1955 Le Mans-Desaster

Folgestunden

Hawthorn hatte seine Boxen überfahren und blieb stehen. Beim Aussteigen wurde er von seinem Team sofort angewiesen, wieder einzusteigen und eine weitere Runde zu fahren, um der totalen Verwirrung und Gefahr zu entgehen. Als er in der nächsten Runde an die Box kam, taumelte er völlig verstört aus dem Auto und beteuerte, er habe die Katastrophe verursacht. Ivor Bueb und Norman Dewis, beide Le-Mans-Debütanten, mussten für ihre ersten Fahrereinsätze in ihre jeweiligen Autos steigen. Vor allem Bueb zögerte sehr, hatte aber angesichts des Zustands von Hawthorn keine Wahl, wie ihm Dewis eindringlich erklärte.

Leveghs Beifahrer, der Amerikaner John Fitch, war bereit, das Auto beim bevorstehenden Boxenstopp zu übernehmen und stand mit Leveghs Frau Denise Bouillin zusammen. Sie sahen, wie sich die ganze Katastrophe abspielte. Leveghs lebloser Körper, schwer verbrannt, lag gut sichtbar auf dem Bürgersteig, bis ein Gendarm ein Transparent herunterzog, um ihn abzudecken. Seine Frau war untröstlich und Fitch blieb bei ihr, bis sie getröstet werden konnte. Eine halbe Stunde nach dem Unfall wurde ihm klar, dass die Nachrichten wahrscheinlich im Radio gesendet wurden, und er musste seine Familie anrufen, um sie zu beruhigen, dass er nicht der Fahrer des verunglückten Autos war. Als er zum Medienzentrum kam, um ein Telefon zu benutzen, bekam er eine erste Ahnung von der schieren Größe der Katastrophe, als er einen Reporter belauschte, der berichtete, dass bereits 48 Todesfälle bestätigt waren. Als Fitch in seine Box zurückkehrte, drängte er das Mercedes-Benz Team, sich aus dem Rennen zurückzuziehen, da das Rennen ein PR-Desaster für Mercedes-Benz sein würde, unabhängig davon, ob sie gewinnen oder verlieren würden. Mercedes-Benz Teamchef Alfred Neubauer war bereits zu dem gleichen Schluss gekommen, hatte aber nicht die Befugnis, eine solche Entscheidung zu treffen.

Trotz der Erwartung, dass das Rennen mit roten Flaggen und komplett abgebrochen werden würde, ließ die Rennleitung unter der Führung von Renndirektor Charles Faroux das Rennen weiterlaufen. In den Tagen nach der Katastrophe wurden von Faroux mehrere Erklärungen für diese Vorgehensweise angeboten. Sie beinhalteten:

• dass die riesige Zuschauermenge, wenn sie versucht hätte, in Massen abzureisen, die Hauptstraßen in der Umgebung verstopft hätte, was den Zugang für medizinische und Notfallteams, die versuchten, die Verletzten zu retten, stark behindert hätte
• dass die am Rennen teilnehmenden Firmen die Organisatoren des Rennens auf riesige Geldsummen hätten verklagen können
• dass „das grobe Gesetz des Sports diktiert, dass das Rennen weitergehen soll“;
• dass er eigentlich gar nicht die Befugnis hatte, das Rennen zu stoppen, und dass der Präfekt der Sarthe, Pierre Trouille, die einzige Person war, die dazu befugt war,

Nach einer Dringlichkeitssitzung und telefonischen Abstimmung der Mercedes-Firmenleitung in Stuttgart erhielt Neubauer schließlich kurz vor Mitternacht den Anruf, der den Rückzug seines Teams genehmigte. Er wartete bis 1:45 Uhr, als viele Zuschauer schon gegangen waren, ging auf die Strecke und rief seine Autos, die zu diesem Zeitpunkt auf den Plätzen eins und drei fuhren, leise an die Box. Ihr Ausscheiden wurde kurz über die Lautsprecheranlage verkündet. Bis zum Morgen waren die Mercedes-Benz Trucks eingepackt und weg. Chefingenieur Rudolf Uhlenhaut war zu den Jaguar-Boxen gegangen, um zu fragen, ob das Jaguar-Team aus Respekt vor den Unfallopfern in gleicher Weise reagieren würde. Jaguar-Teamchef „Lofty“ England lehnte ab.

Schluss des RennensBearbeiten

Mike Hawthorn und das Jaguar-Team fuhren weiter. Nachdem sich das Mercedes-Benz-Team zurückgezogen hatte und die Ferraris alle kaputt waren, war die Hauptkonkurrenz für Jaguar weg. Hawthorn und Bueb gewannen das Rennen mit einem leichten Vorsprung von fünf Runden vor Aston Martin. Das Wetter hatte sich am Sonntagmorgen zugezogen und es gab keine Siegesfeier. Doch ein unpassendes Pressefoto zeigte Hawthorn lächelnd auf dem Podium, wie er aus der Champagnerflasche des Siegers nippte. Die französische Zeitschrift L’Auto-Journal veröffentlichte es mit der sarkastischen Bildunterschrift: „À votre santé, Monsieur Hawthorn!“

Nach dem Rennen

Berichten zufolge starben 80 bis 84 Menschen (Zuschauer plus Levegh), entweder durch umherfliegende Trümmer oder durch das Feuer, weitere 120 bis 178 wurden verletzt. Andere Beobachter schätzten die Zahl der Toten viel höher ein. Es blieb der katastrophalste Unfall in der Geschichte des Motorsports. Am Morgen wurde in der Kathedrale von Le Mans eine spezielle Messe für die ersten Beerdigungen der Opfer abgehalten.

Die Zahl der Todesopfer führte zu einem sofortigen vorübergehenden Verbot des Motorsports in Frankreich, Spanien, der Schweiz, Deutschland und anderen Nationen, bis die Rennstrecken auf einen höheren Sicherheitsstandard gebracht werden konnten. In den Vereinigten Staaten löste die American Automobile Association (AAA) ihren Wettbewerbsausschuss auf, der seit 1904 die primäre Sanktionsinstanz für den Motorsport in den USA (einschließlich des Indianapolis 500) war. Die AAA entschied, dass Autorennen von ihren primären Zielen ablenkten, und der United States Automobile Club wurde gegründet, um die Rennsanktionierung und -leitung zu übernehmen.

Die meisten Länder hoben ihre Rennverbote innerhalb eines Jahres nach der Katastrophe auf. Vor allem Frankreich, als Gastgeber von Le Mans, hob am 14. September 1955 das komplette Verbot auf. An diesem Tag erließ das französische Innenministerium neue Vorschriften für Rennveranstaltungen und legte das Genehmigungsverfahren fest, dem zukünftige Rennveranstaltungen folgen mussten. Im Gegensatz dazu wurde das Verbot in der Schweiz, das sich auch auf die Durchführung von Zeitfahrrennen wie Bergrennen erstreckte, nicht so schnell aufgehoben. Dies zwang die Schweizer Rennveranstalter dazu, Rundstreckenveranstaltungen im Ausland zu organisieren, unter anderem in Frankreich, Italien und Deutschland. Im Jahr 2003 begann die Bundesversammlung der Schweiz eine langwierige Diskussion darüber, ob dieses Verbot aufgehoben werden sollte. Die Diskussion konzentrierte sich auf verkehrspolitische und ökologische Fragen und nicht auf die Sicherheit. Am 10. Juni 2009 lehnte der Ständerat einen Vorschlag zur Aufhebung des Verbots zum zweiten Mal ab. Im Jahr 2015 wurde das Verbot nur noch für Elektrofahrzeuge gelockert, wie z. B. die Autos der Elektro-Rennserie Formel E.

Der nächste Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft auf dem Nürburgring wurde ebenso abgesagt wie die nicht zur Meisterschaft zählende Carrera Panamericana. Der Rest der Sportwagen-WM-Saison 1955 wurde mit den beiden verbleibenden Rennen bei der britischen RAC Tourist Trophy und der italienischen Targa Florio nachgeholt, die allerdings erst im September und Oktober, also mehrere Monate nach der Katastrophe, ausgetragen wurden. Mercedes-Benz gewinnt beide Veranstaltungen und kann sich damit die Konstrukteursmeisterschaft für die Saison sichern. Danach zog sich Mercedes-Benz aus dem Motorsport zurück. Der Schrecken des Unfalls veranlasste einige anwesende Fahrer, darunter die Amerikaner Phil Walters (der für den Rest der Saison ein Angebot von Ferrari erhalten hatte), Sherwood Johnston und John Fitch (nachdem er die Saison mit Mercedes-Benz beendet hatte), sich vom Rennsport zurückzuziehen. Auch Lance Macklin beschloss, sich zurückzuziehen, nachdem er in einen weiteren tödlichen Unfall verwickelt worden war, und zwar während des RAC Tourist Trophy Rennens 1955 auf dem Dundrod Circuit. Fangio ist nie wieder in Le Mans gefahren. In Le Mans wurden die Zuschauertribünen an den Boxen demoliert.

Viele Vorwürfe richteten sich gegen Hawthorn. Er habe plötzlich vor Macklin geschnitten und in der Nähe der Boxeneinfahrt auf die Bremse getreten, was Macklin zu einem verzweifelten Ausweichmanöver in den Weg von Levegh zwang. Dies wurde zur halboffiziellen Verlautbarung des Mercedes-Benz Teams und Macklins Geschichte. Das Jaguar-Team wiederum stellte die Fitness und Kompetenz von Macklin und Levegh als Fahrer in Frage. Die ersten Medienberichte waren äußerst ungenau, wie eine nachträgliche Analyse des fotografischen Beweismaterials durch Road & Track Editor (und Zweitplatzierter von 1955) Paul Frère im Jahr 1975 zeigte. Zusätzliche Details tauchten auf, als die von Frère gesichteten Fotos in Videoform umgewandelt wurden.

Die Medien spekulierten auch über das heftige Feuer, das das Wrack verschlang und das sich verstärkte, als die Feuerwehrleute ihre wasserbasierten Feuerlöscher auf die Flammen schütteten. Sie vermuteten, dass Mercedes-Benz die offizielle Treibstoffversorgung mit einem explosiven Zusatzstoff manipuliert hatte, doch die Intensität des Feuers war vielmehr auf die Magnesiumlegierungskonstruktion des Chassis zurückzuführen. Neubauer veranlasste die französischen Behörden, die Kraftstoffreste in der Einspritzanlage des Wracks zu testen, und das Ergebnis gab dem Unternehmen Recht.

Die Meinungen unter den anderen Fahrern, wer die direkte Schuld an dem Unfall trug, gingen weit auseinander, und diese Differenzen bestehen auch heute noch. Macklin behauptete, dass Hawthorns Gang an die Box plötzlich war und einen Notfall verursachte, der ihn dazu veranlasste, in den Weg von Levegh auszuweichen. Jahre später behauptete Fitch, basierend auf seiner eigenen Erinnerung und dem, was er von anderen hörte, dass Hawthorn es verursacht hatte. Norman Dewis vertrat die Meinung, dass Macklins Ausweichmanöver um Hawthorn herum unvorsichtig war und dass Levegh den Anforderungen des Fahrens bei den Geschwindigkeiten, zu denen der 300SLR fähig war, nicht gewachsen war.

Beide Unternehmen, Jaguar und Mercedes-Benz, gaben offizielle Erklärungen ab, hauptsächlich zur Selbstverteidigung gegen die gegen sie und ihre Fahrer erhobenen Vorwürfe. Neubauer beschränkte sich darauf, Verbesserungen an der Boxenstraße vorzuschlagen und die Boxenstopps sicherer zu machen.

Macklin war nach der Lektüre von Hawthorns Autobiografie Challenge Me the Race aus dem Jahr 1958 verbittert, als er feststellte, dass Hawthorn nun jede Verantwortung für den Unfall abwies, ohne die Verursacher zu benennen. Da Levegh tot war, vermutete Macklin, dass Hawthorn damit andeuten wollte, dass er (Macklin) verantwortlich gewesen sei, und er begann eine Verleumdungsklage. Die Klage war noch nicht abgeschlossen, als Hawthorn 1959 bei einem Unfall, der nichts mit dem Rennsport zu tun hatte, auf der Umgehungsstraße von Guildford tödlich verunglückte, ironischerweise beim Überholen eines Mercedes-Benz in seinem Jaguar.

Die offizielle Regierungsuntersuchung des Unfalls rief Offizielle, Fahrer und Teampersonal auf, um befragt zu werden und auszusagen. Die Wrackteile wurden untersucht und geprüft und schließlich fast 12 Monate nach der Katastrophe an Mercedes-Benz zurückgegeben. Am Ende kam die Untersuchung zu dem Schluss, dass kein bestimmter Fahrer für den Unfall verantwortlich war, sondern dass es sich lediglich um einen schrecklichen Rennunfall handelte. Der Tod der Zuschauer wurde auf unzureichende Sicherheitsstandards bei der Streckengestaltung geschoben. Tony Rolt und andere Fahrer hatten seit 1953 Bedenken über die Boxenstraße geäußert.

LegacyEdit

Im Laufe des nächsten Jahres machte sich der Automobile Club de l’Ouest (ACO) daran, umfangreiche Verbesserungen an der Strecke und der Infrastruktur vorzunehmen – die Boxenstraße wurde neu gestaltet und verbreitert, um den Knick kurz vor der Start-Ziel-Linie zu beseitigen und Platz für eine Verzögerungsspur zu schaffen. Der Boxenkomplex wurde abgerissen und neu gebaut, um den Teams mehr Platz zu geben, aber auch, um die Anzahl der Startplätze von 60 auf 52 zu beschränken. Die Tribüne wurde abgerissen und mit neuen Zuschauerterrassen und einem breiten Graben zwischen ihnen und der Rennstrecke neu aufgebaut. Die Sicherheitstechnik und -praktiken der Rennstrecke entwickelten sich nur langsam, bis der Formel-1-Fahrer Jackie Stewart zehn Jahre später eine Kampagne organisierte, um sich für bessere Sicherheitsmaßnahmen einzusetzen. Stewarts Kampagne gewann nach den Todesfällen von Lorenzo Bandini und Jim Clark an Schwung.

John Fitch wurde zu einem wichtigen Verfechter der Sicherheit und begann mit der aktiven Entwicklung von sichereren Straßenautos und Rennstrecken. Er erfand Verkehrssicherheitsvorrichtungen, die bis heute auf Autobahnen eingesetzt werden, darunter die mit Sand und Luft gefüllten Fitch-Tonnen.

Macklins Austin-Healey 100 wurde an mehrere private Käufer verkauft, bevor er auf dem öffentlichen Auktionsblock erschien. 1969 wurde er für £155 (entspricht £2.570 im Jahr 2019) gekauft. Im Dezember 2011 wurde der Wagen für 843.000 £ versteigert. Der Wagen behielt den Originalmotor SPL 261-BN und wurde vor der Auktion auf 800.000 £ geschätzt. Sein Zustand wurde als „Scheunenfund“ bezeichnet. Das Auto wurde dann in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt, wobei wohl ein Großteil seiner Geschichte zerstört wurde.