Kanal

Die Transportkapazität von Lasttieren und Karren ist begrenzt. Ein Maultier kann auf einer Reise, die in Tagen und Wochen gemessen wird, maximal eine Achtel-Tonne Last tragen, bei kürzeren Strecken und entsprechenden Pausen jedoch viel mehr. Außerdem brauchen Fuhrwerke Straßen. Der Transport über Wasser ist viel effizienter und kostengünstiger für große Ladungen.

Antike KanäleBearbeiten

Die ältesten bekannten Kanäle waren Bewässerungskanäle, die um 4000 v. Chr. in Mesopotamien, im heutigen Irak und Iran, gebaut wurden. Die Indus-Tal-Zivilisation im alten Indien (ca. 2600 v. Chr.) hatte ausgeklügelte Bewässerungs- und Speichersysteme entwickelt, darunter die 3000 v. Chr. in Girnar gebauten Stauseen. In Ägypten gehen Kanäle mindestens auf die Zeit von Pepi I. Meryre (regierte 2332-2283 v. Chr.) zurück, der einen Kanal bauen ließ, um den Katarakt am Nil bei Assuan zu umgehen.

Im alten China wurden bereits in der Frühlings- und Herbstperiode (8.-5. Jh. v. Chr.) große Kanäle für den Flusstransport angelegt, der längste dieser Periode war der Hong Gou (Kanal der Wildgänse), der laut dem antiken Historiker Sima Qian die alten Staaten Song, Zhang, Chen, Cai, Cao und Wei verband. Das Caoyun-Kanalsystem war essentiell für die kaiserliche Besteuerung, die größtenteils in Naturalien erhoben wurde und enorme Transporte von Reis und anderen Getreidesorten beinhaltete. Der mit Abstand längste Kanal war der Grand Canal of China, der noch heute der längste Kanal der Welt und der älteste erhaltene ist. Er ist 1.794 Kilometer lang und wurde gebaut, um den Kaiser Yang Guang zwischen Zhuodu (Beijing) und Yuhang (Hangzhou) zu befördern. Das Projekt begann im Jahr 605 und wurde im Jahr 609 abgeschlossen, obwohl ein Großteil der Arbeiten ältere Kanäle verband, wobei der älteste Abschnitt des Kanals seit mindestens 486 v. Chr. existierte. Selbst in den engsten städtischen Abschnitten ist er selten weniger als 30 Meter breit.

Griechische Ingenieure gehörten auch zu den ersten, die Kanalschleusen benutzten, mit denen sie bereits im 3. Jahrhundert v. Chr. den Wasserfluss im antiken Suezkanal regulierten.

„Es gab wenig Erfahrung mit dem Transport von Massengütern mit Karren, während ein Packpferd nur ein Achtel einer Tonne tragen konnte. Auf einer weichen Straße konnte ein Pferd vielleicht 5/8 einer Tonne ziehen. Aber wenn die Last von einem Lastkahn auf einer Wasserstraße transportiert wurde, dann konnte das gleiche Pferd bis zu 30 Tonnen ziehen.“
– Technikhistoriker Ronald W. Clark über die Transportrealitäten vor der industriellen Revolution und dem Kanalzeitalter.

Mittelalter

Im Mittelalter war der Transport auf dem Wasser um ein Vielfaches billiger und schneller als der Transport über Land. Der Überlandtransport mit von Tieren gezogenen Transportmitteln wurde in besiedelten Gebieten genutzt, aber unverbesserte Straßen erforderten Saumtierzüge, in der Regel aus Maultieren, um ein gewisses Maß an Masse zu transportieren, und während ein Maultier eine Achtel Tonne tragen konnte, brauchte es auch Gespanne, um es zu hüten, und ein Mann konnte nur vielleicht fünf Maultiere hüten, was bedeutete, dass der Überlandtransport von Massengütern auch teuer war, da die Männer eine Entschädigung in Form von Lohn, Unterkunft und Verpflegung erwarteten. Das lag daran, dass die Fernverkehrsstraßen ungepflastert, meist zu schmal für Fuhrwerke, geschweige denn für Wagen, und in schlechtem Zustand waren. Sie schlängelten sich durch Wälder, sumpfige oder schlammige Sümpfe ebenso oft wie durch unverbesserten, aber trockenen Untergrund. Damals wie heute ließen sich größere Ladungen, vor allem Schüttgut und Rohstoffe, per Schiff weitaus wirtschaftlicher transportieren als auf dem Landweg; in der Vor-Eisenbahnzeit der industriellen Revolution war der Wassertransport der Goldstandard des schnellen Transports. Der erste künstliche Kanal in Westeuropa war die Fossa Carolina, die Ende des 8. Jahrhunderts unter persönlicher Aufsicht von Karl dem Großen erbaut wurde.

In Großbritannien gilt der Glastonbury-Kanal als erster nachrömischer Kanal und wurde Mitte des 10. Jahrhunderts gebaut, um den Fluss Brue bei Northover mit Glastonbury Abbey zu verbinden, eine Strecke von etwa 1,75 Kilometern. Es wird angenommen, dass der ursprüngliche Zweck der Transport von Bausteinen für die Abtei war, aber später wurde er für die Lieferung von Produkten, einschließlich Getreide, Wein und Fisch, von den umliegenden Grundstücken der Abtei genutzt. Sie blieb mindestens bis zum 14. Jahrhundert in Gebrauch, möglicherweise aber auch noch bis zur Mitte des 16.
Dauerhafter und von größerer wirtschaftlicher Bedeutung waren Kanäle wie der Naviglio Grande, der zwischen 1127 und 1257 gebaut wurde, um Mailand mit dem Ticino zu verbinden. Der Naviglio Grande ist der wichtigste der lombardischen „navigli“ und der älteste funktionierende Kanal Europas.
Später wurden Kanäle in den Niederlanden und Flandern gebaut, um die Polder zu entwässern und den Transport von Waren und Menschen zu unterstützen.

Der Kanalbau wurde in dieser Zeit aufgrund der kommerziellen Expansion ab dem 12. Jahrhundert wiederbelebt. Die Flussschifffahrt wurde nach und nach durch den Einsatz von Einzel- oder Blitzschleusen verbessert. Die Durchfahrt von Booten durch diese verbrauchte große Mengen an Wasser, was zu Konflikten mit den Mühlenbesitzern führte. Um dies zu beheben, tauchte die Pfund- oder Kammerschleuse erstmals im 10. Jahrhundert in China und in Europa 1373 in Vreeswijk, Niederlande, auf. Eine weitere wichtige Entwicklung war das Mitra-Tor, das vermutlich im 16. Jahrhundert von Bertola da Novate in Italien eingeführt wurde. Jahrhundert eingeführt wurde. Dies ermöglichte breitere Tore und hob auch die Höhenbeschränkung der Guillotineschleusen auf.

Um die durch Flusstäler verursachten Beschränkungen zu überwinden, wurden mit dem Grand Canal in China 581-617 n. Chr. die ersten Scheitelkanäle entwickelt, während in Europa der erste, ebenfalls mit Einzelschleusen, der Stecknitzkanal in Deutschland im Jahr 1398 war.

AfrikaEdit

Im Songhai-Reich in Westafrika wurden im 15. Jahrhundert unter Sunni Ali und Askia Muhammad mehrere Kanäle zwischen Kabara und Timbuktu gebaut. Diese dienten vor allem der Bewässerung und dem Transport. Sunni Ali versuchte auch, einen Kanal vom Fluss Niger nach Walata zu bauen, um die Eroberung der Stadt zu erleichtern, aber sein Fortschritt wurde gestoppt, als er in den Krieg mit den Mossi-Königreichen zog.

Frühe NeuzeitBearbeiten

Um 1500-1800 war der erste Scheitelkanal mit Schleusen in Europa der Briare-Kanal, der die Loire mit der Seine verband (1642), gefolgt von dem ehrgeizigeren Canal du Midi (1683), der den Atlantik mit dem Mittelmeer verband. Dazu gehörten eine Treppe mit acht Schleusen in Béziers, ein 157 Meter langer Tunnel und drei große Aquädukte.

Der Kanalbau schritt im 17. und 18. Jahrhundert in Deutschland stetig voran: Die drei großen Flüsse Elbe, Oder und Weser wurden durch Kanäle verbunden. Im nachrömischen Britannien scheint der erste in der frühen Neuzeit gebaute Kanal der Exeter Canal gewesen zu sein, der 1563 vermessen und 1566 eröffnet wurde.

Der älteste Kanal in Nordamerika, technisch gesehen ein Mühlenkanal, der für industrielle Zwecke gebaut wurde, ist der Mother Brook zwischen den Bostoner Stadtteilen Dedham und Hyde Park, der die höher gelegenen Gewässer des Charles River und die Mündung des Neponset River mit dem Meer verbindet. Er wurde 1639 gebaut, um Wasserkraft für Mühlen bereitzustellen.

In Russland wurde 1718 die Wolga-Baltic Waterway eröffnet, ein landesweites Kanalsystem, das die Ostsee und das Kaspische Meer über die Flüsse Newa und Wolga verbindet.

Industrielle RevolutionBearbeiten

• Siehe auch: Geschichte des britischen Kanalsystems
• Siehe auch: Geschichte der Turnpikes und Kanäle in den Vereinigten Staaten

Das moderne Kanalsystem war hauptsächlich ein Produkt des 18. und frühen 19. Jahrhunderts. Es entstand, weil die Industrielle Revolution (die Mitte des 18. Jahrhunderts in Großbritannien begann) einen wirtschaftlichen und zuverlässigen Weg verlangte, Waren und Güter in großen Mengen zu transportieren.

Bereits im frühen 18. Jahrhundert wurden Flussschifffahrtswege wie der Aire und der Calder Navigation ziemlich ausgeklügelt, mit Pfundschleusen und immer längeren „Schnitten“ (einige mit Zwischenschleusen), um umständliche oder schwierige Flussabschnitte zu vermeiden. Die Erfahrung mit dem Bau von langen, mehrstufigen Abschnitten mit eigenen Schleusen brachte schließlich die Idee hervor, einen „reinen“ Kanal zu bauen, eine Wasserstraße, die auf der Grundlage dessen entworfen wurde, wohin die Güter transportiert werden mussten, und nicht, wo der Fluss zufällig verlief.

Der Anspruch auf den ersten reinen Kanal in Großbritannien ist zwischen „Sankey“- und „Bridgewater“-Anhängern umstritten. Der erste echte Kanal im heutigen Vereinigten Königreich war der Newry Canal in Nordirland, der 1741 von Thomas Steers gebaut wurde.

Die Sankey Brook Navigation, die St. Helens mit dem Fluss Mersey verband, wird oft als der erste moderne „rein künstliche“ Kanal bezeichnet, da sie zwar ursprünglich ein Projekt war, um den Sankey Brook schiffbar zu machen, aber einen völlig neuen künstlichen Kanal beinhaltete, der effektiv ein Kanal entlang des Sankey Brook Tals war. Befürworter des „Bridgewater“-Kanals weisen jedoch darauf hin, dass die letzte Viertelmeile der Schifffahrt in der Tat ein kanalisierter Abschnitt des Baches ist und dass es der Bridgewater-Kanal war (der weniger offensichtlich mit einem bestehenden Fluss in Verbindung gebracht wurde), der die Vorstellungskraft der Bevölkerung anregte und weitere Kanäle inspirierte.

In der Mitte des 18. Jahrhunderts wollte der 3. Duke of Bridgewater, der eine Reihe von Kohleminen in Nordengland besaß, einen zuverlässigen Weg finden, um seine Kohle in die sich schnell industrialisierende Stadt Manchester zu transportieren. Er beauftragte den Ingenieur James Brindley mit dem Bau eines Kanals zu diesem Zweck. Brindleys Entwurf sah ein Aquädukt vor, das den Kanal über den Fluss Irwell führte. Dies war ein technisches Wunderwerk, das sofort Touristen anlockte. Der Bau dieses Kanals wurde vollständig vom Herzog finanziert und wurde Bridgewater-Kanal genannt. Er wurde 1761 eröffnet und war der erste große britische Kanal.

Die neuen Kanäle erwiesen sich als sehr erfolgreich. Die Boote auf dem Kanal wurden von Pferden gezogen und es gab einen Treidelpfad entlang des Kanals, auf dem die Pferde laufen konnten. Dieses pferdegezogene System erwies sich als äußerst wirtschaftlich und wurde zum Standard im gesamten britischen Kanalnetz. Kommerzielle pferdegezogene Kanalboote waren noch bis in die 1950er Jahre auf den Kanälen Großbritanniens zu sehen, obwohl zu diesem Zeitpunkt dieselbetriebene Boote, die oft ein zweites, nicht angetriebenes Boot zogen, zum Standard geworden waren.

Die Kanalboote konnten mit nur einem Pferd dreißig Tonnen auf einmal transportieren – mehr als zehnmal so viel Ladung pro Pferd, wie mit einem Karren möglich war. Aufgrund dieser enormen Steigerung des Angebots senkte der Bridgewater-Kanal den Kohlepreis in Manchester innerhalb nur eines Jahres nach seiner Eröffnung um fast zwei Drittel. Auch finanziell war der Bridgewater-Kanal ein großer Erfolg: Innerhalb weniger Jahre verdiente er das, was für seinen Bau ausgegeben worden war.

Dieser Erfolg bewies die Lebensfähigkeit des Kanaltransports, und bald wollten Industrielle in vielen anderen Teilen des Landes Kanäle haben. Nach dem Bridgewater-Kanal wurden die ersten Kanäle von Gruppen von Privatleuten gebaut, die ein Interesse an der Verbesserung der Verkehrsverbindungen hatten. In Staffordshire sah der berühmte Töpfer Josiah Wedgwood eine Möglichkeit, sperrige Ladungen Ton zu den Toren seiner Fabrik zu bringen und seine zerbrechlichen Fertigwaren auf dem Wasserweg zum Markt in Manchester, Birmingham oder weiter weg zu transportieren, um Bruchschäden zu minimieren. Innerhalb weniger Jahre nach der Eröffnung des Bridgewater entstand ein erstes nationales Kanalnetz, mit dem Bau von Kanälen wie dem Oxford Canal und dem Trent & Mersey Canal.

Das neue Kanalsystem war sowohl Ursache als auch Wirkung der rasanten Industrialisierung der Midlands und des Nordens. Die Zeit zwischen den 1770er und den 1830er Jahren wird oft als das „Goldene Zeitalter“ der britischen Kanäle bezeichnet.

Für jeden Kanal war ein Parlamentsgesetz notwendig, um den Bau zu genehmigen, und als die Menschen die hohen Einnahmen sahen, die durch die Kanalgebühren erzielt wurden, wurden Kanalvorschläge von Investoren unterbreitet, die an Dividendengewinnen interessiert waren, mindestens so sehr wie von Menschen, deren Unternehmen vom billigeren Transport von Rohstoffen und Fertigwaren profitieren würden.

Eine weitere Entwicklung war, dass es oft zu regelrechten Spekulationen kam, bei denen man versuchte, Aktien einer neu gegründeten Gesellschaft zu kaufen, um sie mit sofortigem Gewinn weiterzuverkaufen, unabhängig davon, ob der Kanal jemals rentabel war oder gar gebaut wurde. Während dieser Zeit der „Kanalmanie“ wurden riesige Summen in den Kanalbau investiert, und obwohl viele Projekte scheiterten, wuchs das Kanalsystem schnell auf eine Länge von fast 4.000 Meilen (über 6.400 Kilometer) an.

Viele rivalisierende Kanalgesellschaften wurden gegründet, und der Wettbewerb tobte. Das vielleicht beste Beispiel war Worcester Bar in Birmingham, ein Punkt, an dem der Worcester and Birmingham Canal und die Birmingham Canal Navigations Main Line nur sieben Fuß voneinander entfernt waren. Viele Jahre lang führte ein Streit über die Mautgebühren dazu, dass Waren, die durch Birmingham fuhren, von Booten des einen Kanals zu Booten des anderen Kanals transportiert werden mussten.

Kanalgesellschaften wurden anfangs von einzelnen Bundesstaaten der Vereinigten Staaten gechartert. Diese frühen Kanäle wurden von privaten Aktiengesellschaften gebaut, besessen und betrieben. Vier davon waren bei Ausbruch des Krieges von 1812 fertiggestellt: der South Hadley Canal (eröffnet 1795) in Massachusetts, der Santee Canal (eröffnet 1800) in South Carolina, der Middlesex Canal (eröffnet 1802) ebenfalls in Massachusetts und der Dismal Swamp Canal (eröffnet 1805) in Virginia. Der Eriekanal (eröffnet 1825) wurde vom Staat New York gechartert und finanziert sich durch Anleihen, die von privaten Investoren gekauft wurden. Der Erie-Kanal verläuft etwa 363 Meilen (584 km) von Albany, New York, am Hudson River nach Buffalo, New York, am Eriesee. Der Hudson River verbindet Albany mit dem Atlantikhafen von New York City und der Eriekanal vollendete eine schiffbare Wasserstraße vom Atlantik zu den Großen Seen. Der Kanal enthält 36 Schleusen und umfasst einen Gesamthöhenunterschied von rund 565 Fuß (169 m). Der Erie Canal mit seinen einfachen Verbindungen zum größten Teil des Mittleren Westens der USA und nach New York City zahlte das investierte Kapital (7 Millionen US-Dollar) schnell zurück und begann, Gewinn zu machen. Durch die Halbierung der Transportkosten wurde der Kanal zu einem großen Profitcenter für Albany und New York City, da er den billigen Transport vieler landwirtschaftlicher Produkte, die im mittleren Westen der USA angebaut wurden, in den Rest der Welt ermöglichte. Von New York City aus konnten diese landwirtschaftlichen Produkte leicht in andere US-Bundesstaaten oder nach Übersee verschifft werden. Durch den Eriekanal wurde die Besiedlung des Mittleren Westens der USA stark beschleunigt, da ein Markt für die landwirtschaftlichen Produkte gesichert war. Die Gewinne aus dem Eriekanal-Projekt lösten einen Kanalbauboom in den Vereinigten Staaten aus, der bis etwa 1850 anhielt, als die Eisenbahn in Bezug auf Preis und Komfort ernsthaft konkurrenzfähig zu werden begann. Der Blackstone-Kanal (1828 fertiggestellt) in Massachusetts und Rhode Island erfüllte eine ähnliche Rolle in der frühen industriellen Revolution zwischen 1828 und 1848. Das Blackstone Valley trug wesentlich zur amerikanischen industriellen Revolution bei, wo Samuel Slater seine erste Textilfabrik baute.

KraftkanäleBearbeiten

• Siehe auch: Kraftwerkskanal

Ein Kraftwerkskanal ist ein Kanal, der nicht für den Transport, sondern für die hydraulische Energieerzeugung genutzt wird. Kraftkanäle werden heute fast ausschließlich als Teil von Wasserkraftwerken gebaut. Teile der Vereinigten Staaten, vor allem im Nordosten, verfügten über genügend schnell fließende Flüsse, so dass die Wasserkraft bis nach dem amerikanischen Bürgerkrieg das primäre Mittel zum Antrieb von Fabriken (meist Textilfabriken) war. Lowell, Massachusetts, das als „Wiege der amerikanischen industriellen Revolution“ gilt, verfügt beispielsweise über ein 9,7 km langes Kanalsystem, das von etwa 1790 bis 1850 gebaut wurde und die Stadt mit Wasserkraft und einem Transportmittel versorgte. Die Leistung des Systems wird auf 10.000 Pferdestärken geschätzt. Andere Städte mit umfangreichen Kanalsystemen sind Lawrence, Massachusetts, Holyoke, Massachusetts, Manchester, New Hampshire, und Augusta, Georgia. Der bemerkenswerteste Kraftkanal wurde 1862 für die Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company gebaut.

19. JahrhundertBearbeiten

Die Konkurrenz durch Eisenbahnen ab den 1830er Jahren und Straßen im 20. Jahrhundert machte die kleineren Kanäle für den Großteil des kommerziellen Transports obsolet, und viele der britischen Kanäle verfielen. Nur der Manchester Ship Canal und der Aire and Calder Canal stemmten sich gegen diesen Trend. Doch in anderen Ländern wuchsen die Kanäle mit der Verbesserung der Bautechniken in ihrer Größe. In den USA wuchs die Länge der Kanäle im 19. Jahrhundert von 100 Meilen (161 km) auf über 4.000, wobei ein komplexes Netzwerk die Großen Seen in Verbindung mit Kanada schiffbar machte, obwohl einige Kanäle später trockengelegt und als Eisenbahntrassen genutzt wurden.

In den Vereinigten Staaten reichten schiffbare Kanäle bis in abgelegene Gebiete und brachten sie in Kontakt mit der Außenwelt. Bis 1825 eröffnete der Erie Canal, 363 Meilen (584 km) lang mit 36 Schleusen, eine Verbindung vom besiedelten Nordosten zu den Großen Seen. Siedler strömten in die von solchen Kanälen erschlossenen Regionen, da der Zugang zu den Märkten gegeben war. Der Erie Canal (wie auch andere Kanäle) trug maßgeblich dazu bei, die Preisunterschiede bei Rohstoffen zwischen den verschiedenen Märkten in ganz Amerika zu verringern. Die Kanäle bewirkten eine Preiskonvergenz zwischen den verschiedenen Regionen, da sie die Transportkosten senkten, was es den Amerikanern ermöglichte, Waren aus größeren Entfernungen viel billiger zu verschiffen und zu kaufen. Ohio baute viele Meilen Kanal, Indiana hatte für einige Jahrzehnte funktionierende Kanäle, und der Illinois- und Michigan-Kanal verband die Großen Seen mit dem Mississippi-Flusssystem, bis er durch eine kanalisierte Flusswasserstraße ersetzt wurde.

Drei große Kanäle mit sehr unterschiedlichen Zwecken wurden im heutigen Kanada gebaut. Der erste Welland-Kanal, der 1829 zwischen dem Ontario- und dem Eriesee unter Umgehung der Niagarafälle eröffnet wurde, und der Lachine-Kanal (1825), der es Schiffen ermöglichte, die fast unpassierbaren Stromschnellen des Sankt-Lorenz-Stroms bei Montreal zu umfahren, wurden für den Handel gebaut. Der Rideau-Kanal, der 1832 fertiggestellt wurde, verbindet Ottawa am Ottawa River mit Kingston, Ontario am Ontariosee. Der Rideau-Kanal wurde als Folge des Krieges von 1812 gebaut, um einen militärischen Transport zwischen den britischen Kolonien Oberkanada und Niederkanada zu ermöglichen, als Alternative zu einem Teil des St.-Lorenz-Stroms, der anfällig für eine Blockade durch die Vereinigten Staaten war.

In Frankreich wurde die stetige Verbindung aller Flusssysteme – Rhein, Rhône, Saône und Seine – und der Nordsee 1879 durch die Festlegung des Freycinet-Spiegels vorangetrieben, der die Mindestgröße der Schleusen vorgab. Der Kanalverkehr verdoppelte sich in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts.

Viele bemerkenswerte Seekanäle wurden in dieser Zeit fertiggestellt, beginnend mit dem Suezkanal (1869) – der ein Vielfaches der Tonnage der meisten anderen Kanäle befördert – und dem Nord-Ostsee-Kanal (1897), obwohl der Panamakanal erst 1914 eröffnet wurde.

Im 19. Jahrhundert wurde eine Reihe von Kanälen in Japan gebaut, darunter der Biwako-Kanal und der Tone-Kanal. Diese Kanäle wurden teilweise mit Hilfe von Ingenieuren aus den Niederlanden und anderen Ländern gebaut.

Eine wichtige Frage war, wie man den Atlantik und den Pazifik mit einem Kanal durch das enge Mittelamerika verbinden konnte. (Die Panama-Eisenbahn wurde 1855 eröffnet.) Der ursprüngliche Vorschlag war ein Kanal auf Meereshöhe durch das heutige Nicaragua, der den relativ großen Nicaraguasee nutzen sollte. Dieser Kanal wurde nie gebaut, zum Teil wegen der politischen Instabilität, die potenzielle Investoren abschreckte. Es bleibt ein aktives Projekt (die Geographie hat sich nicht geändert), und in den 2010er Jahren entwickelte sich ein chinesisches Engagement.

Die zweite Wahl für einen mittelamerikanischen Kanal war ein Panamakanal. Die Firma De Lessups, die den Suezkanal betrieb, versuchte erstmals in den 1880er Jahren, einen Panamakanal zu bauen. Die Schwierigkeiten des Geländes und des Wetters (Regen) führten dazu, dass die Firma in Konkurs ging. Die hohe Sterblichkeitsrate der Arbeiter durch Krankheiten entmutigte auch weitere Investitionen in das Projekt. DeLessups verlassene Ausgrabungsgeräte liegen, isoliert verrottende Maschinen, heute als Touristenattraktion herum.

Zwanzig Jahre später beschlossen die expansionistischen Vereinigten Staaten, die nach dem Sieg über Spanien im Spanisch-Amerikanischen Krieg 1898 gerade Kolonien erworben hatten und deren Marine an Bedeutung gewann, das Projekt zu reaktivieren. Die Vereinigten Staaten und Kolumbien erzielten keine Einigung über die Bedingungen eines Kanalvertrages (siehe Hay-Herrán-Vertrag). Panama, das keine Landverbindung mit dem übrigen Kolumbien hatte (und immer noch nicht hat), dachte bereits an die Unabhängigkeit. Im Jahr 1903 wandelten die Vereinigten Staaten mit Unterstützung der Panamesen, die sich vom Kanal erhebliche Löhne, Einnahmen und Märkte für lokale Waren und Dienstleistungen versprachen, das Land um, entrissen Kolumbien die Provinz Panama und gründeten eine Marionettenrepublik (Panama). Seine Währung, der Balboa – ein Name, der darauf hindeutet, dass das Land als eine Möglichkeit begann, von einer Hemisphäre zur anderen zu gelangen – war eine Nachbildung des US-Dollars. Der US Dollar war und ist gesetzliches Zahlungsmittel (wird als Währung verwendet). Eine US-Militärzone, die Canal Zone, 10 Meilen (16 km) breit, mit dort stationiertem US-Militär (Stützpunkte, 2 TV-Stationen, Kanäle 8 und 10, Pxs, eine High School im US-Stil), teilte Panama in zwei Hälften. Der Kanal – ein großes Ingenieursprojekt – wurde gebaut. Erst 1979 sahen die USA die Lage als stabil genug an, um sich zurückzuziehen. Der Rückzug von Panama trug zur Niederlage von Präsident Jimmy Carter im Jahr 1980 bei.

Moderne Anwendungen

Große Schiffskanäle wie der Panamakanal und der Suezkanal werden weiterhin für den Gütertransport genutzt, ebenso wie die europäischen Binnenschifffahrtskanäle. Durch die Globalisierung gewinnen sie zunehmend an Bedeutung, was zu Ausbauprojekten wie dem Erweiterungsprojekt des Panamakanals führte. Der erweiterte Kanal nahm am 26. Juni 2016 den kommerziellen Betrieb auf. Die neuen Schleusen ermöglichen die Durchfahrt größerer Post-Panamax- und New-Panamax-Schiffe.

Die schmalen frühen Industriekanäle haben jedoch aufgehört, bedeutende Mengen an Handel zu transportieren, und viele wurden für die Schifffahrt aufgegeben, können aber immer noch als ein System für den Transport von Rohwasser verwendet werden. In einigen Fällen wurden entlang der Kanalroute Eisenbahnen gebaut, ein Beispiel dafür ist der Croydon Canal.

Eine Bewegung, die in Großbritannien und Frankreich begann, um die frühindustriellen Kanäle für Vergnügungsboote, wie z. B. Hotelbarkassen, zu nutzen, hat die Sanierung von Abschnitten historischer Kanäle vorangetrieben. In einigen Fällen wurden verlassene Kanäle wie der Kennet and Avon Canal restauriert und werden nun von Freizeitschiffern genutzt.

Der Seine-Nord-Europa-Kanal wird zu einer wichtigen Transportwasserstraße ausgebaut, die Frankreich mit Belgien, Deutschland und den Niederlanden verbindet.

Kanäle haben im 21. Jahrhundert eine weitere Verwendung gefunden, als Erleichterungen für die Installation von Glasfaser-Telekommunikationsnetzwerken, die nicht in Straßen verlegt werden müssen, während sie den Zugang erleichtern und die Gefahr von Beschädigungen durch Grabungsgeräte verringern.

Kanäle werden immer noch für die Wasserversorgung der Landwirtschaft genutzt. Im Imperial Valley in der südkalifornischen Wüste gibt es ein ausgedehntes Kanalsystem zur Bewässerung der Landwirtschaft in diesem Gebiet.