Im Impala SS tobt ein innerer Kampf, ein existenzieller Kampf zwischen der Leistung des Autos und den familiären Pflichten, der schon bei der ersten Drehung des Lenkrads offenkundig wird. Keine der beiden Persönlichkeiten setzt sich durch, und das Ergebnis ist ein Auto, das sich unfertig anfühlt und nicht weiß, wozu es gut sein soll.
Nachdem man hinter dem Lenkrad Platz genommen hat, kann der Fahrer nicht anders, als von der Kraft des SS und seiner Fähigkeit, erstaunliche Werte zu erzielen, beeindruckt zu sein – von 0 auf 60 in 5,6 Sekunden, zum Beispiel. Der SS scheint geschaffen worden zu sein, um beeindruckende Zahlen auf dem Papier zu produzieren, ohne Rücksicht auf den Fahrspaß.
Der Impala wurde für 2006 innen und außen überarbeitet und basiert auf GMs frontgetriebener W-Body-Plattform, die auch die Basis für den Buick LaCrosse, Pontiac Grand Prix und Chevy Monte Carlo ist. Seit der Markteinführung vor 18 Jahren als GM10 wurden erhebliche Verbesserungen vorgenommen und viel Entwicklungsarbeit in die Plattform gesteckt. Die größte Neuigkeit in diesem Jahr ist die Verfügbarkeit eines Small-Block-V8 im Impala SS, Monte Carlo SS und Grand Prix GXP ( C/D, Oktober 2005). Der aktuelle Impala SS mit Frontantrieb ist nicht zu verwechseln mit der heckgetriebenen Karosserie, die Mitte der 90er Jahre drei Jahre lang verkauft wurde.
Eine 18 Jahre alte Plattform konkurrenzfähig zu halten, ist keine unbedeutende Aufgabe. Die vielen Anpassungen und Änderungen sind zum größten Teil gut platziert und weitgehend erfolgreich. Zum Beispiel haben die GM-Ingenieure hart daran gearbeitet, die Drehmomentsteuerung auszutreiben, und obwohl sie durch eine Frontantriebsplattform mit ungleich langen Antriebswellen und einem Small-Block 5,3-Liter-Aluminium-V8 mit 303 PS und 323 Pound-feet Drehmoment (43 Pferde mehr als der Impala SS mit Heckantrieb Mitte der 90er Jahre und 63 Pferde mehr als der letztjährige SS mit Kompressoraufladung) gelähmt sind, haben sie einen guten Kampf geliefert.
Allerdings haben sie keine Gesetze der Frontantriebsphysik außer Kraft gesetzt. Der SS hat so viel Kraft an den Vorderreifen, dass bei eingeschalteter Traktionskontrolle die Reifen nach Grip jagen und das Lenkrad scharf nach links oder rechts zieht. Der Übeltäter ist die Traktionskontrolle. Wenn sie die Vorderbremsen betätigt, um den Schlupf zu bekämpfen, wird das Drehmoment zwischen den Reifen hin- und hergeschickt. Wir dachten, es handele sich um ein Lenkmoment, bis Mark Clawson, der Marketing-Manager des Impala, uns darauf hinwies, dass der Wagen, wenn man die Traktionskontrolle ausschaltet, die Vorderreifen durchdreht, ohne dass das lederumwickelte Lenkrad auch nur ein bisschen zuckt. Dies geschieht jedoch nur auf billardtischglatten Straßen, wenn das Auto geradeaus fährt; die kleinste Unebenheit oder Lenkbewegung versetzt die Reifen in andere Missionen, und das Auto gibt das Gefühl, dass es mit sich selbst Krieg führt.
Trotz der Eskapaden der überforderten Reifen, lässt harte Beschleunigung den Fahrer immer noch schwindlig werden – zumindest für die ersten paar Fahrten. Wir können sicherlich nicht mit dieser Art von Leistung von einer Familienlimousine argumentieren, die bei 26.990 $ beginnt – da ist die 0-zu-60-Zeit von 5,6 Sekunden, die Viertelmeile dreht sich in 14,2 Sekunden bei 101 mph, und die ungeregelte Höchstgeschwindigkeit beträgt 154 mph. Zu unserer großen Überraschung war der SS 0,1 Sekunden schneller von 0 auf 60 und auf der Viertelmeile als der identisch motorisierte, aber 132 Pfund leichtere Grand Prix GXP, den wir im letzten Herbst getestet haben.
Die schnellere Beschleunigung des SS ist wahrscheinlich auf die kürzere Endübersetzung zurückzuführen (3,29:1 gegenüber 2,93). Interessant ist auch, dass dieses Niveau der Beschleunigung mit einer Viergang-Automatik erreicht wird – das nennt man, das Beste aus dem machen, was man hat. Aber trotz dieser Leistung ist der Impala nicht als Sportlimousine überzeugend.
Ein Teil des Grundes, warum sich der Impala SS mit der Kraft des V-8 so unwohl fühlt, ist, dass er nicht von all den Fahrwerksverbesserungen profitiert, die dem Grand Prix GXP verliehen wurden. Wenn Sie sich für den Chevy entscheiden, bekommen Sie nicht die breiteren Vorderräder und die klebrigen Bridgestone-Reifen, die Bilstein-Dämpfer und die größeren Bremsen des Pontiac. Obwohl das Fahrwerk des SS mit speziellen Stabilisatoren, Buchsen, Stoßdämpfern und Federn ausgestattet ist, dümpelt die Aufhängung einfach zu sehr vor sich hin. Jeder sportliche Input wird durch ein Durcheinander von ungedämpften und unkontrollierten Karosseriebewegungen vereitelt. Das Eintauchen, die Hocke und die Wankkontrolle könnte man als nautisch bezeichnen. Tritt man das feste, leicht modulierbare Bremspedal hart an, taucht die Nase des SS in Richtung Asphalt ab. Ein Stopp aus 70 mph benötigte nur 172 Fuß, ein paar Fuß mehr als der stärker gebremste GXP aufbringen konnte.
Auf dem Schleuderkurs blieb der SS mit 0,81 g hängen – nur 0,01 g weniger als der mit Sommerreifen ausgestattete GXP. Die Realität: Der Impala lehnte sich weit genug nach vorne, um in das Who’s Who des Body Roll aufgenommen zu werden. Die flachen, nicht stützenden und rutschigen Ledersitze, die den Fahrer zwingen, sich an der Tür abzustützen, machen die Wankneigung noch deutlicher.
Ein Vorteil der Schlaffheit ist, dass die Fahrt auf der Autobahn nachgiebig und nie ruckartig ist; leider hält die Wackelpudding-artige Aufhängung den Körper in Bewegung, und die Geschwindigkeit verschlimmert das Problem nur noch. Beeindruckt von der Höchstgeschwindigkeit von 154 km/h? Den SS bei dieser Geschwindigkeit zu fahren, ist beängstigend genug, um ein Stunt bei NBCs Fear Factor zu sein. Nach den Zahlen zu urteilen, sieht der SS nach Hochleistung aus, aber die Erfahrung erzählt eine andere Geschichte.
Selbst bei niedrigeren Geschwindigkeiten und trotz der weichen Abstimmung kracht die vordere Federbeinaufhängung über Fahrbahnunebenheiten, als ob jemand die Vorteile von Buchsen übersehen hätte. Das ist zugegebenermaßen ein kleines Ärgernis, aber eines, das das Auto unkultiviert und grob wirken lässt und die Grenzen der alten Plattform aufzeigt. Der Zwillingsbruder des SS, der Grand Prix GXP, macht die gleichen Geräusche, aber die Konkurrenz nicht.
Es gibt noch andere Einschränkungen der W-Karosserie-Plattform, die einfach nicht ignoriert oder ohne größere Überarbeitung behoben werden können. Dazu gehört der riesige Wendekreis von 15 Metern, der das Einparken zu einer lästigen Pflicht macht – zurücksetzen und noch einmal versuchen. Außerdem fehlen auf der Speisekarte ein teleskopierbares Lenkrad, eine Stabilitätskontrolle, eine kommunikative Lenkung und gleich lange Antriebswellen. Die ungleich langen Wellen, mit denen der Impala ausgestattet ist, würden wahrscheinlich zu einer Drehmomentlenkung in den Graben führen, wenn die Ingenieure nicht einen genialen Weg gefunden hätten, mit dem zu arbeiten, was sie bekommen haben.
Glücklicherweise ist das Auto in der Lage, einige sehr befriedigende Geräusche zu machen. Starten Sie den SS mit dem serienmäßigen Fernstarter, und Sie haben das Vergnügen, zu einem unverwechselbaren V-8-Schlag, der aus dem Doppelauspuff kommt, aufzusteigen und ein warmes Auto (oder ein kühles) zu betreten. Im Innenraum wird das Grollen durch eine gut platzierte Isolierung und eine Feuerwand aus Quiet Steel, die unerwünschte Geräusche reduziert, auf ein dumpfes Dröhnen reduziert. Auf der Autobahn dringen Straßen- und Reifengeräusche kaum in den Innenraum vor; der größte Teil der 70 dBA bei 70 km/h ist wahrscheinlich dem Wind zuzuschreiben.
Wer sich für die SS-Ausstattung entscheidet, erhält dezente SS-Embleme, 18-Zoll-Räder im Fünfspeichen-Design, die den Rädern eines Mercedes S600 zum Verwechseln ähnlich sehen, einzigartige Armaturen und Metallic-Zierleisten anstelle von Holzimitaten. Die äußeren Unterschiede zwischen einem kleineren Impala und dem SS sind so subtil, dass niemand seinen unzüchtigen Charakter vermuten wird. Aufgefrischt für 2006, sieht der Impala jetzt wie ein zusammenhängendes Design aus, das von engen und konsistenten Verkleidungspassungen und einem sauberen Look profitiert.
Wenn man die dynamischen Herausforderungen auf ein Minimum reduziert, beginnt man, den übersichtlichen und aufgeräumten Innenraum zu bemerken. Obwohl die Kunststoffe nicht von der weichen Sorte sind, scheint der Innenraum gut zusammengeschraubt zu sein, und alle Bedienelemente sind leicht zu bedienen.
Unser Testwagen war mit nur wenigen Optionen ausgestattet – der 1125 Dollar teuren schwarzen Lederausstattung mit beheizbaren Vordersitzen und einer Bose-Stereoanlage mit einem Sechsfach-CD-Wechsler und XM-Satellitenradio. Wir schätzten den Zusatzanschluss am Radio, an den man einen MP3-Player anschließen kann. Das ist ein Standardmerkmal des Impala, das GM in alle seine Fahrzeuge einbaut. Es gibt viel Kopf- und Beinfreiheit auf dem Rücksitz, und das Polster bietet mehr Unterstützung für die Oberschenkel als im vorherigen Impala.
Da wir die Idee eines Familienautos mit einer großen Dosis an Kraft und Leistung lieben, hatten wir große Erwartungen an den Impala SS. Wir verstehen auch, dass viele Käufer sich etwas wünschen, das ein bisschen lebhafter ist als ein Honda Accord oder Toyota Camry oder Ford Five Hundred. Aber wie gesagt, das V-8-Transplantat war im Impala nicht so erfolgreich wie im Grand Prix. Der Versuch, den zusätzlichen Schub des SS auszunutzen, wird kaum belohnt. Es ist, als hätten die GM-Produktplaner einen Blick auf den Dodge Charger und den Chrysler 300C geworfen und gesagt: „Nun, wir können auch einen V-8 in unsere Familienautos einbauen.“ Sicherlich haben sie das getan, aber wenn der Impala mit einem 242 PS starken 3,9-Liter-V6 weitaus zufriedener ist, was soll das dann noch?
JOHN PHILLIPS
Im letzten Herbst fuhr ich den Impala SS und den Pontiac GXP hintereinander. Letzterer zeigte mehr Disziplin auf seinen Vorderrädern, dank größerer Aufstandsflächen und Bilstein-Dämpfern. Aber ich bevorzugte das Fahrverhalten des Chevy, den sanfteren Aufkleber und die Unauffälligkeit. Nur die SS-Embleme verraten den Chevy, während der Pontiac mit seinen Lüftungsschlitzen, geschwollenen Kotflügeln und überladenen Innenraumformen schreit: „Seht mich an!“ Jede 303-PS-Limousine, die für nur 26.990 $ verkauft wird, ist enorm attraktiv, und dieser hier ist solide, verzeihend und fähig. Aber dieser V8 sollte die Hinterräder durchdrehen, was mich zwei Worte murmeln lässt: „Dodge Charger.“
TONY SWAN
Amerikanische Autohersteller haben in den 60er Jahren hart daran gearbeitet, aus uns allen Drehmoment-Junkies zu machen, und die Kampagne hat mich auf jeden Fall gepackt. Der Ur-Schub eines Small-Block V-8 entfacht immer noch diese jugendlichen Leidenschaften, und der bedrohliche Bariton, der damit einhergeht, ist immer noch die süßeste Musik, die je aus einem Auspuff kam – zumindest in meinen Ohren. Aber damit ist meine Liste der positiven Reaktionen auf dieses Auto auch schon zu Ende. Der Impala SS hat nicht das Fahrwerk und die Reifenabstimmung, die den Pontiac Grand Prix GXP zu einem solchen Fahrvergnügen machen. Folglich haben wir es hier mit einer Drehmomentlenkung zu tun, die durch schlaffe Reaktionen und einen strengen Innenraum begünstigt wird. Wenn Sie die V-8-Idee mögen, kaufen Sie im Pontiac-Laden ein.
PATTI MAKI
Als ich in der High School war, damals in den dunklen Zeiten, hatte mein Freund einen schnittigen schwarzen ’63 327 Impala SS, Hurst-Viergangschaltung auf dem Boden. Ich saß direkt neben meinem Verehrer über der harten Konsole, und in passenden Momenten rief er: „Schalte, Patti, schalte!“ Ein Freund erinnert mich immer wieder an dieses alberne Zeug. Aber, Junge, hat das Auto Spaß gemacht! Kann ich das von dem ’06 SS sagen, den ich am vergangenen Wochenende gefahren bin? Wohl kaum. Schieben Sie es auf die Drehmomentsteuerung oder die Traktionskontrolle, auf die gefühllose Lenkung oder die schlechte Federung – das Fahrerlebnis macht keinen Spaß, abgesehen von der Schubkraft des guten alten amerikanischen V8-Motors mit 323 Pfund. Wo ist das manuelle Getriebe, um Himmels willen? Und was zum Teufel ist mit dem Styling passiert?