Ich habe gezögert, einen Motorradbericht zu schreiben. Zum einen betrachte ich mich immer noch als Anfänger. Tatsächlich ist das Bigby, abgesehen von ein paar Fahrrädern in meiner Ausbildungsschule, das einzige Fahrrad, das ich je gefahren bin, also habe ich nicht viel, womit ich es vergleichen könnte. Einen Testbericht zu schreiben, dachte ich, würde unweigerlich zu einem fehlerhaften Vergleich führen, einem logischen Fehlschluss, vor dem ich meine Schüler warne. (z.B. „Macht Ihre Kleidung sauberer!“ – igitt, sauberer als was?) Zweitens lerne ich immer noch etwas über das Motorrad. Obwohl ich es seit fast drei Jahren besitze, finde ich mich immer noch mit dem Motor und der Mechanik zurecht und entdecke immer noch sein Potenzial. Jetzt ein Urteil zu fällen, wäre so, als würde ich eine Beziehung nach dem zweiten Date beenden. Es wäre, im wahrsten Sinne des Wortes, ein Vorurteil.
Warum habe ich mich also dazu entschieden, es zu tun? Nun, nachdem ich mir eine Menge Bewertungen im Internet angeschaut habe, ist mir klar geworden, dass die meisten nicht sehr gut sind, die Messlatte liegt also ziemlich niedrig. Sie sind in der Regel mehr Produktbeschreibungen als Testberichte, und Ryan von Fort Nine hat die Vetternwirtschaft von Firmenberichten angeprangert, wie sie immer positiv sind, weil die großen Fahrradfirmen den Rezensenten eine Menge Leckerbissen bieten, wie bezahlte Urlaube an exotischen Orten. Und diese Rezensenten fahren das Rad für, was, einen Tag, ein paar Tage, maximal, also kann ich zumindest sagen, dass ich nach drei Jahren mit Bigby mehr über dieses Rad weiß, als sie es jemals tun werden. Also, nachdem ich meine Bedenken geäußert habe, lasst uns loslegen.
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Die drei Dinge, die ich am meisten an der f650GS mag, sind drei Dinge, die mir innerhalb der ersten fünf Minuten des Fahrens aufgefallen sind: Ergonomie, Federung und Balance. Okay, vielleicht muss man nicht lange mit einem Motorrad gefahren sein, bevor man sein Wesen entdeckt. Schauen wir uns diese Dinge der Reihe nach an und gehen dann zu anderen Dingen über.
Ergonomie: In der Schule hatten wir auf Cruisern gelernt – Suzuki Boulevards und Honda Shadows. Die Ergonomie der GS ist ganz anders. Als Dual-Sport-Motorrad ist sie geländetauglich, und man braucht die Rasten unter sich, um zu stehen. Diese Platzierung führt auch dazu, dass Ihr Gewicht gleichmäßig zwischen dem Sitz und den Rasten verteilt ist, wobei die Knie in einem Winkel von etwa 90 Grad gebeugt sind. Das ist die ideale Sitzposition, wie sie jeder Bürostuhl haben sollte, und macht die GS auch zu einem sehr guten Tourenrad. Der Dual-Sport, so wie er heißt, bringt Kompromisse mit sich, aber es gibt keine Kompromisse, wenn es um die Ergonomie geht: Die GS bietet die perfekte Sitzposition und die Möglichkeit, zu stehen, wenn man den Asphalt verlässt.
Die andere Sache, die ich an der Ergonomie mag, ist, dass man dieses Fahrrad mit flachen Füßen fahren kann. Die Standardsitzhöhe ist 30,9 Zoll, also super niedrig. Das ist sehr vertrauenserweckend, wenn man es abseits der Straße fährt; ich weiß, dass ich bei Bedarf leicht einen Fuß abtupfen kann. Da ich eher langbeinig bin, war der Sitz tatsächlich etwas zu niedrig; meine Knie waren mehr als 90 Grad gebeugt und ich fühlte mich nach mehreren Stunden im Sattel etwas verkrampft. Als ich also meinen Sitz aufrüstete (mehr dazu später), entschied ich mich für die hohe Version, um etwas mehr Platz zu haben, und das hat den ganzen Unterschied gemacht. Wenn Sie eine lange Statur haben, sollten Sie sich die Dakar-Version ansehen, die eine Sitzhöhe von 34,3 Zoll hat, oder den Sattel gegen einen höheren austauschen. Trotz dieser Probleme in meiner unteren Hälfte musste ich keine Lenkererhöhungen anbringen, und wenn ich stehe, fallen die Griffe perfekt dorthin, wo ich sie brauche, so dass meine stehende Haltung erhalten bleibt.
Federung: Als ich zu meiner ersten Fahrt losfuhr, war das zweite, was mir auffiel, die Federung. Dieses Rad ist sehr geschmeidig, zumindest im Vergleich zu den Cruisern. Und was gibt es für einen besseren Ort, um die Federung eines Motorrads zu testen, als die Straßen von Montreal! Natürlich macht es Sinn, dass ein Dual-Sport-Motorrad eine sehr gute Federung hat; es ist so konstruiert, dass es mit ziemlich holprigem Gelände zurechtkommt. Aber kurz vor meiner Fahrprüfung habe ich einen Privatlehrer für einen Kurs angeheuert. Er fuhr hinter mir und kommentierte die Dinge, die er sah. Hier ist also jemand, der eine Menge Erfahrung mit Motorrädern hat und eine Vielzahl von Dingen von hinten gesehen hat. Ironischerweise hatte das erste, was er bemerkte, als wir zum ersten Mal anhielten, nichts mit meinem Fahrstil zu tun, sondern damit, wie beeindruckt er von der Hinterradaufhängung meines Motorrads war. „Ich wünschte, Sie könnten sehen, was ich von hinten sehe“, sagte er. „Es ist erstaunlich!“
In der Tat habe ich mich gefragt, ob die Federung ein wenig schwammig ist. Ich bin nur ein paar Mal beim Off-Road-Fahren auf den Boden gekommen, und die Front taucht beim harten Bremsen etwas ein. Ich habe darüber nachgedacht, die Federung aufzurüsten, aber ehrlich gesagt bin ich mit nur 140 Pfund eigentlich untergewichtig für dieses Motorrad. Der Federweg vorne beträgt 170 mm und hinten 165 mm. Da der ideale SAG-Wert etwa 30 % des gesamten Federwegs beträgt, liegt der SAG-Wert für die 650GS bei 49,5 mm. Selbst wenn ich die Vorspannung komplett zurücknehme, belasten meine 140 Pfund die Federung um etwas mehr als 45 mm. Das bringt mich zu einem weiteren Pluspunkt dieses Motorrads: der Vorspannungseinsteller. Okay, sie ist nicht elektronisch gesteuert wie bei der neuen Beemer, aber die Möglichkeit, die Vorspannung mit einer Drehung des Knopfes einzustellen, wenn man zu zweit unterwegs ist oder einen Gang hinten drauf hat, ist ein nettes Feature.
Balance: Was mir an der 650GS am meisten gefällt, ist ihre Balance. Das liegt vor allem daran, dass sich der Tank unter dem Sitz befindet und nicht wie üblich hoch oben am Motorrad. Das merkt man vor allem in den Kurven. In der Schule wurde uns beigebracht, gegenzulenken, um eine Kurve einzuleiten, und am Ende zu beschleunigen, um die Kurve aufzurichten, und das war bei diesen Cruisern auch notwendig. Aber ich habe schnell entdeckt, dass man auf der GS eine ganze Kurve einfach durch Hinein- und Herauslehnen bewältigen kann. Es ist schwer zu beschreiben, aber das Motorrad fühlt sich an, als würde es sich bei der kleinsten Gewichtsverlagerung selbst aufrichten.
Die Ausgewogenheit zeigt sich auch bei langsamer Geschwindigkeit, wie auf Parkplätzen oder technischen Abschnitten im Gelände. Ich fordere jeden jederzeit zu einem langsamen Rennen heraus! Das Rad lässt sich leicht mit der Hand bewegen und in engen Bereichen drehen. Mit ein wenig Übung fuhr ich Achten mit Vollgas. Man kann ein Fahrrad mit allem möglichen Zubehör ausstatten, aber die richtige Balance zu finden, ist etwas, das in der Designphase passiert. Deshalb war ich überrascht zu hören, dass sie den Tank bei den 2018er 750ern und 850ern an die traditionelle Stelle im Höcker verlegt haben.
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Der Motor ist ein Rotax, 652 cc Einzylinder, wassergekühlt, DOHC mit zwei Zündkerzen und vier Ventilen. Er liefert 50 PS bei 6.500 U/min und 44 lb/ft Drehmoment bei 5000 U/min. Was diese Zahlen bedeuten, ist, dass es nicht der gutmütigste Motor ist. Ich bin bereit für ein langsames Rennen, aber ich werde so schnell niemanden zu einem Dragsterrennen herausfordern. Als ich recherchiert habe, habe ich immer wieder gehört, dass dieses Motorrad ein gutes Einsteiger-Motorrad ist. Es gibt nicht viel Leistung zu managen, und man muss sich keine Sorgen machen, dass man das Heck verliert, wenn man zu stark aufs Gas geht. Andererseits hat es in den ersten beiden Gängen viel Drehmoment für Steigungen im Gelände, und im fünften Gang rollt es bei 120 km/h immer noch etwas weiter. Ich habe ihn nie voll ausgereizt, aber ich hatte ihn schon bis 140 km/h, und das ist für meine Zwecke schnell genug. Und wenn wir schon über die Gänge sprechen, der 3. und 4. sind breit genug, damit ich eine kurvenreiche Straße ziemlich genau in einem Gang fahren kann, je nach Art der Straße: In die Kurve hineinrollen, aus der Kurve herausrollen.
Einzylindermotoren haben ihre Vor- und Nachteile. Ein Vorteil ist dieses breite Getriebe. Mein Vater spricht oft davon, wie sehr er diesen Aspekt an seinem 350er Matchless geliebt hat. Im dichten Verkehr kann man im 2. Gang bleiben und einfach die Kupplung wieder herausnehmen, wenn der Verkehr wieder zunimmt. Er fuhr einmal den Parallel-Twin seines Bruders und sagte, dass er im Stop-and-Go-Verkehr schrecklich sei; man müsse doppelt so hart arbeiten, um zu verhindern, dass der Motor ins Stocken gerät. Ich vermute, dass es dieselbe Eigenschaft ist, die es Ihnen ermöglicht, Ihren Gang durch einen kurvigen Straßenabschnitt mit leichten Geschwindigkeitsschwankungen beizubehalten.
Ein weiterer Vorteil von Singles, den ich kürzlich in diesem Artikel in Cycle World entdeckt habe, ist, dass sie eine Art Traktionskontrolle bieten. Wie Kevin Cameron argumentiert, „produziert kein anderes Design eine so verzeihende Leistungsabgabe unter Bedingungen mit eingeschränkter Traktion ohne aufwendige Software.“ Das liegt an der Millisekunden-Dauer des Auspufftakts bei großvolumigen Motoren, bei der relativ wenig Leistung an den Reifen abgegeben wird, so dass er die Traktion wiedererlangen kann, wenn er anfängt, auszubrechen. Es ist wie ein Antiblockiersystem, so die Theorie, nur in umgekehrter Richtung. Vergleichen Sie das mit der konstanten Leistungsabgabe von Mehrzylindermotoren, die das Management von Leistung und Traktion schwieriger macht.
Ein Nachteil von Einzylindern ist die Vibration. Der Rotax-Motor ist ungefähr so ruhig wie ein Einzylinder, habe ich gehört, aber er kann trotzdem dazu führen, dass die Hand am Gashebel taub wird, besonders wenn es kalt ist, also sollten Sie vielleicht in eine Gaspedalunterstützung oder Gassperre investieren. Ich habe die Kaoko und sie funktioniert großartig. Leider passen die Rox Anti-Vibration Risers aufgrund der Konfiguration der Gabelbrücke nicht auf mein spezielles Fahrrad, aber ich habe gehört, dass diese die Lenkung schwammig machen können, was beim Fahren im Gelände nervig sein kann. Und vielleicht bilde ich mir das nur ein, aber es scheint, dass es weniger Vibrationen gibt, wenn ich das BMW Öl verwende. Es scheint auf jeden Fall, dass der Motor ruhiger und geschmeidiger läuft, was vielleicht nicht überraschend ist, wenn man bedenkt, dass BMW das Öl speziell für ihre Motoren entwickelt und testet. Apropos Öl, die Rotax-Motoren verbrennen kein Öl. Niemals. Wenn Sie mir nicht glauben, fragen Sie die Insassen von „The Chain Gang“, einem Forum, das sich mit der BMW 650er befasst.
Auf der anderen Seite ist der Ölwechsel bei diesem Motorrad eine echte Qual. Da der Motor ein Trockensumpfsystem verwendet, gibt es einen Öltank auf der linken Seite des Höckers, wo normalerweise ein Benzintank wäre (eine Airbox befindet sich auf der rechten Seite), so dass zum Ablassen des Öls die linke Karosserieverkleidung entfernt werden muss und der Tank entleert werden muss, plus das Ablassen der Ölwanne durch Entfernen des Ölwannenstopfens ganz unten am Motor. Wenn Sie, wie ich, ein Schutzblech haben, müssen Sie auch dieses entfernen, das, wenn es am Sturzkäfig befestigt ist … und so weiter, bis Sie das Motorrad zur Hälfte zerlegt haben. Oder Sie können, wie ich es gemacht habe, ein Loch in die Sturzplatte bohren, was diese Arbeit sehr erleichtert. Sie werden immer noch etwas Öl auf die Platte bekommen, und Sie werden etwas auf den Motor bekommen, wenn Sie den Ölfilter aufgrund seiner vertieften Platzierung entfernen, also halten Sie einfach viele Handtücher bereit.
Meine 2006er 650GS hat keine Fahrermodi und keine ausgeklügelte Elektronik. Sie hat nicht einmal ein Antiblockiersystem. Zuerst war ich darüber besorgt und es war fast ein Deal-Breaker für diesen Neuling. Aber ich habe mit ein paar erfahrenen Fahrern gesprochen und sie waren sich alle einig: Es ist besser zu lernen, wie man die Traktion kontrolliert und eine Notbremsung mit der richtigen Technik durchführt, als sich auf die Elektronik zu verlassen. Da ich in den meisten Dingen eher ein Purist bin, verstehe ich das. Wenn man lernt, eine Notbremsung zu machen, indem man eine Handvoll Bremshebel packt und das ABS sein Ding machen lässt, wird man nicht das Gefühl entwickeln, das man braucht, um das Rutschen in Geländesituationen zu kontrollieren. Und der Verzicht auf all die ausgeklügelte Elektronik macht das Motorrad wartungsfreundlicher.
Die 650GS hat eine Benzineinspritzung, also gibt es eine ECU. Es gibt ein 911-Diagnosecode-Lesegerät, das Ihnen bei der Fehlersuche in der Elektronik hilft, aber es ist teuer. Ein Vorteil von Motorrädern mit Kraftstoffeinspritzung ist, dass es keinen Choke gibt, mit dem man sich herumschlagen muss, und die ECU passt das Kraftstoff-Luft-Gemisch entsprechend der Höhe an, was bedeutet, dass man buchstäblich jeden Berg erklimmen kann, ohne die Düsen eines Vergasers wechseln zu müssen oder zu riskieren, dass der Motor heiß läuft. Der Nachteil ist, dass die Drosselklappe ein wenig abgehackt sein kann, also Vorsicht beim Abrollen.
Zwei Bereiche, in denen es der 650GS fehlt, sind der Sattel und die Windschutzscheibe. Der Sattel ist hart und neigt sich nach unten, so dass man immer das Gefühl hat, dass die Jungs gegen die Airbox geklemmt werden. Wenn Sie planen, Ihre GS für lange Tagestouren zu nutzen, sollten Sie den Sattel aufrüsten. Es gibt viele Aftermarket-Modelle, einschließlich des BMW-eigenen Comfort Seat, aber ich habe mich für Seat Concepts entschieden, die Ihnen für ca. $250 CAF den Schaumstoff und den Bezug schicken, den Sie dann selbst unter Verwendung Ihrer Originalsitzschale neu aufpolstern. Ich habe einen Blog über diesen Job getan, so werde nicht wiederholen mich hier.
Ein Problem mit dieser Ära GS ist die Windschutzscheibe. Die OEM-Scheibe ist so klein, dass sie kaum das Armaturenbrett abdeckt. Es gibt viele Aftermarket-Scheiben, aber die richtige zu finden, ist eine schwierige Angelegenheit von Versuch und Irrtum. Die Probleme mit der Windschutzscheibe an diesem Motorrad sind gut dokumentiert, und wenn Sie sadistisch veranlagt sind, suchen Sie einfach auf f650.com nach Aftermarket-Windschutzscheiben, lehnen Sie sich zurück und genießen Sie es. Die Lektüre ist fast so unterhaltsam wie ein guter Öl-Thread. In meiner eigenen Erfahrung kam das Motorrad mit einer 19″ National Cycle Touren-Windschutzscheibe, die für das Fahren im Gelände etwas zu hoch war und laute Luftgeräusche direkt auf meinen Helm lenkte. Ich tauschte sie gegen eine 15″, aber auch die war laut, also fügte ich einen Windabweiser hinzu, der zwar die Luftverwirbelungen löste, aber meiner Meinung nach die Ästhetik des Motorrads ruinierte, so dass ich schließlich bei einer 12″-Sportscheibe von National Cycle landete, die meinen Oberkörper schützt, aber meinen Helm in sauberer Luft hält. Das Problem ist die Form der Frontverkleidung, in die die Scheibe geschraubt wird. Sie neigt die Scheibe zu sehr direkt zum Helm des Fahrers, im Gegensatz zu den neueren Bikes, die die Scheibe aufrechter haben. Die leiseste Scheibe auf dem Nachrüstmarkt ist die Madstad-Scheibe. Sie hat eine verstellbare Halterung, die an der Motorhaube befestigt wird und mit der Sie den Winkel der Scheibe einstellen können. Sie hat auch den entscheidenden Spalt an der Unterseite der Scheibe, der einen Unterdruckbereich verhindert, der die Luftverwirbelungen hinter der Scheibe verursacht. Leider ist sie ein wenig teuer, aber der wirkliche Knackpunkt für mich ist, dass Madstad Acryl verwendet, und Acrylscheiben halten den Belastungen des Offroad-Fahrens nicht stand. Die Scheiben von National Cycle sind aus Polycarbonat.
Ästhetik: Ich liebe die Ästhetik dieses Fahrrads! Sogar hässliche Babys werden von ihren Eltern verehrt, aber manchmal schaue ich mir ein moderneres Luxus-Tourenrad an, bei dem der Motor komplett mit Plastik verkleidet ist, und ich bin froh, dass mein Rad seine Eingeweide heraushängen hat wie ein richtiges Fahrrad. Und ich mag es, dass es Speichenräder hat, die für den Einsatz im Gelände robuster sind und einen traditionelleren Look haben. Jemand hat mal zu mir gesagt: „Ich liebe dein altmodisches Fahrrad.“ Hmm . . . Ich hatte es nicht als altmodisch empfunden, aber die Bemerkung war mir egal. Das Motorrad hat definitiv eine rohe, echte Motorradqualität, verfügt aber dennoch über Raffinessen wie beheizte Griffe und die Qualitätskontrolle und Zuverlässigkeit, die man von BMW erwarten würde. Es ist der ultimative Hybrid-Doppelsportler: teils Dirt Bike, teils Luxus-Tourer.
Fazit: Die f650GS ist ein vertrauenserweckendes kleines Motorrad, das nicht nur für Anfänger perfekt ist, sondern auch für alle, die ein kleineres, leichteres Motorrad bevorzugen. Heutzutage gibt es eine Bewegung hin zu kleineren Motorrädern, wobei viele Leute die großen Adventure-Bikes mit Spott betrachten, weil sie im Gelände unpraktisch sind. Ich sage, es hängt wirklich von der Art des Fahrens ab, die Sie machen wollen und wohin Sie das Fahrrad bringen wollen. Aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts kann die 650GS einige Orte erreichen, die die größeren Motorräder nicht erreichen können, aber der Preis dafür sind Vibrationen und Drehzahlen bei Autobahntempo. Wenn Sie große Gebiete zu durchqueren haben, aber bei Bedarf auch auf unbefestigten Straßen fahren wollen, dann ja, nehmen Sie die große 1200GS, die so beliebt ist. Aber wenn man Zeit hat und tiefer in die entlegenen Gebiete vordringen will, dann ist die 650GS eine ausgezeichnete Wahl. Ich habe vor, meine so lange wie möglich zu behalten.
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Pros:
Ergonomie für Gelände und Touren; sanftes Fahrwerk; sehr gut ausbalanciert; zuverlässiger Rotax-Motor; ausreichend PS und Drehmoment für leichtes Off-Roading; Einspritzanlage hat automatische Temperatur- und Höhenanpassung; klassische Ästhetik
Nachteile:
Kosten (Anschaffung und Unterhalt; auch Teile sind für Heimwerker teuer); Sattel ist hart und unbequem; Windschutzscheibe ist unbrauchbar, schwer einen guten Ersatz auf dem Zubehörmarkt zu finden; Motor kann vibrierend sein; nur 5 Gänge