Aus der November 1994 Ausgabe von Car and Driver.
Also, wir wussten, dass Sie uns schreiben würden. Es war kein Schock hier im Eiswürfelsteinbruch, der die Domäne der Zeitschrift in Michigan ist. Sie waren sich sicher, dass Acuras unheimlicher Integra GS-R niemals andere Sportcoupés übertreffen könnte, weil er nur ein „glorifiziertes Sparauto“
Das war, nachdem ein Integra GS-R den ersten Platz in unserem „Good Sports“-Vergleichstest von sieben Sportcoupés im Juni ’94 belegte, wobei er eher mit seinem Allround-Wert als mit der Geschwindigkeit allein gewann. (Zur Gruppe gehörten auch der Eagle Talon TSi AWD, der Ford Probe GT, der Honda Prelude VTEC, der Mitsubishi Eclipse GS-T, der Nissan 240SX SE und der Toyota Celica GT.)
Der Integra hatte Geschwindigkeit, aber andere im Test hatten mehr davon. Was der GS-R bot, waren die reinsten Talente zum niedrigsten Preis (alle Autos vergleichbar ausgestattet). Der Acura gab uns nie das Gefühl, ein Schnäppchen zu sein. Aber einige von Ihnen haben mehr in die Testergebnisse hineingelesen als wir.
Unsere üblichen Go/Stop/Turn-Tests platzierten den Integra im Mittelfeld, aber in einer Gruppe, die in der Lage war, die meisten Autos auf der Straße zu überholen. Vor allem auf Straßen mit Steigungen und Gefälle, mit Haken und Ösen. Der GS-R gewann, indem er das tat, was ein großartiges Straßenauto tut: Er machte uns Lust, hineinzuschlüpfen, ihn anzuschnallen, den Schlüssel zu seinem faszinierenden Antriebsstrang umzudrehen und sein Fahrwerk einfach nur aus Spaß an der Freude an die Aufgabe zu drücken.
Dieses Gefühl zeigt sich nicht in Testdaten. Wenn Sie darauf stehen, hey, mehr Pferdestärken für Sie. Was uns betrifft, so brachte unser Langzeittest des Integra GS-R 35.000 Meilen unverfälschten Spaß, wobei der Spaß immer zur Hand und direkt unter den Füßen war. Unser GS-R war die Summe einiger beeindruckender Teile: Ein heulender, 170 PS starker 1,8-Liter-DOHC-Motor mit 16 Ventilen und Saugrohreinspritzung sowie Hondas VTEC-System mit variabler Ventilsteuerung, das für gute Leistung und niedrigen Verbrauch sorgt. Einzelradaufhängung mit ungleich langen Querlenkern vorne (anstelle der üblichen Federbeine) und einer Mehrlenkerachse hinten. Vier-Rad-Scheibenbremsen mit ABS. Ganzjahresreifen Michelin 195/55 XGT-V4 auf 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Zwei Airbags. Seitenaufprallschutz. Klimatisierung. Elektrisches Schiebedach. Cruise Control. Eine AM/FM/Kassetten-Stereoanlage mit sechs Lautsprechern. Und das alles für nur 19.894 Dollar (das gleiche Paket würde Sie heute 20.215 Dollar kosten).
Dieser Acura kam Ende 1993 als Vorserienmodell mit 1500 Meilen an. Normalerweise meiden wir Vorserienfahrzeuge. Sie bieten selten die Leistung und Zuverlässigkeit, die nach dem Beginn der eigentlichen Produktion am Fließband kommt. Aber dieser GS-R stammte aus Hondas schickem Zweig, also entschieden wir uns aufgrund unserer Erfahrungen mit früheren Acuras für diesen Test. Am Ende des Tests schien das einzige Risiko der Lack zu sein, der von den Leichtmetallrädern abblätterte – offensichtlich kein Fehler bei Kundenfahrzeugen. Für einen Acura, der von unserem Mr. Berg auf der One Lap of America hart beansprucht und ausgewrungen wurde, ist das prima.
Wir haben uns so beeilt, dass wir die Kilometer des GS-R in knapp zehn Monaten hinter uns gebracht haben.
Bei 7578 Meilen war der GS-R bei Ann Arbor Acura zum ersten Service, der für 7500 Meilen vorgesehen war. Es war nur ein Öl- und Filterwechsel erforderlich: 30 Cent für einen Dichtungsring, 5,75 Dollar für einen Filter, 8 Dollar für Öl, 1 Dollar für „Sondermüllentsorgung“, 5,40 Dollar für „Sonstige Kosten“ und kostspielige 54 Dollar für die Arbeit, die aus einer Inspektion der vorderen Bremsbeläge bestand. Die Gesamtsumme belief sich auf 74,45 $, plus Steuer – viel für einen ersten Service.
PHIL BERG, TOM COSGROVE
Der 15.000-Meilen-Wagen kam mit 15.270 Meilen und brauchte das Gleiche plus eine Ventilspiel-Einstellung und eine Auspuff- und Endrohr-Inspektion, durchgeführt von Acura City in Rochester, New York. Der Preis stieg auf 169 Dollar.
Bei der 22.500-Meilen-Massage zahlten wir 151 Dollar, aber 76 Dollar davon gingen für die Reparatur einer „undichten Ventildeckeldichtung, die bei der 15.000-Meilen-Inspektion unsachgemäß eingebaut wurde.“ Wie beim ersten Stopp gingen die restlichen 75 Dollar für einen Öl- und Filterwechsel und eine Inspektion der Bremsbeläge drauf.
Beim 30.000-Meilen-Service waren ein Öl- und Filterwechsel, ein neuer Luftfilter, eine Überprüfung des Ventilspiels, Inspektionen des Antriebsriemens der Lichtmaschine, des Kraftstoff-, Kühl- und Abgassystems sowie ein Wechsel des Getriebeöls erforderlich. Dieser Service kostete 334 Dollar. Und die Inspektion der Bremsen hat sich endlich ausgezahlt. Der Techniker ersetzte die hinteren Bremsbeläge für 108 Dollar, was die Gesamtrechnung auf 442 Dollar brachte.
Die Gesamtsumme der Wartung von 653 Dollar ist mehr, als wir erwartet hatten, wenn man bedenkt, dass der Integra die Gene eines Sparautos hat. Die Notwendigkeit, die hinteren Bremsbeläge zu ersetzen, war auch eine Überraschung. Vielleicht hatte es etwas mit unserer Tendenz zu tun, den GS-R tief in die Kurven zu fahren.
Der GS-R hielt die Logbuchaufzeichnungen aufrecht. Schroeder schrieb: „Ich konnte es mir wegen der fehlenden Lendenwirbelstütze des Sitzes nicht bequem machen. Und das Dröhnen des Motors bei 80 bis 85 km/h ist ermüdend – das kurze Getriebe und die Endübersetzung würden auf der Autobahn nie funktionieren. Vom Beifahrersitz aus bestaunt mein Mitbewohner den wunderbaren Motor und fragt dann: „Wie viel kostet das Ding, 14.000 Dollar? Ups. Vielleicht sollte Honda den konventionellen Innenraum etwas aufpeppen. Aber die Michelin XGT V4-Reifen (normalerweise nicht so heiß im Winter) haben mich an Heiligabend durch den horrenden Schnee in Buffalo gebracht. Ich habe es gerade so durch ungeräumte 2-Fuß-Verwehungen geschafft, aber ich hatte mehr Probleme erwartet.“
„Buzzy bei 85 mph“, bemerkte Yates. „Aber nicht schlecht. Und diese Motorrad-Drehzahlbegrenzung und die straffe Lenkung sind wunderbar. Ich liebe dieses Ding – es ist der Sugar Ray Robinson der Automobile, wobei der originale Sugar Ray als der größte Boxer der Geschichte gilt.“
Ein anderer Redakteur schloss sich Schroeders Einschätzung des Interieurs an und sagte, es erinnere ihn an eine Zahnarztpraxis – komfortabel und funktional, aber nicht sympathisch, und es bräuchte definitiv einen Farbklecks. Andere Fahrer waren der Meinung, dass diese seriöse Atmosphäre zum guten Fahren anregt. „Der Integra GS-R ist ein reines Vergnügen. Ich bin den ganzen Tag damit gefahren, ohne einen einzigen Schmerz oder eine Beschwerde. Bei 70 bis 85 Meilen pro Stunde mit eingeschalteter Klimaanlage schaffte er über 325 Meilen pro Tankfüllung.“
Was die Ölmenge angeht, so zeigte der einzige Eintrag im Fahrtenbuch einen halben Liter bei 27.256 Meilen (der Tag, nachdem der GS-R von den Strapazen einer Runde zurückkehrte – ähem). Ein Windschutzscheibenschaden wurde bei 28.406 Meilen für 30 Dollar repariert. Der traurigste Vorfall ereignete sich auf einem Parkplatz, als der T-Bird eines neuen Fahrers in Amerika die linke vordere Ecke der GS-R streifte. Das hinterließ einen schmerzhaften Fleck und brachte einen Kostenvoranschlag der Versicherung über 501,28 Dollar für die Reparatur.
Der wilde Vierzylinder des Acura hat seine 35.000 Meilen gut weggesteckt. Beim abschließenden Test stieg die Zeit von 0 auf 100 km/h um 0,1 Sekunden auf glatte sieben Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit stieg um 1 mph auf 136. Trotz der hohen Drehzahl und der weiten Fahrt über die Weiten des Westens erreichte der GS-R einen exzellenten Durchschnittsverbrauch von 30 Meilen pro Stunde.
Warten Sie mal – das ist fast gut genug, um den Integra GS-R zu einem Sparauto zu machen.
Aber diesen großartigen Acura tatsächlich zu einem glorifizierten Sparauto zu erklären?
Nein …
PHIL BERG, TOM COSGROVE
Rants and Raves
Der Integra hat einen seltsamen Geruch im Inneren. Ich habe unter den Sitzen nach einem alten Burger oder einer Pizza gesucht. Nichts. Davon abgesehen ist der GS-R der größte Spaß seit unserem Sentra SE-R. Die Schaltung ist perfekt, mit etwas Motorrad-ähnlichem über Kraft und Schalten. Wenn man bei über 7000 U/min schaltet, bleibt der Motor in seinem Leistungsband, die Drehzahl fällt kaum ab, und der Sound ist wunderbar. Auch die Teilgas-Schaltvorgänge 2-3-4 sind toll. -Dworin
Die Front dieses Autos sieht aus wie eine Flunder: zwei glotzende Augen über jedem schiefen Blinkermund. Inspiriert von einer Flunder – das ist hip. Aber für diejenigen, die einen BMW 325i anstreben, ist dies das perfekte Einsteigerauto. Seine Bewegungen sind über jeden Zweifel erhaben, sein Motor ist großartig. -Schroeder
Wenn Porsche diesen Wagen bauen würde, würde er 65.000 Dollar kosten, nach Leder riechen, ein sexy Äußeres haben, und R&T würde ihn behandeln wie die zweite Geburt von Dr. Ferdinand persönlich. Dieses Ding ist ein Wunderwerk. -Yates
Vier Personen passen problemlos hinein, wenn man die kurzen hinten reinstellt. Und so klein die Scheinwerfer auch sind, sie funktionieren gut, mit einer scharfen Hell-Dunkel-Grenze beim Abblendlicht und guter Helligkeit beim Fernlicht ohne Hot Spots. Auch das ABS-Geräusch der Bremsen auf nassem Laub ist raffiniert – tick, tick, tick, nicht CLUNK, CLUNK. -Berg
Mein eigener privater One-Lapper
Sechstausend der 35.000 Meilen, die sich auf dem Kilometerzähler unseres Integra angesammelt haben, kamen während einer einzigen zermürbenden Fahrt hinzu: Wir folgten der sechstägigen Automobilregatta, die als Bridgestone Car and Driver One Lap of America bekannt ist. Dieses alljährlich im Juni stattfindende Enduro wird von Brock „Cannonball“ Yates organisiert, zur Freude der Visine-, No-Doz- und Dramamine-Verkäufer in sechzehn Staaten. Für 1994 wurde eine Reihe von fünf Nachtfahrten zu neun der bekannteren Rennstrecken im Mittleren Westen und Südwesten durch eine einzige Nacht in einem Motel unterbrochen. Die One Lap ist also mehr als nur eine lockere Bekanntschaft mit einem Auto – es ist eine intensive, intime Affäre.
So viel Zeit in einem Auto zu verbringen ist nicht unerträglich, wenn man Vorbereitungen trifft, um sich selbst zu unterhalten. Die sedanartige Mittelkonsole des Integra ist ideal, um zusätzliche Radios einzubauen. Wir haben einen automatischen Uniden BearTracker-Polizeiscanner und ein K40 CB-Funkgerät in Trucker-Qualität installiert. Zusätzlich zu diesen beiden unverzichtbaren Highway-Funkgeräten wurden ein AOR 1500 Breitbandscanner und ein Sony-Kurzwellenempfänger zur Unterhaltung eingebaut.
Dieses Zeug machte uns auf die Nachrichten aufmerksam, dass die Behörden in New Mexico mit der Suche nach einem Machetenmörder beschäftigt waren (und so die One Lap-Konkurrenten ignorierten), dass die Trucker in Texas wussten, wo alle Radarfallen standen, dass die Staatspolizei im Osten Colorados von einer Frau abgelenkt wurde, die einen Volvo 50 Fuß weit in einen Graben schleuderte, und dass in Kansas Tornadowarnungen galten. Und wenn all diese Nachrichten uns müde machten, konnten wir jederzeit auf „Voice of the Andes“ aus Quito, Ecuador, umschalten.
Bei der fünften Nacht waren unsere Augen erschöpft, aber unsere Rücken waren gesund, dank der tollen Sitze. Der Motor dreht auf der Autobahn fleißig, 4000 U/min im fünften Gang, macht aber so angenehme Geräusche, dass man nie nach einem sechsten Gang greift. Die Lenkung ist so kommunikativ, dass man fast ohnmächtig sein muss, um ein Rad falsch zu platzieren.
Mit 25.552 Meilen auf dem Kilometerzähler zwischen Arizona und New Mexico haben wir 50 Meilen lang 110 mph durchgehalten und immer noch 30 mpg bekommen. Viele Dinge an diesem kleinen Bomber machen ihn ideal als Ihren eigenen privaten One-Lapper. -Phil Berg