Opinion
By Nicole Gelinas
March 4, 2020 | 7:11 Uhr
Was wird mit dem Brooklyn-Queens Expressway passieren?
Die Stadt hat ehrgeizige Pläne, um die heruntergekommene Fahrbahn zu reparieren – so viele Pläne, dass der BQE zusammenbrechen könnte, während jeder herausfindet, was zu tun ist.
Der BQE ist eine Schöpfung aus der Ära von Robert Moses, und er ist ein Erfolg und ein Desaster, je nachdem, wie man ihn betrachtet. Der „Erfolg“ besteht darin, dass sie eine Verbindung für 15.000 Lastwagen pro Tag ist und die Industrie in Brooklyn und Queens unterstützt. In New York gibt es 70.000 Fabrikarbeitsplätze, und die können keine Waren auf Zügen transportieren. Die Brücke befördert außerdem 135.000 Autos pro Tag, darunter auch solche von Einwohnern der Staten Islanders, die keine gute Möglichkeit haben, mit öffentlichen Verkehrsmitteln dorthin zu gelangen.
Das „Desaster“ an der Brücke ist, dass sie ein Ärgernis für die Menschen ist, die um sie herum leben und arbeiten, sogar mit der Brooklyn Promenade auf ihren zwei Ebenen, wenn sie sich Brooklyn Heights nähert. Und die Autofahrer, die darauf angewiesen sind, genießen die Erfahrung kaum. Entworfen, bevor die Bundesbehörden Standards für Autobahnen vorschrieben, hat sie sechs schmale Spuren (aufgeteilt auf zwei Ebenen) und keine Seitenstreifen. Als Gouverneur Andrew Cuomo im Januar einen Lkw-Fahrer vor einem Unfall rettete, befand sich dieser auf der BQE.
Auch wenn Sie die BQE aus welchen Gründen auch immer hassen, es könnte bald ein strittiger Punkt sein, denn das Ding fällt auseinander. Sie wird „unsicher sein … innerhalb von fünf Jahren“, warnt ein Expertengremium der Stadt. Die BQE besteht aus einer Reihe von Brücken aus den 1950er-Jahren, die von veraltetem Stahl unterspannt werden, der im Inneren vergraben ist.
Aber die Stadt – und der Staat, bevor Cuomo 2011 beschloss, das Problem zum Problem der Stadt zu machen – versucht seit 14 Jahren, sie zu reparieren.
Jede Reparatur wird die Leute verärgern, viel Geld kosten, viel Zeit in Anspruch nehmen, nicht als dauerhafte Lösung funktionieren – oder alle vier.
Betrachten Sie, was die de Blasio-Regierung vor zwei Jahren vorgeschlagen hat: 3,6 Milliarden Dollar für den Bau einer temporären sechsspurigen Autobahn, um die BQE zu schließen, sie auseinanderzunehmen und wieder zusammenzusetzen. Oder 4 Milliarden Dollar, um Spur für Spur neu zu bauen, was chronische Unterbrechungen über Jahre hinweg bedeutet. Die Leute, die in Brooklyn Heights leben, mochten diese Ideen nicht.
Da Brooklyn Heights bei den Vorwahlen der Demokraten eine wichtige Rolle spielt, ist die Frage, was gebaut werden soll oder nicht, ein Thema im Bürgermeisterrennen.
Vor einem Jahr schlug Comptroller Scott Stringer, ein wahrscheinlicher Kandidat, seinen Plan vor: die dreistöckige BQE zu einer zweispurigen, einstöckigen Autobahn nur für Lastwagen und Busse zu verkleinern und sie mit einem „linearen Park“ tief in Brooklyn zu überdecken. So bliebe die New Yorker Industrie erhalten, allerdings auf einer eingeschränkten Fahrbahn; ein Lkw-Unfall würde zu Staus führen. Und es würde ein Problem für Autos schaffen – eines, von dem Stringer sagt, dass er es mit besseren Bussen lösen würde.
Nun hat der Sprecher des Stadtrats, Corey Johnson, Berater eingeladen, um weitere Möglichkeiten zu präsentieren: einen zweistöckigen „Bypass-Tunnel“, der 11 Milliarden Dollar kosten würde, mit einer kleinen Oberflächenstraße, um die BQE durch Brooklyn Heights zu ersetzen. Oder ein vierspuriger „Capped Highway“ mit einem Park oben drauf für etwa 3,2 Milliarden Dollar.
Zwischen den Extremen eines massiv teuren „Big Dig“-Autotunnels oder gar keine Autos, gibt es einen Kern der Vernunft in der Mitte. Es ist höchst unwahrscheinlich, dass New York einen Autotunnel durch Brooklyn baut, dessen Kosten in der realen Welt wahrscheinlich näher an 20 Milliarden Dollar als an 11 Milliarden Dollar liegen würden, und der Geld von Dingen wie einem besseren Busservice aufsaugt. Es ist auch nicht wahrscheinlich, dass es alle Autos verdrängt.
Was es tun sollte, ist, die Differenz zu teilen: eine vierspurige Autobahn hauptsächlich für LKWs und mehr Platz für Grünflächen. Die Stadt könnte dann einen Großteil des Autoverkehrs auf billigere Expressbusse von Staten Island umleiten, sowie einen besseren Busdienst – und vielleicht, eines Tages, einen Bahndienst, und sogar einen Güterzug – innerhalb von Queens und Brooklyn. Staugebühren werden auch Autofahrer davon abhalten, die BQE zu benutzen, um zu einer „freien“ Brücke zu gelangen, anstatt den gebührenpflichtigen Brooklyn-Battery-Tunnel zu benutzen.
Es wird schwer sein, irgendetwas zu bauen; denken Sie an all die U-Bahn-Linien, Abwasserkanäle und elektrische Infrastruktur, die die bestehende BQE umgeben.
Aber zuerst müssen wir eine Bürgermeisterwahl überstehen und dann das Geld auftreiben. Es besteht die Möglichkeit, dass der Gouverneur sich wieder einmischen will. Und eine eventuelle Zustimmung des Bundes.
In der Zwischenzeit verschlechtert sich der verborgene Stahl. Damals, 1973, stürzte in Ermangelung einer klaren Entscheidung ein Teil der Hochstraße an Manhattans West Side ein, und der heutige West Side Highway, ein Boulevard mit Park, war geboren. Nichts zu tun, ist auch eine Option.
Nicole Gelinas ist Redakteurin des City Journal. Twitter: @NicoleGelinas