Im Jahr 1968, mitten in Nelson Rockefellers dritter Amtszeit als Gouverneur von New York, trat der erste Vorsitzende der neuen Metropolitan Transportation Authority, William Ronan, mit der Idee an Rockefeller heran, für die Long Island Rail Road einen Zugang zur East Side von Manhattan zu bauen. Jetzt, mehr als 50 Jahre später, steht das gewaltige Projekt endlich vor dem Abschluss.
Heute ist es nicht Rockefeller, sondern Gouverneur Andrew Cuomo, der auf die Fertigstellung des Projekts drängt. „Wir werden das zu Ende bringen, und wenn ich selbst mit einer Schaufel da runter gehen muss. Wir werden es fertigstellen, so wahr mir Gott helfe“, sagte Cuomo im April über das East Side Access Projekt.
Die Verzweiflung von Beamten wie Cuomo spiegelt die Tatsache wider, dass East Side Access seit fünf Jahrzehnten geplant wird. Aber die Planung für die moderne Inkarnation des Projekts – die den Bau von kilometerlangen Zugtunneln unter dem East River beinhaltet, um die LIRR mit dem Grand Central Terminal in Manhattan zu verbinden – begann erst Mitte der 1990er Jahre ernsthaft. Seit diesem offiziellen Start wurde das Projekt von Verzögerungen und Budgetüberschreitungen geplagt. Der ursprünglich für das Projekt gesetzte Termin im Jahr 2009 – damals wurden die Kosten auf 4,3 Milliarden Dollar geschätzt – wurde mehr als ein halbes Dutzend Mal verschoben und hat sich seitdem zu einem 11,2 Milliarden Dollar teuren Ungetüm ausgeweitet, das nun bis Ende 2022 fertiggestellt werden soll.
Bei einer jährlichen Fahrgastzahl von fast 90 Millionen hat die LIRR damit zu kämpfen, mit der steigenden Nachfrage Schritt zu halten und gleichzeitig mit den Staus an der Penn Station zu kämpfen, die LIRR-Fahrer auf einen freien Bahnsteig warten lassen. Dank der jüngsten Änderungen im Projektmanagement bei der MTA und dem Beharren von Cuomo und der MTA-Führung darauf, dass das Projekt Priorität haben muss, könnten diese Fahrgäste diesmal endlich Erleichterung durch East Side Access erfahren. „Wir sind im Zeitplan und im Budget für die Inbetriebnahme im Dezember 2022“, sagte John McCarthy, ein Sonderberater für Agenturbetrieb und Initiativen bei der MTA.
Befürworter des Projekts sagen, dass ein direkter Service zum Grand Central die nachfolgenden U-Bahn- oder Busfahrten in Manhattan für LIRR-Fahrer, die auf der East Side von Manhattan arbeiten, reduzieren würde. Die MTA schätzt, dass East Side Access etwa 162.000 Kunden pro Tag bedienen wird, was bei manchen Fahrten eine Zeitersparnis von bis zu 40 Minuten bedeutet. Befürworter sagen auch, dass weniger Verkehr an der Penn Station dringend benötigte Verbesserungen dort ermöglichen wird – einschließlich der Anbindung der Metro-North Railroad, die derzeit am Grand Central endet, an die Penn Station. Die Arbeiten an den beiden bestehenden East-River-Tunneln, die während des Supersturms Sandy beschädigt wurden, werden erst beginnen, wenn der East Side Access fertiggestellt ist und eine weitere Route nach Manhattan bieten kann, so dass die beschädigten Tunnel für die Reparaturen außer Betrieb genommen werden können, so McCarthy.
Einige Verkehrspolitiker sind hoffnungsvoll, dass das Projekt tatsächlich innerhalb des neuen Budgets und der neuen Frist fertiggestellt wird, auch wenn sie nicht zu 100 Prozent darauf wetten wollen, dass es tatsächlich passieren wird. „Ich denke, es gibt ein viel stärkeres Engagement von Seiten der MTA. Ich denke, dass sie einige der Probleme angegangen sind, die sie zuvor geplagt haben“, sagte Chris Jones, Senior Vice President und Chefplaner bei der Regional Plan Association, einer lokalen Forschungsorganisation. Jones wies jedoch darauf hin, dass das Projekt unglaublich kompliziert ist und eine schlechte Erfolgsbilanz hat. „Ich würde mich selbst in das vorsichtig optimistische Lager einordnen. Aber sicher keine Garantie“, sagte er.
Das Projekt ist im Laufe der Jahre auf eine Reihe von Problemen gestoßen, die Experten Grund zur Skepsis gaben. „Wahrscheinlich war die Planung im Vorfeld nicht so effektiv, um zu erkennen, was die Probleme sein würden, was den Umfang der notwendigen Arbeit angeht, wie lange es dauern und wie viel es kosten würde“, sagte McCarthy.
Erweiterungsprojekte sind immer kompliziert, sagte Jones, aber insbesondere East Side Access erforderte eine Koordination zwischen der MTA und anderen Unternehmen, einschließlich Amtrak. East Side Access beinhaltet den Bau des Harold Interlocking in Queens, um Staus zu verringern. Der Eisenbahnknotenpunkt bedient sowohl LIRR- als auch Amtrak-Züge, und ein Großteil der Arbeiten der LIRR muss mit der Beteiligung von Amtrak durchgeführt werden, einschließlich der Koordination von Fahrplänen und Arbeitern. In der Vergangenheit hat die MTA Amtrak beschuldigt, nicht genug Einsatz zu zeigen, während Amtrak sagte, dass es die Anforderungen anderer großer Projekte, an denen es arbeitet, ausgleichen muss.
Und dann gibt es noch Probleme mit dem Projektmanagement der MTA. Ein Bericht der Regional Plan Association stellte fest, dass exzessive Änderungsaufträge – das Hinzufügen oder Anpassen von Arbeiten, die ursprünglich in einem Vertrag festgelegt waren – üblich waren. „Der Änderungsauftragsprozess hatte eine übermäßige Anzahl von Reifen, durch die sowohl das Personal als auch die Auftragnehmer springen mussten“, sagte Rachael Fauss, eine leitende Forschungsanalystin bei der Good-Government-Gruppe Reinvent Albany, über East Side Access. Einer der am meisten verbreiteten Fehler bei diesem Projekt war die Bestellung von Stahlträgern, die die falsche Größe hatten.
Während diese Probleme zu Verzögerungen und Kostenüberschreitungen geführt haben, gibt es vielleicht auch eine gute Seite – nämlich, dass die MTA die Erfahrung als Lektion für die Zukunft nutzen kann. Um den East Side Access über die Ziellinie zu bringen, hat die Behörde bereits Änderungen vorgenommen, um Knackpunkte zu beseitigen, wie z.B. den Änderungsauftragsprozess, den die Behörde laut McCarthy versucht hat zu vereinfachen. „Was wir getan haben, ist, es zu rationalisieren“, sagte er. „In einigen Fällen hatten wir 20 oder 30 Hände, die einen Änderungsauftrag anfassten, und jetzt haben wir diese Zahl stark reduziert.“
McCarthy schreibt die neue Kraft hinter East Side Access Janno Lieber zu, der seit 2017 Präsident von MTA Capital Construction ist. „Er kam zur MTA und wurde gewissermaßen damit beauftragt, East Side Access und einige dieser anderen großen Projekte, die gut dokumentierte Mängel aufwiesen, genauer unter die Lupe zu nehmen“, sagte McCarthy. „
Andere Änderungen, die seit Liebers Ankunft eingeführt wurden, beinhalten die Priorisierung der Beziehung der MTA mit Amtrak, vierteljährliche Treffen mit der Bahn und die Erstellung eines Masterplans für alle LIRR und Amtrak Arbeiten. Darüber hinaus sagte die MTA, dass sie gegen die „schleichende Ausweitung des Umfangs“ vorgegangen ist und die Aufsicht über die Auftragnehmer zu einer Priorität gemacht hat. Im April ordnete Cuomo ein unabhängiges Expertenteam an, um das Projekt zu überprüfen – ähnlich wie das Team, das die Reparaturen des L-Zug-Tunnels überprüfte und anschließend umgestaltete.
Einige Änderungen, die unbedeutend erscheinen mögen – wie eine detailliertere Zeitplanung – halten das Projekt auf Kurs, sagte McCarthy. „Was wir tun, ist, dass wir granularer werden, aber dadurch, dass wir granularer werden, bleibt man im Zeitplan“, sagte McCarthy. „
In gewisser Weise hat es bei der MTA einen kulturellen Wandel gegeben, während East Side Access in seine letzten Jahre eintritt – zumindest auf dem aktuellen Zeitplan. Kevin Law, ein im April ernanntes MTA-Vorstandsmitglied, ist auch Präsident und CEO der Long Island Association. Ich bin Teil einer neuen Mehrheit im MTA-Vorstand, wo es eine neue Denkweise, eine neue Kultur gibt, und ich denke, sie wurde vom Gouverneur vorangetrieben, indem er sagte: „Bleiben Sie an den Projekten dran, Budgets bedeuten etwas, Fristen bedeuten etwas, und es ist nicht in Ordnung und nicht akzeptabel, Fristen zu verpassen und das Budget zu überschreiten“, sagte Law.
Das soll nicht heißen, dass alles, was vor uns liegt, glatt laufen wird. Wenn das Projekt abgeschlossen ist, muss die angeschlagene MTA immer noch mit einem Betriebsdefizit rechnen – etwas, das East Side Access noch verschlimmern könnte. Der Finanzplan der MTA vom November schätzte, dass die Betriebskosten von East Side Access im Jahr 2023 fast 212 Millionen Dollar erreichen werden, obwohl der Anstieg der neuen Fahrgeldeinnahmen in diesem Jahr nur 14 Millionen Dollar betragen wird, wie ein Bericht des Büros des Rechnungsprüfers Thomas DiNapoli ergab. „Ich denke, dass es unglaublich wichtig ist, über all diese Projekte in Bezug auf die zu erwartende Investitionsrendite nachzudenken“, sagte Fauss über das Betriebsdefizit. Eine Sprecherin der MTA merkte an, dass erwartet wird, dass die Fahrgastzahlen von East Side Access bis 2030 auf die volle Kapazität anwachsen und betonte, dass die 14 Millionen Dollar nur neue Fahrgastzahlen darstellen und nicht alle Einnahmen für East Side Access.
Assemblywoman Amy Paulin, die den Vorsitz des Corporations, Authorities and Commissions Committee innehat, sagte, dass East Side Access nur ein Beitrag zum Betriebsdefizit der MTA ist. „Wir haben im Moment nicht das Geld dafür. Ohne die Fahrpreise für die jeweiligen Fahrer oder die Steuern für die gesamte MTA-Region zu erhöhen, ist das Betriebsdefizit einfach zu hoch“, sagte Paulin gegenüber dem &Staat und fügte hinzu, dass sie abwarte, ob die Kostensenkungsmaßnahmen der MTA, die derzeit in Arbeit sind, wirksam sind. „
Aber selbst Paulin, deren Bezirk in Westchester County liegt, räumt ein, dass der East Side Access, wenn er fertiggestellt ist, nicht nur Long-Island-Bewohnern, die nach Manhattan pendeln, Vorteile bringen wird, sondern auch Manhattan-Bewohnern, die Long Island besuchen, und auch Metro-North-Fahrern, die vielleicht eines Tages endlich erfahren werden, wie es ist, in die Penn Station zu fahren.
Da noch etwa zwei Jahre bis zur Deadline 2022 verbleiben, sagte Fauss, dass einer der vielversprechendsten Faktoren der öffentliche Druck auf die MTA ist, nicht noch eine weitere Deadline zu verpassen. „Wenn die Behörde den Ruf hat, Projekte ständig neu zu planen, gibt es eine gesunde Skepsis gegenüber der Projektabwicklung“, sagte Fauss. „Bei diesem Projekt denke ich, dass sie angesichts der Öffentlichkeit und der Tatsache, dass es so etwas wie ein Vorzeigeprojekt für schlechtes Projektmanagement ist, wahrscheinlich den Termin einhalten werden“
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