Es gibt viele große Rätsel, die im Laufe der Jahre ungelöst geblieben sind, angefangen bei dem, was auf dem Grund des Bermuda-Dreiecks liegt, bis hin zu dem, was mit D.B. Cooper und dem Geld, das er genommen hat, passiert ist. Obwohl es mehrere Theorien gab, kennt bis heute niemand die Antwort auf eines dieser Rätsel. Ein solches automobiles Mysterium begann im Jahr 2001, als GM den Silverado HD mit dem 6,6-Liter-Duramax-Diesel-V8 einführte. Es war ein großartiges Triebwerk und das erste der großen 3, das mit Common-Rail-Einspritzung ausgestattet war, aber es fehlte ein Element, das jeder andere Diesel-Pickup davor und danach hatte: eine Hubpumpe.
Diesel-Kraftstoffsystem im Überblick
Es gibt viele Teile, aus denen das Kraftstoffsystem eines Common-Rail-Diesel-LKWs besteht, und der Weg, den der Kraftstoff nimmt, ist wie ein Buch, in dem man sich sein eigenes Abenteuer aussuchen kann; es gibt viele verschiedene Optionen. Alles beginnt im Tank, in dem der Kraftstoff gespeichert wird, wenn Sie tanken. Je nach Modell hat er ein Fassungsvermögen von 25 bis 40 Gallonen, und in den meisten Lkw gibt es eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe, die im Tank sitzt und den Kraftstoff mit relativ niedrigem Druck zum Motor drückt. Da Dieselkraftstoff von Natur aus ein schmutziges Produkt ist, befindet sich immer mindestens ein Filter zwischen der Niederdruckpumpe und dem Motor, um Schmutz und Verunreinigungen zu entfernen, und wahrscheinlich gibt es auch einen Wasserabscheider, um H2O zu entfernen, das im Tank kondensiert. Als Nächstes gelangt der Kraftstoff in die Einspritzpumpe, wo er einen von zwei Wegen einschlagen kann: Er wird entweder unter Druck gesetzt und zum Rail geschickt oder er geht in einer Rücklaufleitung zurück zum Tank. Der meiste Hochdruck-Kraftstoff im Rail wird direkt in die Einspritzdüsen geleitet, aber es gibt einige Bedingungen wie plötzliche Verzögerung oder ein Abfall des Kraftstoffbedarfs, die dazu führen, dass sich ein Überdruckventil öffnet und überschüssigen Kraftstoff aus dem Rail zurück in den Tank leitet. Sobald der unter Druck stehende Kraftstoff in die Einspritzdüse gelangt, wird er entweder direkt in den Zylinder gespritzt, um einen großen Knall zu erzeugen, oder er fließt durch den Rücklauf der Einspritzdüse zurück in den Tank, um seine Reise von vorne zu beginnen.
Jedes dieser Bauteile findet sich in so ziemlich jedem Diesel-Pickup, der in den USA in den letzten 20 Jahren hergestellt wurde, egal ob es sich um einen HEUI Powerstroke, einen 12-Ventil-Cummins oder sogar um die alten 6,5 GM-Diesel handelt. Aber aus irgendeinem seltsamen Grund wurde der 6.6 Duramax ab Werk ohne Hebepumpe ausgeliefert. Der Kraftstoff nimmt den gleichen Weg vom Tank, durch einen Filter und in die Einspritzpumpe, nur dass jetzt die CP3 für das Ansaugen von Kraftstoff aus dem Tank verantwortlich ist. Das ist bei jedem Duramax vom LB7 im Jahr 2001 bis zum LML im Jahr 2016 der Fall. Interessanterweise waren die 5.9 und 6.7 Cummins Trucks, die mit einem fast identischen CP3 ausgestattet waren, mit einer Hebepumpe ausgestattet, und der neueste L5P Duramax hat eine, was alles darauf hindeutet, dass eine Hebepumpe ein wichtiger Teil eines Dieselkraftstoffsystems ist. Dennoch bleibt das Rätsel, warum GM nicht von vornherein eine eingebaut hat.
Sie denken sich vielleicht: „Moment mal, LT… es gibt eine Menge Duramax auf der Straße mit weit über 200.000 Meilen und ohne Anhebepumpe, und sie scheinen keine Probleme zu haben“, und Sie hätten teilweise Recht. Wenn Sie einen serienmäßigen Lkw haben und keine zusätzlichen Pferdestärken wollen, dann kann der Motor für eine lange Zeit auch ohne Hebepumpe gut laufen. Aber nur weil er es kann, heißt das nicht, dass er es auch sollte. Wenn man die CP3 im Duramax mit der CP3 im Cummins vergleicht, muss die CP3 im Duramax viel mehr Arbeit leisten. Anstatt eine konstante Zufuhr von Niederdruck-Kraftstoff am Einlass der Pumpe wie beim Dodge zu haben, muss die GM CP3 genügend Saugkraft erzeugen, um Kraftstoff aus dem Tank zu saugen, während sie gleichzeitig den Kraftstoff auf maximal 27.000 PSI anheben muss. Als ob das noch nicht genug wäre, hat der CP3 mindestens 15 Fuß Leitung zwischen sich und dem Kraftstofftank, mit vielen Windungen und Kurven, die Gelegenheit geben, Belüftung im Kraftstoff zu erzeugen. Mit der Zeit können die Gummileitungen durch das Vorhandensein von Unterdruck zusammenfallen und eine Verengung verursachen, und wenn man mehr PS hinzufügt, erhöht sich die Arbeitsbelastung der Einspritzpumpe noch mehr, und an einem bestimmten Punkt kann die CP3 einfach nicht mehr mithalten.
High Power Blues
Ein gut dokumentiertes Problem bei jedem Duramax, egal ob mit CP3 oder 4, ist der Verlust des Raildrucks während der Beschleunigung, wenn der Truck ein höheres Leistungstuning hat, und ich habe das selbst schon oft erlebt. Das kann passieren, wenn man an einer Ampel mit mittlerem Gas wegfährt, wenn man das Gaspedal durchdrückt, um einen Heuwagen zu überholen, der die ganze Fahrspur einnimmt, oder wenn man mit einem Anhänger eine steile Steigung hinauffährt. Die Dinge laufen gut, und plötzlich fühlt es sich an, als hätten Sie den Fuß halb vom Gaspedal genommen. Die Beschleunigung verlangsamt sich, und möglicherweise leuchtet eine Motorprüfleuchte mit dem Code P0087 auf, was bedeutet, dass der Motor nicht genügend Hochdruckkraftstoff erhält. Wenn Sie zufällig einen Satz Messgeräte haben, werden Sie feststellen, dass der Raildruck nicht annähernd so hoch ist wie normalerweise, und wenn Sie das weiter untersuchen, indem Sie den gewünschten und den tatsächlichen Raildruck mit einem Scan-Tool wie EFI Live aufzeichnen, werden Sie einen großen Unterschied zwischen den beiden Werten feststellen. In meinem Fall verlangte der Truck knapp über 26.000 PSI Kraftstoff, aber als der Motor bei 3.300 RPM ankam, fiel der tatsächliche Raildruck auf 13.000 PSI, was die Hälfte dessen war, was das ECM befahl, was die Leistung stark einschränkte. Dieses spezielle Protokoll wurde mit dem DSP-Schalter in der dritten Einstellung aufgenommen, die zusätzliche 90 PS gegenüber der Serienausstattung erzeugt. Das Problem tritt bei den höheren Einstellungen viel häufiger auf, da der Kraftstoffbedarf mit den heißeren Einstellungen ansteigt.
Wenn Sie einen Verlust des Raildrucks feststellen, gibt es einige mögliche Ursachen. Zum einen können diese Symptome auf einen verstopften Kraftstofffilter hinweisen. Viele Erstbesitzer von Diesel-LKWs denken, dass man einen Dieselfilter im gleichen Intervall wie einen Benzinmotor wechseln muss, aber in Wirklichkeit muss er viel früher gewechselt werden. Während ein Benzinmotor bis zu 75.000 km vor einem Filterwechsel durchhält, sollte es gängige Praxis sein, einen Duramax-Kraftstofffilter alle 10.000 Meilen zu wechseln. Wenn sich der Filter mit Schmutz und Ablagerungen zusetzt, wird der Kraftstofffluss behindert, und die Pumpe kann nicht den gewünschten Druck erzeugen. Zur Fehlersuche tauschen Sie also einfach den alten Filter gegen einen neuen aus und sehen, ob das Problem verschwindet. In meinem Fall machte das keinen Unterschied beim niedrigen Raildruck, also musste ich weiter suchen.
Als Nächstes auf der Checkliste steht die gründliche Untersuchung der Kraftstoffleitungen, die vom Tank zum Motor führen. Sie bestehen zum Teil aus harten Aluminiumleitungen, zum Teil aus nylonverstärktem Gummischlauch. Es gibt einige Stellen, an denen der Gummischlauch eine Biegung macht, insbesondere über dem Ventildeckel auf der Fahrerseite, eine weitere in der Nähe des Getriebes unter dem Fahrzeug und einige weitere in der Nähe des Kraftstofftanks. Achten Sie besonders auf den Gummischlauch im Bereich der Biegungen, da der Ansaugdruck der Einspritzpumpe dazu führen kann, dass der Schlauch zusammenfällt und den Kraftstofffluss abklemmt. Möglicherweise müssen Sie die gewellte Kunststoffschutzhülle vom Schlauch entfernen, aber wenn Sie gründlich sind, können Sie vielleicht einen zusammengebrochenen Abschnitt erkennen. Wenn ja, ist es keine große Sache, die Leitung zu ersetzen, aber in meinem Fall war alles in Ordnung, was bedeutete, dass mein niedriger Raildruck immer noch ein Problem sein würde.
Wenn Sie sich an die grundlegende Anatomie des Kraftstoffsystems erinnern, werden Sie sich daran erinnern, dass es ein Kraftstoffüberdruckventil im Rail gibt, das sich gelegentlich vorzeitig öffnen und einen niedrigen Raildruck verursachen kann. Die einzige Möglichkeit, ein defektes Druckbegrenzungsventil zu erkennen, besteht darin, Ihr Scan-Tool zu starten, das Symptom nachzustellen und ein weiteres Datenprotokoll aufzuzeichnen. Wenn Sie einen starken, plötzlichen Abfall des Raildrucks sehen, anstatt eines allmählichen Rückgangs, öffnet sich das Ventil zu früh und ist leicht zu reparieren. Anstatt das Ventil durch ein anderes zu ersetzen, tauschen Sie einfach das Ventil gegen einen Druckentlastungsstopfen von GRP aus, und Sie müssen sich nie wieder Sorgen machen, dass das Ventil aufspringt. Das funktioniert für einen Renntruck, aber auch für einen Truck, der sein ganzes Leben auf der Straße verbringt.
Für mich und viele andere Duramax-Besitzer würde keine dieser Maßnahmen den seltsamen Fall des verschwindenden Kraftstoffdruckes lösen, aber ich wusste, dass eine Sache daran schuld war (oder eher das Fehlen einer Sache). Erinnern Sie sich an das eine Teil, das GM in ihrem Kraftstoffsystem weggelassen hat? Nun, wie sich herausstellt, verursacht diese fehlende Pumpe einige Probleme, weshalb eine Hebepumpe so wichtig ist.
Verschiedene Lösungen
Indem man eine elektrische Pumpe in der Nähe des Tanks installiert und etwa 10 psi Kraftstoff zur Einspritzpumpe drückt, nimmt man dem CP3 (oder 4) eine Menge Stress ab und erlaubt ihm, sich auf seine Hauptaufgabe zu konzentrieren, nämlich Kraftstoff mit hohem Druck zu erzeugen, und diese eine einfache Änderung kann mehrere positive Nebeneffekte haben. Wie üblich, haben Sie ein paar Möglichkeiten, wie Sie eine Kraftstoffpumpe in den Mix bekommen, und die einfachste und kostengünstigste ist die PPE Lift Pump. Sie wird direkt außerhalb des Tanks installiert, an der Rahmenschiene verschraubt, fängt die serienmäßige Saugleitung ab und drückt den Kraftstoff auf seinem Weg zum Motor. Ihr serienmäßiger Filterkopf wird beibehalten, und es sind keine weiteren Änderungen am Tank oder am restlichen Kraftstoffsystem erforderlich. Schließen Sie die Pumpe einfach an, verkabeln Sie sie, und Ihr Kraftstoffsystem arbeitet nun mit seinem vollen Potenzial, ohne dass der Raildruck unter Last abfällt. Die Pumpe fördert 160 Gallonen Kraftstoff pro Stunde, was selbst mit den anspruchsvollsten Einspritzpumpen- und Leistungsfahrsituationen mithalten kann. Eine elegante Pumpenlösung, die (vorerst) nur für die LML-Trucks ab 2011 erhältlich ist, ist die Fleece PowerFlo In-Tank-Hubpumpenbaugruppe. Es ist bei weitem die am einfachsten zu installierende und leiseste Hebepumpe auf dem Markt, da die Pumpen innerhalb des Kraftstofftanks sitzen, was das Geräusch isoliert. Es sind NULL Modifikationen am Tank, an den Leitungen oder am Kraftstoffeinfüllstutzen erforderlich, und sie unterstützt 800 PS. Plus, die OE-Design der Eimer die Pumpen sitzen in sicherzustellen, dass die Saugseite wird immer untergetaucht werden, auch wenn der Tank fast leer ist.
Während die Festsetzung der Kraftstoffversorgung ist ein guter Anfang, eine einfache Standalone-Hubpumpe tut nichts, um die Filtration zu erhöhen, und das Heizöl wir lieben ist ziemlich böse Zeug, das oft Schmutz, Wasser und andere Verunreinigungen wie Luftblasen enthält. Der serienmäßige Filter/Wasserabscheider eines Duramax entfernt Partikel bis zu einer Größe von etwa 10 Mikrometern und leistet gute Arbeit bei der Entfernung von Wasser, aber er tut überhaupt nichts für die Luft, die sich im System ansammelt. Wenn Sie eine Hubpumpe verwenden und sauberen Kraftstoff wünschen, können Sie einen größeren und effizienteren Caterpillar-Kraftstofffilter 1R-0750 einsetzen, der Partikel bis zu einer Größe von 2 Mikrometern entfernt. Alles, was Sie für den Einbau benötigen, ist ein Adapterkit von Sinister Diesel, aber der Cat-Filter beseitigt nur eine der drei Verunreinigungen in Ihrem Kraftstoff.
Durch den Einbau einer FASS Titanium Signature Series Pumpe lösen Sie alle Probleme mit einem Duramax-Kraftstoffsystem auf einen Schlag. Die hocheffizienten FASS-Filter entfernen nun Schmutzpartikel bis zu einer Größe von 2 Mikrometern, der Wasserabscheider entfernt 99,96% des Wassers aus dem Kraftstoff und das einzigartige Design der Pumpe beseitigt auch jegliche Luft, die eingeschlossen sein könnte, und schickt nichts als den reinsten Kraftstoff zu Ihrer Einspritzpumpe und den Injektoren. Außerdem wird der Kraftstoff im Tank aufgrund der Funktionsweise des FASS-Rücklaufsystems ständig durch die Filter geleitet und mehrmals gereinigt, was dazu beiträgt, dass Ihr Kraftstoffsystem eine sehr lange Lebensdauer hat. Natürlich wird die Pumpe mehr Pferdestärken unterstützen als serienmäßig, aber die verbesserte Filtration und Veredelung des Kraftstoffs führt zu einem ruhigeren Leerlauf, einer längeren Lebensdauer der Einspritzdüsen und der Pumpe und verbessert sogar den Emissionsausstoß. Abhängig von Ihren Bedürfnissen können Sie eine Pumpe wählen, die zwischen 95 Gallonen pro Stunde (weniger als 600 PS) bis hin zu gewaltigen 290 Gallonen pro Stunde fließt, die selbst 1.500 PS unterstützen. Und das Beste daran ist, dass sogar die größeren Pumpen in der Lage sind, bei niedrigem Kraftstoffbedarf zu arbeiten, was bedeutet, dass Ihr 1.500 PS-LKW immer noch als täglicher Fahrer verwendet werden kann und den ganzen Tag im Verkehr sitzen kann (wenn Sie das wollen).
Weitere Upgrades
Sie können eine FASS-Pumpe mit der serienmäßigen Kraftstoff-Saugleitung aus dem Tank installieren, aber es gibt noch ein paar andere Upgrades, die Sie gleichzeitig installieren sollten, um ein runderes und besser funktionierendes Kraftstoffsystem zu erhalten. Eine Kraftstofftankwanne bewirkt zwei Dinge: Sie ermöglicht einen größeren Durchmesser des Saugrohrs, um mehr Volumen zur Hubpumpe zu leiten, und stellt sicher, dass das Saugrohr immer in Kraftstoff eingetaucht ist. Da die Filter des FASS-Systems in jeder Hinsicht besser funktionieren, macht es auch keinen Sinn, den serienmäßigen Filter am Motor zu belassen. Ein Kraftstofffilter-Entfernungs-Kit ermöglicht es Ihnen, den sperrigen und teuren Serienfilter loszuwerden, und gibt Ihnen auch einen Ort, um eine Kraftstoffdruckmesser-Sendeeinheit zu montieren.
Einbau
Wenn Sie mich kennen, wissen Sie, dass ich ein Befürworter von Leuten bin, die lernen, wie man Teile selbst einbaut, und ein FASS-System ist ein großartiger Startpunkt, wenn Sie gerade erst in die Diesel-Leistung einsteigen. Alles, was Sie brauchen, sind einfache Handwerkzeuge und eine Bohrmaschine, und Sie können die Installation an einem Tag abschließen. Bei meinem 2008er LMM Duramax entschied ich mich für die Installation eines Titanium Signature Series 165, zusammen mit dem FASS Sump/Suction Tube Kit, das es mir ermöglichte, Kraftstoff vom Boden des Tanks mit einer hochfließenden ½“-Leitung abzusaugen, ohne Gummischläuche am Boden des Tanks entlang zu führen, was bei einem tiefergelegten 2wd-Straßen-LKW wichtig war. Ein weiterer Vorteil ihrer Schottverschraubung war es einen Anschluss, um die FASS Mass Flow Return Linie in den Tank laufen, ohne in den Einfüllstutzen zu schneiden. Das FASS-Kit wird mit einer verstellbaren Halterung geliefert, um die Pumpe an einem Bettbolzen zu montieren, aber ich habe mich für eine Wehrli Custom Fab-Halterung entschieden, die die Pumpe an der Innenseite des Rahmens platziert, weit weg von Schmutz oder Wasser von den Reifen, und sie hält die Pumpe für einen Stealth-Look versteckt. Der allererste Schritt zur Installation eines FASS war es, die Halterung anzuschrauben und die Pumpe zu montieren, und der nächste Schritt war es, ein paar Löcher in den Tank zu bohren, aber für einen leichteren Zugang, entfernte ich zuerst das Bett des Trucks.
Nachdem die Kraftstoffstand-Sendeeinheit/der Korb aus dem Tank entfernt wurde, markierte und bohrte ich ein Pilotloch durch den Boden des Tanks und ließ den Kraftstoff in einen sauberen 5-Gallonen-Eimer ablaufen. Stellen Sie sicher, dass sich das Loch nicht direkt unter der Sendeeinheit befindet. Dann wird das Loch mit einer Lochsäge auf 2-3/4″ vergrößert. Schließlich, mit dem Sumpf als Führung, eine Reihe von 1/4 „Löcher gebohrt werden um den Umfang, und einige Schrauben halten alles an seinem Platz. Oben auf dem Tank wird ein weiteres Loch gebohrt, und die Schottverschraubung wird mit einer Mutter installiert, die sie von der Rückseite hält. Im Inneren des Tanks wird das Ansaugrohr zwischen dem Sumpf und der Trennwand angeschlossen. Nun ist es an der Zeit, die 1/2″-Kraftstoffleitungen zwischen dem Tank und der Pumpe und vom Pumpenausgang zur serienmäßigen Saugleitung zu verlegen, die nun Druck erhält. Wenn die Leitungen in der Nähe von scharfen Kanten verlaufen, an denen sie reiben könnten, ist es ratsam, die Leitungen mit einem 5/8“-Heizungsschlauch zu schützen, der der Länge nach abgeschnitten und über die Kraftstoffleitung geschoben wurde. Sobald die Verrohrung abgeschlossen und die Schläuche gesichert sind, wird die serienmäßige Sendeeinheit wieder eingebaut, die Rücklaufleitung wieder angeschlossen und das Bett kann wieder auf den Truck montiert werden. Der allerletzte Schritt der Installation besteht darin, den mitgelieferten Kabelbaum an der Batterie und dem Sicherungsblock zu befestigen, das Relais zu montieren und die Kabel zur Pumpe zu führen. Sobald alles angeschlossen ist, entlüften Sie die Pumpe, überprüfen Sie sie auf Dichtheit und genießen Sie sie.
Total lohnenswert
Wenn die ganze Arbeit getan ist, was ist das Ergebnis? Für mich bestätigte eine anschließende Datenaufzeichnung mit EFI LIVE genau das, was der Prüfstand suggerierte. Selbst wenn der DSP-Schalter auf vier oder fünf hochgedreht war, blieb der Raildruck genau dort, wo der Computer ihn haben wollte, die Beschleunigung war wieder da, und natürlich waren auch alle Nebeneffekte eines ruhiger und effizienter laufenden Motors zu spüren, was zu einem sehr zufriedenen Kunden führte. Das Rätsel, warum GM nie eine Hubpumpe eingebaut hat, wird vielleicht nie gelöst werden, aber zumindest haben sie das Problem mit der Einführung der L5P-Trucks im Jahr 2017 anerkannt. Jetzt müssen wir nur noch herausfinden, wer Jimmy Hoffa getötet hat…