Aus der August 2004 Ausgabe von Car and Driver.
Die gemischte DNA von Daimler-Benz und der Chrysler Corporation brachte 2003 ihren ersten Sprössling hervor, und die Friseure jubelten. Der Crossfire ist genau die Art von blumigem Prêt-à-porter, die Leute aus dem Look-good-Business anspricht. Um sicher zu sein, der Crossfire sieht gut aus.
Der Name des Autos ist auch ein unbeabsichtigtes Wortspiel über DaimlerChrysler; in den Tagen nach der Fusion 1998 wurden Führungskräfte regelmäßig im Kreuzfeuer zwischen Stuttgart und Detroit niedergemäht. Der letzte erzwungene Abgang war Chrysler Group COO Wolfgang Bernhard, der im Mai ins Kreuzfeuer geriet, weil er zu laut über Probleme bei Mercedes sprach und sich einem Plan widersetzte, 7 Milliarden Dollar für die Rettung von Mitsubishi auszugeben.
Vielleicht dachte er, das Geld sollte dazu verwendet werden, mehr Leute zum Kauf von Crossfires zu bewegen. Zum 1. Mai waren laut der Fachzeitschrift Automotive News so viele der torpedoförmigen Coupés auf Lager, dass das Karmann-Werk in Osnabrück fünf Monate Mittagspause machen konnte, bevor die Chrysler-Händler knapp wurden. Das Unternehmen glaubt, dass das magische Abführmittel darin bestehen könnte, den Basispreis für 2005 unter 30.000 Dollar zu drücken, indem man einige serienmäßige Ausstattungsmerkmale wie beheizbare Sitze streicht.
In der Zwischenzeit ist der dandyhaft gekleidete Crossfire, der sowohl das Skelett als auch die Muskeln mit dem Mercedes-Benz SLK Roadster der ersten Generation teilt, das erste Chrysler-Produkt, das das leistungssteigernde SRT-Label erhält, das bisher nur Dodges verliehen wurde.
Highs: Sieht auf der Straße gut aus, der Kompressor vertreibt vergangene Leistungsbeschwerden, die neuen Beine lieben die Arbeit auf der Rennstrecke.
Die „Straßen- und Renntechnologie“-Masche – mehr Pferdestärken, größere Reifen und eine größere Einstellung – wurde bereits mit einigen Dodges gemacht, vor allem mit dem Ram SRT-10 und dem Neon-basierten SRT-4 (alle Vipers tragen ein SRT-10-Abzeichen). Käufer, die eine schnelle Viertelmeile mit einem Hauch von Reifenqualm bevorzugen, sind mit dem 500 PS starken Pickup und dem 230 PS starken Kleinwagen zufrieden (mit verschiedenen Mopar-Anbausätzen lässt sich die Leistung des SRT-4 sogar auf 300 PS steigern). Diese ersten Fahrzeuge haben dem SRT-Namen den Ruf eingebracht, das einzig Wahre zu sein. Die Vorfreude auf die SRT-Versionen der Chrysler 300C Limousine und des Dodge Magnum, die nur noch wenige Monate entfernt sind, ist groß.
Während wir warten, wird der Crossfire SRT-6 im Juni als 45.695 Dollar teures Automatik-Coupé und als 49.995 Dollar teures Automatik-Cabriolet zu den Händlern rollen. Kriminellerweise wird für den SRT-6 kein Schaltgetriebe angeboten.
Wir haben bereits geschrieben, dass der Basis-Crossfire ein aufsehenerregendes Aussehen und ein angenehmes Handling hat, aber einen Motor, der mindestens 50 PS zu wenig hat. Die SRT-Modifikationen sind beträchtlich, ebenso wie der Preisanstieg. Vom Basis-Crossfire-Coupé zum SRT-6-Coupé gibt es für 11.200 Dollar Aufpreis vor allem einen Kompressor mit Ladeluftkühlung, der dem 3,2-Liter-V6 mit 18 Ventilen weitere 115 PS entlockt. Angetrieben leistet der V-6 330 PS und ein Drehmoment von 310 Pound-feet, ein Zuwachs von 81 Pound-feet. Und das Coupé wiegt nur 109 Pfund mehr (insgesamt 3220).
Wenn der dekorative Plastik-Sombrero weg wäre, würde dieser Mercedes-Motor viel vertrauter aussehen. Er rollt aus der AMG-Schmiede in Affalterbach und kam früher im SLK32 AMG und C32 AMG zum Einsatz. Beide Modelle sind inzwischen auf V8-Motoren umgestiegen, und Mercedes hat für den 2005er SLK350 einen neuen 268 PS starken Zweinocken-Vierventil-Saugmotor entwickelt ( C/D, Juni 2004). Der Crossfire SRT-6 ist also der letzte Kunde eines sehr schönen Hand-me-down.
Auch das Fahrwerk des Crossfire wurde deutlich aufgepumpt. Die Federraten wurden vorne um fast 50 Prozent und hinten um 42 Prozent versteift, und die Stoßdämpfer wurden in Federung und Zugstufe entsprechend gestrafft. Die vorderen Bremsscheiben wachsen um 1,2 Zoll auf 13,0 Zoll, und die hinteren Scheiben werden entlüftet und erhalten einen weiteren Durchmesser von 0,9 Zoll.
Das 40er-Jahre-Stromlinien-Styling des Crossfire wird durch spezielle SRT-Räder verstärkt, 18 Zoll vorne, 19 hinten. Die Speichenanzahl in den Rädern wurde von sieben auf 15 erhöht. Über die Felgen ragt die dünne Spur des neuen Michelin Pilot Sport PS2 Multicompound-Sommerreifens mit niedrigem Profil (Continental-Ganzjahresreifen sind optional erhältlich). Sie finden einen Wagenheber und eine Dose Reifendichtmittel, aber kein Reserverad.
Das kantige Maul wird durch eine überarbeitete Frontschürze noch ein bisschen kantiger. Der motorisierte Heckspoiler des Basisfahrzeugs wird durch einen festen Flügel ersetzt, der sich um das Fließheck wickelt und mit den gleichen Bootsdeck-Grübchen wie die Motorhaube geätzt ist. Er kaschiert das Heck und wirft eine Frage auf: Wenn der ausfahrbare Spoiler des Basis-Crossfire genug Stabilität für seine Höchstgeschwindigkeit von 151 km/h bietet, warum braucht der SRT dann eine knallige Walflosse, um 154 km/h zu erreichen?
Das Cockpit kommt mit minimalen Änderungen aus, darunter ein 200-mph-Tacho und Alcantara-Pseudo-Wildlederbesatz auf den Sitzschalen, der mit einem SRT-6-Logo bestickt ist. Daher bleiben einige Beschwerden über die Crossfire-Kabine bestehen, darunter tote Winkel über den Schultern, eine enge Kabine für 1,90 Meter große Personen, keine Lenkradneigungsverstellung und ein winziger 8-Kubikfuß-Kofferraum, in dem nichts verstaut werden kann.
Tiefpunkte: Die Sicht verschwimmt, es gibt keine Handschaltung, die toten Winkel verbergen einen Scenicruiser.
Der japanische IHI-Kompressor lässt die Zeit des Crossfire in großen Brocken von der Strecke verschwinden. Ein 60-mph-Lauf geht jetzt in 5,1 Sekunden über die Bühne, eine Verbesserung von 1,4 Sekunden gegenüber einem Crossfire mit Sechsgang-Schaltgetriebe, den wir 2003 getestet haben. Der Crossfire schaffte die Viertelstunde in 14,8 Sekunden bei 96 mph. Der SRT-6 schafft ein Vierteljahr in 13,5 Sekunden und donnert mit 107 mph durch die Fallen. Egal, ob es sich um die nächste grüne Ampel auf der Straße oder die Lücke zwischen zwei Lastwagen handelt, die die Einfädelspur der Autobahn bewachen – im SRT-6 ist „da oben“ viel schneller „hier“.
Allerdings regiert der Antriebsstrang mit höflichen Manieren. Die Gasannahme und die automatische Gangwahl sind sanft auf Ihre Pedaleingaben abgestimmt. Wenn Sie möchten, können Sie den SRT-6 den ganzen Tag lang fahren, ohne jemals in den Genuss der Leistung zu kommen – lassen Sie die Starbucks in dem einen Getränkehalter kalt werden, und es wird nicht schwappen, wenn Sie vorsichtig sind.
Mehr Schub ist auch nicht gleichbedeutend mit mehr Lärm. Die Dezibelwerte im Leerlauf und bei Vollgas, 46 bzw. 78, sind für Luxusauto-Verhältnisse nicht niedrig, aber sie sind praktisch identisch mit denen des Basis-Crossfire. Ein Kompressor, den man spürt, aber nicht hört, arbeitet mit ausgeklügelter Technik.
Schicke Multilink-Anordnungen in den Radkästen stehen im Kontrast zu einer mittelalterlichen Kugelumlauflenkung, die das Feedback der Räder vom Fahrer abtötet. Die Basisversion des Crossfire ist kein Gummischwein, aber die SRT-Techniker haben alle Löcher gestopft und die Software der Stabilitätskontrolle so umprogrammiert, dass sie mehr Spielraum zulässt. Einige schnelle Überrundungen auf der Willow Springs Rennstrecke in Südkalifornien haben bewiesen, dass der SRT-6 fest verschraubt ist. Schnelle Lenkreflexe, stabiler Halt in den Kurven und verlässliche Grip-Reserven der Monsterreifen (0,90 g auf dem Skidpad, etwa so viel wie das Basisauto mit einem älteren Modell des Pilot Sports) ließen die Kurvengeschwindigkeiten weit über unsere Erwartungen hinaus ansteigen. Die Bremswege verkürzten sich ebenfalls.
Bei vollem ABS sorgen die vier Scheiben für einen Stopp aus 70 mph in 157 Fuß, ein paar Fuß kürzer als beim Basis-Crossfire. Noch besser: Der Schwung des Bremspedals ist sehr gut einstellbar und lässt selbst bei intensiver Nutzung kaum nach.
Wir lieben Autos, die handlich sind, aber so viel Federungswiderstand auf einem so kurzen Radstand bedeutet Ärger. Der SRT-6 hüpft auf abgetrennten Betonautobahnen hinauf wie ein defekter Lowrider. Er kracht heftig auf Bahnschienen und ausfransendem Asphalt. Er zittert über die kleinsten Schnitte und Spalten, wobei die kräftigen Reifenflanken ihre gesamte Energie über die steifen Federn in die starre Karosserie übertragen. Was auf der Rennstrecke funktioniert, macht an jedem anderen Tag das Leben zur Hölle.
Und da schafft der SRT-6 ein Rätsel. Kein Zweifel, Chryslers Hot-Rod-Truppe hat aus einem Mode-Accessoire ein ernstzunehmendes Performance-Auto gemacht. Aber ohne Schaltgetriebe und mit dem Ruf eines zu niedlichen Coupés wird der Crossfire vielleicht nie die Hardcore-Fahrer ansprechen, die für den nächsten Scheitelpunkt leben, besonders wenn er preislich im Bereich von Corvette und BMW M3 liegt. Und die derzeitige Wählerschaft des Crossfire wird es vielleicht nie ertragen, dass ihr Pompadour bei jeder Fahrt die Auffahrt hinunter bösartig gerüttelt wird.
Das Urteil: Alles, was wir uns gewünscht haben und einige Dinge, die wir uns nicht gewünscht hätten.
Automagazine mögen aufheulen, aber Chrysler sollte – nachdem sie das Leistungsdefizit behoben und bessere Bremsen und Styling hinzugefügt haben – die Aufhängung des SRT-6 überdenken und sie für leichtere Arbeit auf dem Boulevard entspannen. Zugegeben, das Unternehmen erwartet, nur ein paar tausend SRT-6 pro Jahr zu bauen. Aber das Kreuzfeuer der Firma könnte ein wenig weniger tödlich sein, wenn sich dieses Modell tatsächlich verkauft.
COUNTERPOINT
Die örtlichen Mercedes-Verkäufer müssen jetzt, wo die SRT-6-Version des Crossfire auf die Straße kommt, einen langsamen Burn machen. Der Crossfire sah schon immer gut aus und hatte ein straffes, sportliches Fahrverhalten, aber er brauchte mehr Power unter der Haube, um wirklich aufregend zu sein. Das wurde durch den Kompressor und seine zusätzlichen 115 PS behoben. Die Verkäufer in der Chrysler-Filiale haben jetzt ein gut aussehendes Coupé oder Cabrio, das wie ein Sprinter läuft und zwei bis sechs Riesen weniger kostet als die Benz-Produkte. Ein Ratschlag an Chrysler: Lassen Sie den großen Flügel am Heck weg. Er sieht kitschig aus und trübt nur das schlanke und elegante Profil des Crossfire. -André Idzikowski
Kultauto-Alarm! In zwanzig Jahren wird der SRT-6 eine der seltenen Maschinen sein, die einen prominenten Platz auf Concours im ganzen Land einnehmen werden. Man denke nur an sein exotisches, von einem Concept-Car abgeleitetes Styling, seine auf Mercedes basierende Mechanik und seine hervorragende Beschleunigung, Handhabung und Bremsen. Obwohl die Leistung des SRT-6 genau den Unterschied zwischen einem 350Z und einer Corvette C5 ausmacht, liegt sein Preis leider in der Nähe des Preises der Corvette. Außerdem gibt es diese Leistung nur mit einem Automatikgetriebe. Kunden, die sich von dieser Eigenschaft angezogen fühlen, werden wahrscheinlich das straffe Fahrverhalten des SRT nicht zu schätzen wissen. Mit anderen Worten: Der SRT-6 ist dazu bestimmt, ein seltener Vogel zu sein. -Csaba Csere
Ich möchte wissen, was mit den 19 Pferdestärken passiert ist, die den Sprung in den SRT-6 von Chrysler nicht geschafft haben. Nur weil der Motor nicht in einem Mercedes ist, muss er automatisch an Leistung verlieren? Ich erinnere mich gerne an den eng verwandten, 349 PS starken SLK32 AMG, vor allem weil er unheimlich schnell war. Die 330 PS des SRT-6 sind nicht zu verachten, aber wenn man das Gaspedal über den Kickdown-Schalter drückt, fliegt er anderen Autos einfach nicht so ins Heck wie der SLK32. Vielleicht waren es die größeren Räder oder der grüne Motor in unserem Testwagen, aber mit dem Rest des Fahrzeugs, der so kompromisslos ist, erwartet man keine Zugeständnisse zu machen. -Tony Quiroga