HintergrundBearbeiten
Langsam fliegende alliierte Starrflügler wie der sowjetische Polikarpov Po-2 Trainings- und Versorgungsdoppeldecker wurden bereits 1942 eingesetzt, um nächtliche Belästigungsangriffe gegen das Wehrmachtsheer an der Ostfront zu fliegen, am effektivsten in der Schlacht um den Kaukasus, wie das Beispiel der sowjetischen Nachthexen zeigt. Nach der Operation Overlord im Jahr 1944 begann die militärische Version des ähnlich langsam fliegenden zivilen Hochdeckers Piper J-3 Cub, die L-4 Grasshopper, von einigen wenigen Artillerie-Aufklärungseinheiten der US-Armee über Frankreich als leichtes Panzerabwehrflugzeug eingesetzt zu werden; diese Flugzeuge waren mit zwei oder vier an den Hubstreben befestigten Bazooka-Raketenwerfern gegen deutsche Kampfpanzer ausgerüstet. Im Sommer 1944 gelang es Major Charles Carpenter von der US-Armee, mit seiner raketenbewaffneten Piper L-4 erfolgreich eine Rolle in der Panzerabwehr zu übernehmen. Seine mit sechs Panzerfäusten bewaffnete L-4 mit der US-Army-Seriennummer 43-30426 und dem Namen Rosie the Rocketer hatte während eines Gefechts in der Schlacht von Arracourt am 20. September 1944 einen bemerkenswerten Erfolg bei der Panzerabwehr, indem sie mit einer Top-Attack-Taktik mindestens vier deutsche Panzerfahrzeuge ausschaltete – ein bahnbrechendes Beispiel für die Bekämpfung schwerer feindlicher Panzer aus einem langsam fliegenden Flugzeug.
Auch die Deutschen selbst beschäftigten sich in den letzten Kriegsmonaten in Europa mit solchen ad-hoc, langsam fliegenden „Leichtflugzeug“-Plattformen für den Bodenangriff, wobei ein Untertyp des Bücker-Bestmann-Trainers – der Bü 181C-3 – mit vier Panzerfaust 100 Panzerabwehrgranatwerfern bewaffnet war, je zwei unter den Tragflächen des Tiefdecker-Eindeckers. Diese Art von Rolle, die von leichten Starrflüglern mit geringer Geschwindigkeit übernommen wurde, war etwas, das auch nach dem Zweiten Weltkrieg durch die zunehmende Anzahl von militärischen Hubschrauberkonstruktionen der Nachkriegszeit möglich sein sollte. Der einzige amerikanische Hubschrauber, der während der Kriegsjahre im Einsatz war, der Sikorsky R-4, wurde nur zu Rettungszwecken eingesetzt und hatte noch einen sehr experimentellen Charakter.
Anfang der 1950er Jahre begannen verschiedene Länder auf der ganzen Welt, Hubschrauber verstärkt für ihre Operationen in Transport- und Verbindungsaufgaben einzusetzen. Später erkannte man, dass diese Hubschrauber, Nachfolger der Sikorsky R-4 aus dem Zweiten Weltkrieg, mit Waffen bewaffnet werden konnten, um sie mit begrenzter Kampffähigkeit auszustatten. Frühe Beispiele sind bewaffnete Sikorsky H-34, die bei der US Air Force im Einsatz sind, und bewaffnete Mil Mi-4, die bei den sowjetischen Luftstreitkräften im Einsatz sind. Dieser „experimentelle“ Trend zur Entwicklung dedizierter Kampfhubschrauber setzte sich in den 1960er Jahren mit dem Einsatz bewaffneter Bell UH-1 und Mil Mi-8 während des Vietnamkriegs fort, bis heute das Paar der meistproduzierten Hubschrauberdesigns der Luftfahrtgeschichte. Diese Hubschrauber erwiesen sich in diesen Konfigurationen als mäßig erfolgreich, aber aufgrund eines Mangels an Panzerschutz und Geschwindigkeit waren sie letztlich unwirksame Plattformen für die Montage von Waffen in Umgebungen mit höherer Bedrohung am Boden.
Seit den 1960er Jahren begannen verschiedene Länder auf der ganzen Welt, verschiedene Arten von Hubschraubern mit dem Ziel zu entwerfen und zu entwickeln, ein schwer bewaffnetes und geschütztes Luftfahrzeug bereitzustellen, das eine Vielzahl von Kampffunktionen ausführen kann, von der Aufklärung bis zu Luftangriffsmissionen. In den 1990er Jahren entwickelte sich der raketenbewaffnete Kampfhubschrauber zu einer primären Panzerabwehrwaffe. Mit ihrer Fähigkeit, sich schnell über das Schlachtfeld zu bewegen und flüchtige „Pop-up-Attacken“ zu starten, stellten Hubschrauber eine große Bedrohung dar, selbst wenn eine organische Luftabwehr vorhanden war. Der Kampfhubschrauber wurde zu einem wichtigen Werkzeug gegen die Panzerbekämpfung, und die meisten Kampfhubschrauber wurden mehr und mehr für die Panzerbekämpfung optimiert.
Vereinigte StaatenBearbeiten
Inmitten der ersten Monate der Ära des Koreakrieges, im August 1950, wurde in einem gemeinsamen Test der US Navy und des Marine Corps mit einem neu erworbenen Bell HTL-4 Hubschrauber getestet, ob eine Bazooka aus einem Hubschrauber im Flug abgefeuert werden konnte. Man entschied sich für eines der größeren 3,5-Zoll-Modelle (Kaliber 90 mm) der Bazooka, das vor und rechts vom Hubschrauber montiert wurde, damit die Tür frei blieb. Die Bazooka wurde erfolgreich getestet, obwohl man feststellte, dass sie eine Abschirmung für den Motorraum benötigte, der beim Modell 47 und anderen frühen Hubschraubern offen lag. Der Hubschrauber selbst gehörte zu HMX-1, einer experimentellen Hubschrauberstaffel der Marines.
Mitte der 1960er Jahre kam die U.S. Army zu dem Schluss, dass angesichts des immer intensiver werdenden Bodenfeuers (oft mit schweren Maschinengewehren und Panzerabwehrraketen) durch Vietcong- und NVA-Truppen ein speziell gebauter Angriffshubschrauber mit mehr Geschwindigkeit und Feuerkraft als die bisherigen bewaffneten Hubschrauber erforderlich war. Basierend auf dieser Erkenntnis und mit dem wachsenden Engagement in Vietnam entwickelte die U.S. Army die Anforderungen für einen speziellen Angriffshubschrauber, das Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Das Flugzeugdesign, das 1965 für dieses Programm ausgewählt wurde, war der AH-56 Cheyenne von Lockheed.
Als die Army mit der Beschaffung eines dedizierten Kampfhubschraubers begann, suchte sie nach Optionen zur Verbesserung der Leistung gegenüber dem weiteren Einsatz von improvisierten Interimsflugzeugen (wie dem UH-1B/C). Ende 1965 wurde ein Gremium aus hochrangigen Offizieren ausgewählt, um mehrere Prototypversionen von bewaffneten und Angriffshubschraubern zu bewerten, um festzustellen, welche die größte Leistungssteigerung gegenüber dem UH-1B bot. Die drei am besten bewerteten Maschinen, der Sikorsky S-61, der Kaman H-2 „Tomahawk“ und der Bell AH-1 Cobra, wurden ausgewählt, um an Flugversuchen teilzunehmen, die von der Aviation Test Activity der Army durchgeführt wurden. Nach Abschluss der Flugversuche empfahl die Test Activity den Huey Cobra von Bell als bewaffneten Interims-Hubschrauber bis zur Einführung des Cheyenne. Am 13. April 1966 erteilte die U.S. Army der Bell Helicopter Company einen Produktionsauftrag über 110 AH-1G Cobras. Die Cobra hatte eine Tandem-Cockpit-Sitzanordnung (im Gegensatz zum UH-1 Side-by-Side), um eine kleinere Frontalfläche, einen besseren Panzerschutz und eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen.
Im Jahr 1967, wurden die ersten AH-1Gs in Vietnam eingesetzt, etwa zur gleichen Zeit, als der Cheyenne seinen Erstflug und die ersten Flugtests erfolgreich absolvierte. Und während das Cheyenne-Programm in den nächsten Jahren aufgrund technischer Probleme Rückschläge erlitt, etablierte sich die Cobra trotz ihrer Leistungsmängel im Vergleich zum AH-56 und ihrer eigenen Konstruktionsprobleme als effektive Waffenplattform in der Luft. Bis 1972, als das Cheyenne-Programm schließlich eingestellt wurde, um Platz für den Advanced Attack Helicopter (AAH) zu machen, hatte sich der zwischenzeitliche AH-1 „Snake“ einen soliden Ruf als Angriffshubschrauber erworben. Im Juni 1972 begann das USMC mit dem Einsatz von AH-1J SeaCobra Angriffshubschraubern für Kampfeinsätze in Südvietnam.
In den späten 1970er Jahren erkannte die U.S. Army die Notwendigkeit, das Kampfhubschrauberkorps weiter zu verfeinern, damit es bei allen Wetterbedingungen eingesetzt werden konnte. Damit wurde das Advanced Attack Helicopter Programm gestartet. Aus diesem Programm ging der Hughes YAH-64 als Sieger hervor. Der Prototyp des YAH-64 wurde am 30. September 1975 erstmals geflogen. Die U.S. Army entschied sich 1976 für den YAH-64 gegenüber dem Bell YAH-63 und genehmigte 1982 die volle Produktion. Nach dem Kauf von Hughes Helicopters im Jahr 1984 setzte McDonnell Douglas die Produktion und Entwicklung des AH-64 fort. Der Hubschrauber wurde im April 1986 in den Dienst der US-Armee gestellt.
Heute wurde der US-Kampfhubschrauber weiter verfeinert, und der AH-64D Apache Longbow demonstriert viele der fortschrittlichen Technologien, die für den Einsatz in zukünftigen Kampfhubschraubern in Betracht gezogen werden. Auch das US Marine Corps setzte weiterhin Kampfhubschrauber zur direkten Feuerunterstützung ein, und zwar in Form des AH-1 Super Cobra. Während Hubschrauber im Nahen Osten effektive Panzerkiller waren, werden Kampfhubschrauber heute eher in einer Mehrzweckrolle gesehen. Taktiken wie Panzerplinking zeigten, dass Starrflügler effektiv gegen Panzer vorgehen konnten, aber Hubschrauber behielten eine einzigartige Fähigkeit zur Luftnahunterstützung in niedriger Höhe und mit geringer Geschwindigkeit. Andere speziell gebaute Hubschrauber wurden für Spezialeinsätze entwickelt, darunter der MH-6 für extrem nahe Unterstützung.
Sowjetunion und ihre NachfolgestaatenBearbeiten
Mil Mi-24P, eine spätere Produktionsvariante des Mi-24. Diese Hubschrauber wurden ausgiebig im sowjetisch-afghanischen Krieg eingesetzt.
In den frühen 1960er Jahren begannen sowjetische Ingenieure mit verschiedenen Entwürfen zu experimentieren, die darauf abzielten, ein Luftfahrzeug zu produzieren, das der Infanterie auf dem Schlachtfeld Mobilität bieten und die Streitkräfte am Boden mit Feuer unterstützen konnte. Das erste dieser Konzepte war ein Mock-up, das 1966 in der Versuchswerkstatt der Fabrik Nummer 329 des Luftfahrtministeriums vorgestellt wurde, wo Mikhail Leont’yevich Mil Chefkonstrukteur war. Das Modell, das die Bezeichnung V-24 trug, basierte auf einem anderen Projekt, dem V-22-Hubschrauber, der jedoch nie in Produktion ging. Die V-24 verfügte über eine Infanterie-Transportkabine, in der acht Soldaten auf dem Rücken sitzend Platz fanden, sowie über einen Satz kleiner Tragflächen am oberen hinteren Ende der Passagierkabine, die bis zu sechs Raketen oder Raketenkapseln aufnehmen konnten, zusammen mit einer doppelläufigen GSh-23L-Kanone, die an der Landekufe befestigt war.
Diese Entwürfe wurden von Mil den sowjetischen Streitkräften vorgeschlagen, und obwohl er die Unterstützung einiger Strategen hatte, wurde er von mehreren ranghöheren Mitgliedern der Streitkräfte abgelehnt, die glaubten, dass konventionelle Waffen eine bessere Nutzung der Ressourcen darstellten. Trotz der Opposition gelang es Mil, den ersten Stellvertreter des Verteidigungsministers, Marschall Andrej A. Gretschko, davon zu überzeugen, ein Expertengremium einzuberufen, das sich mit der Angelegenheit befassen sollte. Die Entwicklung von Kampfhubschraubern und Kampfhubschraubern durch die US-Armee während des Vietnamkrieges überzeugte die Sowjets von den Vorteilen einer bewaffneten Hubschrauber-Bodenunterstützungsdoktrin, was einen positiven Einfluss auf die Entwicklung des Mil Mi-24 hatte. Nachdem mehrere Modelle produziert wurden, wurde am 6. Mai 1968 eine Direktive herausgegeben, um mit der Entwicklung eines zweimotorigen Designs des Hubschraubers fortzufahren. Die Arbeiten wurden unter Mil bis zu seinem Tod im Jahr 1970 fortgesetzt. Die detaillierten Konstruktionsarbeiten begannen im August 1968 unter dem Codenamen Yellow 24. Eine maßstabsgetreue Nachbildung des Entwurfs wurde im Februar 1969 geprüft und genehmigt. Die Flugtests mit einem Prototyp begannen am 15. September 1969 mit einem gefesselten Schwebeflug, und vier Tage später wurde der erste Freiflug durchgeführt. Ein zweiter Prototyp wurde gebaut, gefolgt von einer Testserie von zehn Hubschraubern. Es wurden weitere Konstruktionsänderungen vorgenommen, bis 1970 die Serienversion Mi-24A in Produktion ging, die 1971 ihre erste Einsatzfähigkeit erlangte und 1972 offiziell in das staatliche Arsenal aufgenommen wurde. Bis heute wurden zahlreiche Versionen entwickelt.
Im Jahr 1972, nach der Fertigstellung des Mi-24, begann die Entwicklung eines einzigartigen Angriffshubschraubers mit Transportfähigkeit. Das neue Design hatte eine reduzierte Transportfähigkeit (3 statt 8 Soldaten) und wurde Mil Mi-28 genannt. Ebenfalls entwickelt wurde der Angriffshubschrauber Ka-50, der kleiner und wendiger ist und keine Kabine für den Truppentransport besitzt.
Im Jahr 1977 wurde ein vorläufiger Entwurf der Mil Mi-28 in klassischer Einrotorbauweise gewählt. Seine Transportfähigkeit wurde entfernt und er verlor seine Ähnlichkeit mit dem Mi-24. Die Konstruktionsarbeiten an der Mi-28 begannen unter Marat Tishchenko im Jahr 1980. Im Jahr 1981 wurden ein Entwurf und ein Mock-up angenommen. Der Prototyp (Nr. 012) wurde am 10. November 1982 erstmals geflogen. Im gleichen Zeitraum versuchte Kamov auch, seine eigenen Entwürfe für einen neuen Hubschrauber beim Militär einzureichen, die sie Anfang und Mitte der 1980er Jahre entworfen hatten. Im Jahr 1984 schloss der Mi-28 die erste Phase der staatlichen Erprobung ab, aber im Oktober 1984 wählte die sowjetische Luftwaffe den fortschrittlicheren Kamov Ka-50 als neuen Panzerabwehrhubschrauber. Die Entwicklung der Mi-28 wurde fortgesetzt, aber mit geringerer Priorität. Im Dezember 1987 wurde die Produktion der Mi-28 in Rosvertol in Rostow am Don genehmigt. Nachdem mehrere Prototypen gebaut worden waren, wurde die Produktion 1993 eingestellt, wobei die Weiterentwicklung bis ins 21. Änderungen der militärischen Situation nach dem Kalten Krieg machten spezialisierte Panzerabwehrhubschrauber weniger nützlich. Die Vorteile des Mi-28N, wie Allwetter-Einsatzfähigkeit, geringere Kosten und Ähnlichkeit mit dem Mi-24, wurden wichtiger. Im Jahr 2003 erklärte der Chef der russischen Luftwaffe, dass die Mi-28N und Ka-50 Kampfhubschrauber zum Standard für russische Kampfhubschrauber werden sollen. Der erste Serien-Mi-28N wurde am 5. Juni 2006 an die Armee ausgeliefert.
Volksrepublik ChinaEdit
Ein Harbin Z-19 auf der China Helicopter Exposition, Tianjin 2013
Im Jahr 1979 untersuchte das chinesische Militär das Problem der Abwehr von großen Panzerverbänden. Es kam zu dem Schluss, dass die beste konventionelle Lösung der Einsatz von Kampfhubschraubern war. Acht Aérospatiale Gazelle, bewaffnet mit Euromissile HOT, wurden zur Evaluierung beschafft. Mitte der 1980er Jahre entschieden die Chinesen, dass ein spezieller Angriffshubschrauber erforderlich war. Zu dieser Zeit nutzten sie für das Militär umgerüstete zivile Hubschrauber, die für die Angriffsrolle nicht mehr geeignet waren und nur noch als Aufklärer eingesetzt werden konnten. Daraufhin evaluierte China den Agusta A129 Mangusta und schloss 1988 ein Abkommen mit den USA über den Kauf von AH-1 Cobras und eine Lizenz zur Produktion von BGM-71 TOW-Raketen ab; letzteres wurde nach den Protesten auf dem Platz des Himmlischen Friedens 1989 und dem daraus resultierenden Waffenembargo annulliert. Die farbigen Revolutionen verhinderten 1990 und 1991 den Kauf von Kampfhubschraubern aus Osteuropa; Bulgarien und Russland lehnten chinesische Angebote zum Kauf des Mil Mi-24 ab.
Während der Versuch, ausländische Konstruktionen zu importieren, scheiterte, wurde in Kriegsspielen festgestellt, dass Kampfhubschrauber von der Armee und nicht von der Luftwaffe befehligt werden sollten. Dies führte zur Gründung der People’s Liberation Army Ground Force Aircraft (PLAGFAF), mit einer anfänglichen Stärke von 9 Harbin Z-9s. Die PLAGFAF führte taktische Experimente durch, die helfen sollten, die Anforderungen an die zukünftige Z-10 zu definieren. Die Forschung entschied auch, dass Panzerabwehrraketen wie die BGM-71 TOW unzureichend waren, und favorisierte ein Analogon zur AGM-114 Hellfire.
Der Golfkrieg machte den dringenden Bedarf an Kampfhubschraubern deutlich und bestätigte die Einschätzung, dass eine speziell entwickelte Konstruktion benötigt wurde. (Zu dieser Zeit war das chinesische Militär auf bewaffnete Universalhubschrauber wie den Changhe Z-11 und den Harbin Z-9 angewiesen.) Außerdem zeigte es, dass der neue Kampfhubschrauber in der Lage sein musste, sich gegen andere Hubschrauber und Flugzeuge zu verteidigen. Das Militär ging davon aus, dass, sobald der neue Angriffshubschrauber in Dienst gestellt wurde, die vorhandenen Hubschrauber als Aufklärer eingesetzt werden würden.
Das Armed Helicopter Developmental Work Team (武装直升机开发工作小组) wurde gegründet, um ein neues Design für einen mittelschweren Hubschrauber zu entwickeln, im Gegensatz zu den leichten Hubschraubern, die damals im Dienst waren. Die 602. und 608. Forschungsinstitute begannen 1994 mit der Entwicklung des China Medium Helicopter (CHM)-Programms der 6-Tonnen-Klasse. Das Programm wurde als ziviles Projekt gefördert und konnte sich bedeutende westliche technische Unterstützung sichern, etwa von Eurocopter (Beratung bei der Konstruktion der Rotoranlage), Pratt & Whitney Canada (PT6C-Turbomotor) und Agusta Westland (Getriebe). Die Chinesen konzentrierten sich auf Bereiche, in denen sie keine ausländische Hilfe bekommen konnten. Das 602nd Research Institute’s nannte seinen vorgeschlagenen bewaffneten Hubschrauberentwurf WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; ‚bewaffneter Hubschrauber‘-10).
Das 602nd Research Institute wurde als Chefkonstrukteur beauftragt, während die Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) der China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) als Haupthersteller beauftragt wurde. Fast vier Dutzend weitere Betriebe waren an dem Programm beteiligt. Chinesischen Quellen zufolge wurden die ersten Testflüge am 17. Dezember 2003 abgeschlossen, während sie anderen Quellen zufolge neun Monate früher, im März 2003, beendet wurden. Nach Angaben der Jane’s Information Group hatten zu diesem Zeitpunkt insgesamt 3 Prototypen über 400 Stunden Testflüge absolviert. Bis 2004 wurden 3 weitere Prototypen gebaut, insgesamt also 6, und eine zweite Stufe von Testflügen wurde am 15. Dezember 2004 abgeschlossen. Bei einem der Testflüge war der zukünftige Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte der Volksbefreiungsarmee (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), an Bord des Prototyps. Es folgte eine dritte Stufe intensiver Testflüge, die sowohl bei Tag als auch bei Nacht stattfanden. Bis Januar 2006 wurden Waffen- und Sensortests durchgeführt, bei denen auch scharfe Munition verschossen wurde. Der Hubschrauber wurde im Dezember 2010 der Öffentlichkeit vorgestellt und anschließend bei der Volksbefreiungsarmee in Dienst gestellt.
ItalienEdit
Im Jahr 1972 entstand bei der italienischen Armee der Bedarf nach einem leichten Beobachtungs- und Panzerabwehrhubschrauber. Agusta hatte zunächst die Entwicklung eines kampforientierten Derivats ihres bestehenden A109-Hubschraubers untersucht, entschied sich dann aber für die Entwicklung eines ambitionierteren Hubschrauberdesigns. Im Jahr 1978 begann Agusta offiziell mit dem Designprozess für den Agusta A129 Mangusta. Am 11. September 1983 absolvierte der erste von fünf A129-Prototypen seinen Jungfernflug; der fünfte Prototyp sollte im März 1986 erstmals fliegen. Die italienische Armee bestellte 60 A129.
Der A129 war der erste europäische Kampfhubschrauber; als solcher hat er einige originelle Aspekte in seinem Design, wie z.B. der erste Hubschrauber, der ein vollständig computerisiertes integriertes Managementsystem verwendet, um die Arbeitsbelastung der Besatzung zu reduzieren. Es wurde beschlossen, dass ein Großteil der Funktionen des Hubschraubers automatisiert werden sollte; so werden Teile der Flug- und Bewaffnungssysteme von Bordcomputern überwacht und direkt gesteuert. Der A129 weist erhebliche konstruktive Ähnlichkeiten mit dem früheren Agusta-Nutzhubschrauber A109 auf; der hintere Teil des A129 wurde vom A109 abgeleitet und in einen völlig neuen vorderen Teil integriert. Der Rumpf des A129 ist hochgradig kantig und für den ballistischen Schutz gepanzert; die Rotorblätter aus Verbundwerkstoff halten auch Treffern aus 23-mm-Kanonenfeuer stand. Die zweiköpfige Besatzung, bestehend aus Pilot und Bordschütze, sitzt in einem konventionellen Tandem-Cockpit.
In den 1980er Jahren suchte Agusta eine Partnerschaft mit Westland Helicopters, um einen gemeinsamen leichten Kampfhubschrauber zu entwickeln; andere potenzielle Hersteller, die sich an der gemeinsamen Initiative beteiligten, waren Fokker und Construcciones Aeronáuticas SA. 1986 unterzeichneten die Regierungen Italiens, der Niederlande, Spaniens und des Vereinigten Königreichs eine Absichtserklärung zur Erforschung einer verbesserten Version des A129, alternativ auch Joint European Helicopter Tonal oder Light Attack Helicopter (LAH) genannt. Bis 1988 wurden Machbarkeitsstudien für vier verschiedene Optionen für den LAH durchgeführt, die zwischen 80 Prozent und 20 Prozent Zuwachs gegenüber der ursprünglichen A129 aufweisen würden; sowohl ein- als auch zweimotorige Konfigurationen mit verschiedenen neuen Triebwerken wurden untersucht, ebenso wie ein neues Rotorsystem, ein einziehbares Fahrwerk, verbesserte Sensoren und eine stärkere Bewaffnung. Das LAH-Projekt brach jedoch 1990 zusammen, nachdem Großbritannien und die Niederlande unabhängig voneinander beschlossen hatten, sich aus dem Programm zurückzuziehen und stattdessen den AH-64 Apache zu beschaffen.
Die Türkei suchte seit den 1990er Jahren nach einem neuen Kampfhubschrauber, um ihre geschrumpften Bell AH-1 Cobra- und Bell AH-1 SuperCobra-Flotten zu ersetzen. Nach einem sehr langwierigen Auswahlverfahren wurde im September 2007 ein Auftrag über 51 TAI/AgustaWestland T129 ATAK Hubschrauber, eine Variante des A129 International, erteilt. Als Teil des Deals mit AgustaWestland erwarb das türkische Verteidigungsunternehmen TAI die Rechte für die zukünftige Fertigung des T129; TAI beabsichtigt, den T129 für Exportkunden zu produzieren. Verschiedene Komponenten und Avioniksysteme sollen im Laufe der Entwicklung durch einheimische Systeme ersetzt werden.
Frankreich, Deutschland und SpanienEdit
Im Jahr 1984 gaben die französische und die westdeutsche Regierung eine Anforderung für einen modernen Mehrzweck-Kampfhubschrauber heraus. Ein Joint Venture, bestehend aus Aérospatiale und MBB, wurde daraufhin als bevorzugter Lieferant ausgewählt. Nach Aussagen des französischen Verteidigungsministers André Giraud im April 1986 war das Gemeinschaftsprojekt teurer geworden als ein einzelnes nationales Programm und sollte auch länger dauern. Im Juli 1986 behauptete ein Regierungsbericht über das Projekt, dass sich die Entwicklung von den Anforderungen und Präferenzen der militärischen Kunden, für die der Tiger entwickelt wurde, entfernt hatte.
Beide, Frankreich und Deutschland, reorganisierten das Programm. Thomson-CSF übernahm auch den Großteil der elektronischen Entwicklungsarbeiten des Tigers, wie z.B. die Sichtsysteme und Sensoren. Trotz der anfänglichen Entwicklungsprobleme und der politischen Ungewissheit zwischen 1984 und 1986 wurde das Programm im November 1987 offiziell wieder aufgenommen; zu diesem Zeitpunkt kam es zu einer stärkeren Betonung der Panzerabwehrfähigkeiten des Kampfhubschraubers. Ein Großteil des organisatorischen Rahmens des Projekts wurde zwischen 1987 und 1989 zügig umgestaltet; so wurde beispielsweise im Mai 1989 ein deutsch-französisches Hubschrauberbüro eingerichtet, das als Programmleitung fungierte.
Durch das Ende des Kalten Krieges und die darauf folgenden Kürzungen der Verteidigungsbudgets in den 1990er Jahren führte der finanzielle Druck zu weiteren Fragen nach der Notwendigkeit des gesamten Programms. 1992 fusionierten unter anderem Aérospatiale und MBB zum Eurocopter-Konzern; dies führte zu einer erheblichen Konsolidierung der Luftfahrtindustrie und des Tiger-Projekts selbst. Im Dezember 1996 wurde zwischen Frankreich und Deutschland ein wichtiges Abkommen geschlossen, das die Aussichten für den Tiger festigte und die Entwicklung unterstützender Elemente, wie z.B. eine Reihe von Raketen der neuen Generation für den neuen Kampfhubschrauber, festschrieb.
Am 18. Juni 1999 gaben sowohl Deutschland als auch Frankreich öffentlich Aufträge für eine erste Serie von 160 Tiger-Hubschraubern, 80 für jede Nation, im Wert von 3,3 Milliarden Euro. Am 22. März 2002 wurde der erste Serien-Tiger in einer großen Zeremonie im Eurocopter-Werk in Donauworth vorgestellt; obwohl die Serienmodelle bereits 2003 erste Abnahmeversuche unternahmen, erfolgte die erste offizielle Auslieferung an die französische Armee am 18. März 2005; die erste offizielle Tiger-Auslieferung an Deutschland folgte am 6. April 2005. Deutschland reduzierte seine Bestellung im März 2013 auf 57 Stück. Im Jahr 2008 schätzte die OCCAR die Projektkosten auf 7.300.000.000 €. Frankreichs Budget für das GJ 2012 bezifferte seinen Anteil am Projekt auf €6,3 Mrd. (~US$8,5 Mrd.), was für die drei Hauptpartner Programmkosten von €14,5 Mrd. (~US$19,5 Mrd.) bedeutet. Zu Preisen des Jahres 2012 kosteten ihre 40 HAP 27 Mio. €/Einheit (~US$36 Mio.) und ihre 40 HAD 35,6 Mio. €/Einheit (~US$48 Mio.), inklusive Entwicklungskosten kosteten die französischen Tiger jeweils 78,8 Mio. € (~US$106 Mio.).
SüdafrikaEdit
Das Rooivalk-Projekt begann Anfang 1984 unter der Schirmherrschaft der Atlas Aircraft Corporation, einem Vorgängerunternehmen von Denel Aviation. Angesichts des zunehmend konventionellen Charakters des südafrikanischen Grenzkriegs erkannten die südafrikanischen Streitkräfte den Bedarf an einem speziellen Kampfhubschrauber und begannen dementsprechend mit der Entwicklung eines geeigneten Flugzeugs.
Der Atlas XH-1 Alpha war der erste Prototyp, der aus dem Programm hervorging. Er wurde aus einer Aérospatiale Alouette III Zelle entwickelt, wobei das Triebwerk und die dynamischen Komponenten dieses Hubschraubers beibehalten wurden, aber das ursprüngliche Cockpit durch ein gestuftes Tandem-Cockpit ersetzt, eine 20 mm Kanone auf der Nase hinzugefügt und das Fahrwerk auf eine Heck-Dragger-Konfiguration umgebaut wurde. Die XH-1 flog erstmals am 3. Februar 1985. Die Ergebnisse waren letztlich gut genug, um Atlas und die SAAF von der Machbarkeit des Konzepts zu überzeugen und öffneten die Tür für die Entwicklung der Rooivalk. Während der Entwicklung der Rooivalk wurde beschlossen, die dynamischen Komponenten des Aérospatiale Super Puma, eines größeren und leistungsfähigeren Hubschraubers, als Basis für das Flugzeug zu verwenden. Diese Komponenten wurden bereits bei der Atlas Oryx, einer lokalen Aufrüstung und Modifikation des Aérospatiale Puma, verwendet.
Unglücklicherweise wurde die Entwicklung der Rooivalk bis nach dem Ende des südafrikanischen Grenzkriegs fortgesetzt und die Verteidigungsbudgets wurden aufgrund von parlamentarischen Änderungen der Anforderungen an die nationale Luftwaffe gekürzt. Dies führte zu einer umfangreichen Entwicklungs- und Produktionsperiode von 1990 bis 2007, in der 12 Flugzeuge für den Einsatz bei der südafrikanischen Luftwaffe produziert wurden. Diese Flugzeuge wurden anschließend bis 2011 auf den Block 1F Standard aufgerüstet. Das Upgrade beinhaltet verbesserte Zielsysteme und andere Avionik, die es dem Hubschrauber erstmals ermöglichen, Lenkflugkörper einzusetzen. Die Mokopa ATGM wurde im Rahmen des Upgrades qualifiziert. Getriebekomponenten wurden verbessert und Kühlungsprobleme mit der F2 20 mm Kanone wurden ebenfalls behoben.
Am 1. April 2011 erhielt die südafrikanische Luftwaffe die ersten fünf von elf (eine der zwölf ursprünglich an die SAAF gelieferten Maschinen wurde nach einem Unfall abgeschrieben) aufgerüsteten Rooivalk Block 1F. Der neunte und zehnte Rooivalk-Kampfhubschrauber wurden im September 2012 ausgeliefert, nachdem sie auf den anfänglichen Betriebsstandard des Blocks 1F aufgerüstet worden waren. Der elfte und letzte Rooivalk wurde am 13. März 2013 ausgeliefert.
IndienEdit
Die indische Armee setzt den Mil Mi-35 (Exportvariante des Mi-24V) und ab 2014 den HAL Rudra. Während des Kargil-Krieges im Jahr 1999 stellten die indische Luftwaffe und die indische Armee fest, dass ein Bedarf an Hubschraubern besteht, die in solchen Höhenlagen problemlos operieren können. Beschränkungen in Bezug auf hohe Nutzlasten und Manövrierfähigkeit der bestehenden Mi-35-Flotte trugen Berichten zufolge dazu bei, dass Indien einheimische Drehflügler wie den HAL Light Combat Helicopter und den HAL Rudra entwickelte, um Multi-Rollen-Kampfeinsätze in großen Höhen durchzuführen. Der HAL Rudra war eine modifizierte Version des HAL Dhruv, ohne größere Modifikationen an der Zelle, um schnell eine bewaffnete Variante für die indische Armee zu schaffen.
Der HAL Light Combat Helicopter (LCH) ist ein speziell gebauter Angriffshubschrauber, der ausdrücklich dafür entwickelt wurde, mehrere operative Unzulänglichkeiten früherer Angriffsdrehflügler zu überwinden. Bis 2010 sollte die indische Luftwaffe 65 LCHs erwerben, während das Luftfahrtkorps der indischen Armee ebenfalls 114 LCHs für eigene Zwecke beschaffen sollte. Im Februar 2020 wurde der LCH für serienreif erklärt, die Endmontagelinie wurde bei HALs Helicopter Division in Bangalore eingerichtet.