Cessna trat Ende 1954 als klarer Außenseiter in den Markt der leichten Zweimots ein. Die Apache von Piper war etwa ein Jahr zuvor auf den Markt gekommen, allerdings mit nur 150 PS pro Seite. Die 310 war nicht nur ein strammer junger Twin, sondern lebte auch ein langes und erfolgreiches Leben, bis sie schließlich 1981 vor dem Alter und dem sinkenden Marktanteil kapitulierte. Während ihrer 28-jährigen Produktionszeit entwickelte sich die 310 von einem Fünfsitzer mit Druckvergasermotoren zu einem hochfliegenden, turbogeladenen Sechsplätzer mit bekannter Vereisungszulassung. Cessnas bahnbrechende Zwillingsmaschine brachte 1963 auch ein größeres Modell mit Turbolader hervor, die 320, und bildete die Grundlage für die 340 mit Druckvergasermotor.
Dank der langen Lebensdauer des Flugzeugs und der vielen Änderungen, die an ihm vorgenommen wurden, gibt es für den 310-Käufer eine fast verwirrende Auswahl. Für den preisbewussten Käufer kann eine frühe 310 ein (relativ) preiswerter Einstieg in die Welt der Zweimotoren sein. Wartungsbedenken und der unaufhaltsame Lauf der Zeit – diese ersten 310er sind jetzt immerhin 40 Jahre alt – können den Kauf von Modellen aus den 1950er und 1960er Jahren riskant machen. Wenn Sie eine Vorliebe für alte und komplexe Flugzeuge haben, könnte die 310 gut zu Ihnen passen, solange Sie wissen, dass die anfänglichen Wartungskosten aufregend sein können. Denken Sie auch daran, dass die Kosten für die Wartung eines Flugzeugs wie der 310 mehr von seinem Zustand und dem Preis der Teile abhängen als vom Kaufpreis.
Am anderen Ende der Reihe können die letzten Modelle der 310 darauf zählen, Transportaufgaben mit der Fähigkeit neuerer Modelle zu erfüllen, und die Preise spiegeln diese Fähigkeit wider.
Eines der Kennzeichen der Änderungen in der Reihe betrifft die Pferdestärken. Angefangen mit druckvergasergesteuerten O-470 Continentals mit 240 PS, erhielt die 310 mit dem C-Modell 1959 eine echte Kraftstoffeinspritzung und zusätzliche 20 PS pro Seite. Mehrere Varianten des IO-470 wurden bis zum Modelljahr 1975 in der 310Q verwendet. Die allgemeine Meinung über den IO-470 war immer gut, und es scheint, dass das Modell in der 310 recht gut funktioniert hat. Nach Aussagen von Besitzern und Mechanikern leben die 470er ein langes und glückliches Leben unter der 310er-Haube, und die Zahl der Service-Schwierigkeitsberichte für die 470er-angetriebenen Flugzeuge ist proportional niedriger als für die IO-520- und TSIO-520-Versionen. Der größere Continental kam mit dem 1975er Modell, der R, an Bord. Interessant ist, dass während der gesamten Lebensdauer der 310 die Motorleistung nur um 45 PS pro Seite erhöht wurde. Vergleichen Sie das mit den leichten Beech-Twins, die mit 180-PS-Lycomings in der Travel Air begannen und mit einem Paar turbogeladener 380-PS-Monster in der 56TC ihren Höhepunkt erreichten (implodierten, wie manche sagen).
Andere Variationen des 310er-Themas weisen auf das Alter des Flugzeugs hin. Ja, die Rede ist von den Thunfischtanks, jenen etwas klobigen Behältern an den Enden der Tragflächen, die jeweils 50 Gallonen Treibstoff fassen sollen. (Solche Spitznamen kommen von dem fischähnlichen Profil des Tanks.) Die Tip-Tanks wurden zum Markenzeichen der Cessna-Zwillinge. Sogenannte „Stabila Tips“, mit einer Überhöhung nach oben, kamen mit dem G-Modell 1963. Vermutlich sollten die gekanteten Tanks die Seitenstabilität verbessern, indem sie der Tragfläche eine zusätzliche V-Form verliehen. Und die 310 brauchte Hilfe in dieser Abteilung, was mit 300 Pfund Avgas weit draußen auf dem Flügel. Man könnte sagen, dass sie eine beträchtliche Rollträgheit hat.
Wie Cessna es in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren bei fast allen Modellen tat, erhielt die 310 ein gepfeiltes Seitenleitwerk anstelle des aufrechten Hecks, das bis zum Modell 1959 verwendet wurde. Am anderen Ende des Flugzeugs wuchs die Nase der 310 im Laufe der Jahrzehnte Pinocchio-artig und machte mit dem R-Modell von 1975 einen großen Sprung. Mittendrin wurde die Kabine vergrößert, und das Modell wurde mit der 310H von 1963 zum Sechssitzer. Auch die Fenster wurden im Laufe der Entwicklung der 310 hinzugefügt und verlängert.
Eine weitere bedeutende Änderung kam mit dem I-Modell von 1964: Die Rohre der Überflügelvergrößerung wichen konventionellen Auspuffrohren. Die pulsierenden Abgase in den Augmentern sollten einen Sog von Kühlluft durch die Cowling erzeugen, unter der Prämisse, dass bei hoher Leistung mehr Sog erzeugt und damit die Kühlung verbessert würde. Und obwohl das System funktionierte, richteten die Abgase, die ziemlich korrosiv waren, großen Schaden an der Flügelstruktur an. Viele frühe 310er leiden unter erheblicher Korrosion am hinteren Holm und an den Tragflächenhäuten, und solche Probleme, die bei der Inspektion vor dem Kauf unbemerkt bleiben, können den neuen 310-Besitzer mit einem mulmigen Gefühl zurücklassen.
Das Fliegen der Cessna 310 ist dagegen ein Vergnügen. Einer der großen Triumphe von Cessna über die Jahrzehnte hinweg war der Erfolg, die Übergänge zwischen den Baureihen für die Piloten relativ schmerzlos zu gestalten. Das bedeutet, dass die 310 wie andere Cessnas fliegt, wobei die Vorbehalte wegen ihres höheren Gewichts und ihrer höheren Geschwindigkeit berücksichtigt werden. Die Nickreaktion ist am schwersten, die Rollreaktion am leichtesten, mit allgemein guter Knüppelkraft pro G und Längsstabilität. Piloten, die von anderen leichten Twins kommen, werden die 310er als einen großen Schritt nach oben erkennen; sie fühlt sich wie ein viel größeres, substanzielleres Flugzeug an als etwa eine Apache oder Travel Air. Was die Aufsteiger in der Cessna-Linie betrifft, so wird ein 210er-Pilot mit Sicherheit die schwerere Steuerung, die höhere Flächenbelastung und die höheren Anflug- und Landegeschwindigkeiten der 310er bemerken. Es ist ein größerer Sprung von der komplexen Single zur 310 als beispielsweise für einen Piloten, der von einer Bonanza zu einer Baron wechselt.
In der Kategorie der einmotorigen Flugzeuge schneidet die 310 ebenfalls recht gut ab, allerdings sind nur wenige leichte Twins mit einem ausgefallenen Motor wirklich spektakulär. Frühe 310er schafften 415 Fuß pro Minute mit einem Motor bei maximalem Bruttogewicht (4.700 Pfund bei der 310B). Als die Maximalgewichte stiegen, nahm die Steigrate mit nur einem Motor ab; die T310R soll bei ihrem Maximalgewicht von 5.500 Pfund mit 390 fpm auf Meereshöhe mit einem Motor steigen. Die einmotorige Dienstgipfelhöhe stieg mit den Turbomodellen auf 17.200 Fuß bei der T310R; eine 310B konnte 7.700 Fuß mit einem Motor halten.
Wenn es einen Aspekt der Handlingeigenschaften der 310 gibt, der einen unerfahrenen Piloten überraschen könnte, dann sind es die einmotorigen Verfahren in der Nähe der Startbahn. Zum einen lässt sich das vollelektrische Fahrwerk nicht besonders schnell verstauen. Zusammen mit den natürlichen Rolltendenzen, die durch die an der Spitze montierten Treibstofftanks verursacht werden, kann das für ein paar hektische Momente direkt nach einem Motorausfall sorgen. Erfahrene 310-Piloten sagen, dass die Minimierung der Querruder-Eingaben die einzige Möglichkeit ist, um zu verhindern, dass die 310 wie ein Ruderboot auf hoher See durch das Muster schaukelt. Generell ist die 310 ein Schätzchen, ein wahrhaft unbewegliches Objekt auf Instrumenten und ein guter, wenn auch etwas steifer Reiter in Turbulenzen. Noch ein Tipp von den 310-Experten: Um das Nose-up-Pitching-Moment beim Ausfahren der geteilten Wölbklappen zu kompensieren, schalten Sie gleichzeitig den Gang runter. Lassen Sie die Räder und 15 Grad Wölbklappen fallen, und die Nickbewegungen heben sich gegenseitig auf.
Die Geschwindigkeit war schon immer ein starkes Verkaufsargument der 310, und das aus gutem Grund. Mit den 240-PS-Motoren erreicht die 310 eine Reisegeschwindigkeit von 183 Knoten (bei 70 Prozent Leistung in 7.500 Fuß und einem Gesamtverbrauch von 25 Gallonen pro Stunde) und steigt mit beiden Motoren mit mehr als 1.600 fpm aus Meereshöhe. Das höhere Gewicht der späteren Modelle macht die zusätzliche Leistung in etwa wieder wett: Ein 260 PS starkes Q-Modell schafft 186 Knoten (71 Prozent bei 7.500 Fuß, bei 26,5 Gallonen pro Stunde) und steigt mit 1.495 fpm; nicht schlecht, wenn man das um 600 Pfund höhere maximale Bruttogewicht des Q bedenkt. Die 285-PS-Versionen erreichen knapp über 190 Knoten bei 29 Stundenkilometern.
Natürlich sind die turboaufgeladenen 310er die schnellsten, sie erreichen 198 Knoten bei 10.000 Fuß (bei 74 Prozent und 31 Stundenkilometern) und 220 Knoten bei 20.000 Fuß mit den gleichen Einstellungen. Alle T310 sind mit Garrett-Turboladern und automatischen Wastegates ausgestattet und werden konservativ aufgeladen. Während einige Versionen des TSIO-520 auf 325 PS gepusht wurden, liegen die Triebwerke der 310er mit 285 PS praktisch auf der faulen Haut. Der maximale Ladedruck für einen Start in Meereshöhe beträgt moderate 32 Zoll. Allerdings sind die Turbos relativ klein, und die Leistung sinkt bis 25.000 Fuß auf 55 Prozent bei der maximalen empfohlenen Reiseflugdrehzahl von 2.350. Die Betreiber sagen, dass die T310s am besten im hohen Zehnerbereich arbeiten.
Obwohl die Triebwerkssysteme der verschiedenen 310s ziemlich einfach sind, kann das Gleiche nicht für das Kraftstoffsystem gesagt werden. Es fing alles ganz harmlos an, mit den 50-Gallonen-Kipptanks als einzigen Kraftstoffbehältern. Diese Tanks waren so konstruiert, dass sie bei einem Absturz abgeschert werden konnten, und sie waren bis zum B-Modell von 1958 die einzigen Tanks. Dann baute Cessna Zusatztanks in die Tragflächen ein, die insgesamt 40 Gallonen mehr fassen konnten. Die Flügelkastentanks mit jeweils 20 Gallonen Gesamtkapazität wurden mit den 1967er Modellen zur Option. Sie konnten einen oder beide Zusatztanks bestellen. Schließlich wurden die Zusatztanks 1973 noch einmal vergrößert, und zwar auf insgesamt 63 Gallonen. Zusammengenommen bedeutet dies, dass die 310er mit Gesamtkapazitäten von 100, 140, 163, 183 oder 203 Gallonen erhältlich waren. Ein Langstreckenflugzeug hat sechs Tanks und 10 Kraftstoffpumpen.
Verwirrt? Warten Sie, bis Sie die Tanks verwalten müssen. Zwei Hauptfallen warten auf den unachtsamen 310-Fahrer. Erstens saugen alle 310er mehr Kraftstoff aus den Tanks an, als die Motoren verbrauchen; sowohl die Druckvergaser- als auch die Einspritzmodelle haben eine Rücklaufleitung aus den Motorräumen. Allerdings führt diese Verbindung den Kraftstoff nur in den Haupttank auf der gleichen Seite wie der Motor zurück. Das bedeutet, dass bei Verwendung von Kraftstoff aus dem Hilfstank auf derselben Seite oder dem Haupttank auf der gegenüberliegenden Seite etwa die Hälfte des Kraftstoffflusses zum Haupttank auf derselben Seite fließt. Wenn der Haupttank die Kapazität des Rücklaufs erreicht, wird der überschüssige Kraftstoff über Bord geschickt, und Sie können keinen Zusatzkraftstoff quer einspeisen. Zweitens gibt es das Schließfach-Tank-Schema. Die meisten Flugzeuge haben nur einen dieser Tanks, und sein Inhalt kann nicht direkt von den Motoren verbraucht werden. Stattdessen muss der Kraftstoff aus dem Spind in den entsprechenden Haupttank gepumpt werden. Wenn Sie also einen rechten Spind haben, müssen Sie den rechten Haupttank um mindestens 20 Gallonen absenken, um Platz für den Spindtank zu schaffen, und dann den linken Motor querfüttern, um das seitliche Ungleichgewicht durch die zusätzlichen 120 Pfund zu minimieren, die jetzt auf der rechten Flügelspitze liegen.
Three-Ten-Käufer (und Piloten) täten gut daran, sich mit einer Kanne Kaffee und einer guten Leselampe hinzusetzen und sich mit dem Kraftstoffsystem dieses Flugzeugs vertraut zu machen.
Wir haben uns auch mit einem warmen Stapel von Service-Schwierigkeitsberichten hingesetzt und festgestellt, dass das Fahrwerkssystem der 310 buchstäblich ihre Achillesferse ist. Von 225 SDRs (für etwa 150 verschiedene Flugzeuge) haben wir mehr als 40 gezählt, die allein das Fahrwerk betreffen. Dazu gehören gebrochene oder gerissene Halterungen, Stützstrukturen, Antriebsstangen, Türscharniere und -antriebe, Federbeine und Umlenkhebel. Wir stellten mehrere Fälle fest, in denen das Getriebe aufgrund von Teilefehlern ganz oder teilweise zusammenbrach. Mehr als die Hälfte der Berichte betrafen das Hauptfahrwerk. Diese Lektion sollte klar sein: Prüfen Sie das Getriebe bei jeder 310, die zum Kauf in Frage kommt, sorgfältig und gründlich. Betrachten Sie es außerdem als Bonus, wenn das Flugzeug mit nachgerüsteten Cleveland-Bremsen ausgestattet ist; die originalen Goodyears sind dafür bekannt, etwas mühsam und teuer im Unterhalt zu sein.
Nach Angaben von Besitzern und 310-Support-Gruppen sind Teile für das Flugzeug leicht erhältlich, obwohl die Kosten, wie bei jedem Modell heutzutage, teuer sein können. Glücklicherweise scheint es, abgesehen von den bereits erwähnten Fahrwerksproblemen, keine wiederkehrenden Probleme mit den 310ern zu geben. Das ist eigentlich erstaunlich, wenn man das Gesamtalter der Flotte und die Komplexität der Maschinen bedenkt.
Cessna 310: Still the Sky King?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, Mai 1994