Curbstone présente – la route américaine
Mon père est né en 1895 et avait 58 ans quand je suis né. Il m’a raconté comment il a roulé sur une moto Indian de New York, son État natal, jusqu’en Californie après la Première Guerre mondiale. Il m’a expliqué qu’il n’y avait pratiquement pas de routes telles que nous les connaissons aujourd’hui. Je me souviens qu’il faisait toujours référence aux routes comme étant du « macadam » et je n’ai jamais vraiment su pourquoi. Alors j’ai fait quelques recherches sur Internet et j’ai rassemblé tout ça. A l’origine, ce n’était pas pour le public, donc je n’ai pas pris la peine de conserver les références sur les détails. Tout ce qui est mon écriture et toutes les images qui sont dans le domaine public sont disponibles pour que vous puissiez les utiliser comme vous le souhaitez. Aucune réclamation n’est faite pour l’exactitude.
Peinture par Carl Rakeman
Le premier revêtement en macadam des États-Unis a été posé sur la « Boonsborough Turnpike Road » entre Hagerstown et Boonsboro, dans le Maryland. En 1822, cette section était le dernier tronçon non amélioré de la grande route menant de Baltimore, sur la baie de Chesapeake, à Wheeling, sur la rivière Ohio. Les diligences qui empruntaient cette route en hiver avaient besoin de 5 à 7 heures de voyage pour parcourir 10 miles.
Les spécifications de construction de la route du turnpike reprenaient celles établies par l’Écossais John Loudon McAdam. Après le creusement des fossés latéraux, les gros rochers étaient ramassés et ratissés, puis étaient brisés « de manière à ne pas dépasser un poids de 6 onces ou à passer un anneau de deux pouces. » Le travail de compactage de chacune des trois couches était accéléré à l’aide d’un rouleau en fonte, au lieu de permettre un compactage sous la circulation.
En 1830, après 5 ans de travaux, la National Pike (ou Cumberland Road), longue de 73 miles, est devenue la deuxième route américaine construite selon le « principe de McAdam ».
Surface d’usure d’une route, d’une rue ou d’un trottoir.Certaines parties de Babylone et de Troie auraient été pavées ; les routes romaines étaient réputées pour leur pavage durable en pierre. Les rues des villes de l’empire romain étaient normalement pavées de « dalles de basalte ». Les trottoirs surélevés, généralement construits des deux côtés de la rue, occupaient souvent jusqu’à la moitié de la largeur totale de la rue et étaient pavés de « pierre peperino ». Les rues situées à l’extérieur de la ville proprement dite étaient également pavées ou, au minimum, avaient une surface en gravier.
La première route à être pavée en asphalte a été construite à Babylone entre 625 et 604 avant Jésus-Christ. LesRomains ont construit un système routier impressionnant en Grande-Bretagnependant leur occupation du premier au quatrième siècle, dont de nombreuses routes ont été utilisées comme modèles pour les routes britanniques modernes.
Le crédit de la construction des routes modernes revient à l’armée romaine, leurs techniques de construction de routes militaires sont leprototype des routes d’aujourd’hui. Les rues des villes romaines, avec leurs bordures de trottoirs et leurs trottoirs surélevés, sont la base des conceptions de rues modernes que nous voyons aujourd’hui.
Les premières routes des États-Unis étaient simplement des ornières creusées dans le sol par les nombreux chevaux et chariots qui traversaient ce grand pays. Le voyage était brutal au mieux, ajoutez à cela toute condition météorologique défavorable et vous obtenez l’image. Les pavés étaient communs de la fin de l’époque médiévale jusqu’au 19ème siècle.
En 1876, le présidentGrant a sélectionné un groupe d’ingénieurs de l’armée pour étudier l’utilisation de l’asphalte sur les routes. Ce groupe a suggéré que l’avenue Pennsylvania à Washington, D.C., soit revêtue de feuilles d’asphalte fabriquées à partir de l’asphalte du lac Trinidad. Ce revêtement est resté en excellent état pendant 11 ans, malgré la circulation à la Maison Blanche.
L’historique avenue Pennsylvania a été revêtue pour la première fois d’asphalte en 1876. Sur cettephoto, prise en 1907, les équipes repavent avec l’équipement de l’époque.
Les qualités souhaitables des revêtements sont la durabilité, le lissage, le silence, la facilité de nettoyage et une surface non glissante.Ces exigences se contredisent dans une certaine mesure, de sorte qu’aucun matériau n’est idéal à tous égards. La fondation d’une chaussée doit être couronnée, ou légèrement arquée, pour permettre à l’eau de s’écouler ; elle doit être suffisamment solide pour supporter de lourdes charges dynamiques, mais capable de répondre aux changements de température. On a estimé que quelque 27 000 tonnes d’eau tombent chaque année sur un mille de route.
Au début du XIXe siècle, l’asphalte de roche et l’asphalte naturel étaient utilisés comme produits de construction. Ces produits en asphalte étaient déjà utilisés depuis 7 000 ans pour l’imperméabilisation. Le goudron chaud a été utilisé en Angleterre dès 1820 pour lier les pierres cassées. Ce type de mélange, connu sous le nom de tarmacadam, a été breveté en 1910 par Warren Brothers à Cambridge, Mass.Cette société est devenue plus tard APAC, l’une des plus grandes entreprises de mélange d’asphalte aux États-Unis.
Les constructeurs d’autoroutes de la fin des années 1800 dépendaient uniquement de la pierre, du gravier et du sable pour la construction des routes. Les revêtements routiers pouvaient être stabilisés en ajoutant de l’eau au sable de surface pour former un liant, ce qui permettait de soutenir le trafic par traction animale. La boue et la poussière ne sont pas devenues un problème majeur avant l’introduction de l’automobile.
En 1919, la route Washington-Richmond près de Dumfries, en Virginie, à environ 30 miles (48 km) au sud de Washington, D.C., a réclamé cette voiture.La boue était un problème sérieux avant le revêtement en asphalte.
L’état déplorable des routes des nations est devenu une grande préoccupation publique à la fin du XIXe siècle avec l’invention de la bicyclette et plus tard de l’automobile. Au début des années 1890, les clubs de cyclistes des États-Unis ont exercé de fortes pressions pour améliorer les routes. Ces efforts ont donné naissance à la « National League for Good Roads » en 1892. L’insatisfaction persistante à l’égard de l’état des routes nationales a conduit à la création du « Bureau d’enquête sur les routes » par le Congrès en 1893.
A mesure que les villes et les nations continuaient à croître et à s’étendre, il fallait trouver un moyen plus rentable de construire des rues. La mise en œuvre complète de l’asphalte sur les routes, cependant, a commencé avec un homme nomméJohn Metcalfe.
Metcalfe est né en Écosse en1717. Bien qu’aveugle depuis l’âge de six ans, Metcalfe a construit 180 miles de routes dans le Yorkshire, en Angleterre, après l’âge de 40 ans. Il a veillé à ce que ses routes soient bien drainées et construites sur des fondations solides. Il les a construites en trois couches : la première couche était constituée des plus gros cailloux, la deuxième contenait des matériaux d’excavation de la route, et la troisième était une couche de gravier. La route était également arquée au centre afin que l’eau s’écoule et descende dans les fossés construits de chaque côté.
Thomas Telford, qui est né à Eskdale, en Écosse, en 1757, a perfectionné la méthode de construction des routes avec des pierres cassées. Telford a placé les pierres à une certaine épaisseur en fonction du poids et du volume du trafic sur cette route. Il a également pris en considération l’alignement et la pente de la route, qui sont encore aujourd’hui des facteurs importants pour les constructeurs de routes.
John Loudon McAdam(1756-1836)
Gravure de Charles Turner. Avec l’aimable autorisation des administrateurs du British Museum ; photographie, J.R. Freeman & Co. Ltd.John Loudon McAdam,né en Écosse en 1757, et arpenteur général de la ville de Bristol, en Angleterre, a conçu des routes en utilisant des pierres cassées qui étaient posées de manière régulière et serrée afin qu’elles recouvrent le sol et forment une surface dure. Les routes Semacadam, comme on les appelait, avaient pour but de fournir un chemin quelque peu stable pour les piétons et le trafic hippomobile.
Bien que Telford et McAdam aient été contemporains, ils avaient chacun des idées différentes sur la façon de construire la meilleure route. Les conceptions de Telford étaient plus coûteuses que celles de McAdams, mais certains spécialistes affirment qu’elles étaient de qualité supérieure.
Schéma de construction du macadam.
Le macadam consiste essentiellement en des couches compactées de petites pierres cimentées en une surface dure au moyen de poussière de pierre et d’eau (macadam lié à l’eau). Cependant,les principaux revêtements de chaussée utilisés aujourd’hui sont les revêtementsbitumineux/asphalte et le béton.
La méthode de construction des routes en macadam utilise une couche de sous-sol bien drainée et compactée pour supporter le poids de la charge de la chaussée, tandis que la couche supérieure agit comme une surface portante construite uniquement pour évacuer l’eau. La construction moderne de routes en macadam est basée sur cette pratique et est utilisée dans le monde entier.
La couche supérieure d’une route en macadam est principalement composée d’asphalte et de roches, maintenant certains constructeurs utilisent d’autres ingrédients pour aider à dissuader l’usure de la route et ajouter de la traction à la surface. De nos jours, l’asphalte est fabriqué de manière synthétique, mais le véritable asphalte à l’état naturel n’a été trouvé à l’origine qu’à un seul endroit dans le monde, dans un lac de poix sur l’île de Trinidad.
Sir Walter Raleigh, lors de son troisième voyage en 1498, a découvert le toujours célèbre lac de poix d’asphalte sur l’île deTrinidad, le plus grand lac d’asphalte naturel du monde. « L’asphalte de Trinidad », comme on l’appelait, était de loin préféré à la variété fabriquée par l’homme, car il avait un bon dossier pour résister au temps et aux éléments.Trinidad a été la première source d’asphalte rendue disponible en Amérique ; la deuxième source était le lac Bermudez au Venezuela.
La construction en macadam avec de l’asphalte.
En 1910, l’asphalte raffiné du pétrole avait acquis sa suprématie permanente sur le marché face auxproducteurs d’asphalte de roche, naturel et en feuilles. Les compagnies pétrolières pouvaient fabriquer un asphalte supérieur à celui extrait des gisements naturels des lacs Trinidad et Bermudez. Cette suprématie menaçait même les relations diplomatiques entre les États-Unis et le Venezuela.
Dans la chaussée en macadam bitumineux, la fondation est en macadam, sur lequel on verse un matériau bitumineux qui pénètre d’au moins 5 cm dans la fondation, formant ainsi un liant imperméable. Dans le revêtement en macadam à mélange bitumineux, un mélange de pierre concassée, de verre broyé et d’autres additifs, et de liant bitumineux est étalé sur la fondation en amacadam et roulé en une masse compacte.
Dates clés d’intérêt pour la construction routière aux États-Unis
1625 – Première route américaine pavée connue – Rue de la ville coloniale – Pemaquid, Maine
1795 – Première route américaine aménagée – Route à péage de Philadelphie à Lancaster
1823 – Première route en macadam construite en Amérique – État du Maryland
1877 – Premier revêtement en asphalte en N. Amérique – Pennsylvania Avenue – Washington, DC
1893 – Première route rurale en briques – Ohio
1906 – Première route en macadam bitumineux construite – Rhode Island
Les deux autres types de chaussée utilisent une dalle routière en béton comme fondation. Dans le cas de la chaussée en feuilles d’asphalte, une couche de liaison et une couche de roulement sont posées sur une fondation en béton. La couche de liaison, dont la fonction est d’empêcher le fluage de la couche supérieure, est composée de pierres cassées et de ciment bitumineux. La couche de roulement est un mélange de sable fin, de mastic et d’asphalte.
Le type de chaussée de loin le plus courant pour un usage intensif est le béton rigide. La première chaussée en béton a été posée à Bellefontaine, dans l’Ohio, en 1894. Une autoroute moderne aura une base en béton de 15 cm (6 pouces), sur laquelle on posera 7,5 cm (3 pouces) de béton armé.Les chaussées qui ne doivent supporter que le trafic piétonnier peuvent utiliser des briques ou des blocs de bois, posés dans un lit de 2,5 cm (1 pouce). (2,5 cm) de sable, de mortier de ciment ou de mastic.
1910 – Épandage d’asphalte Macadam sur une base de roche concassée, route d’aide d’État n° 59 – 85, comté de Yakima. État de Washington.
1912 – Rouleau à vapeur compactant du macadam. État de Washington.
1910 – Autocamion répandant du macadam asphalté, comté de Walla Walla, État de Washington.
1911 – Usine de concassage et machines de transport utilisées pour la construction d’une route permanente, comté de Yakima. État de Washington.
Le Corps des ingénieurs américains, qui n’avait pas été impliqué dans les questions de chaussée avant la Seconde Guerre mondiale, a été chargé de la construction de routes et de pistes militaires. Confronté à la production d’avions plus grands et plus lourds, le Corps devait trouver des méthodes de conception de l’épaisseur des chaussées pour des pistes capables de supporter des charges de roues supérieures à 12 500 livres (5 670 kg). Non seulement ils ont répondu à l’énorme demande militaire pour des chaussées résistantes, mais ils continueraient à influencer tous les aspects de la pose d’asphalte longtemps après la fin de la guerre.
En 1956, le Federal-Aid Highway Act a été établi, créant un programme d’infrastructure routière inégalé dans le monde. Le président Dwight D. Eisenhower a déclaré que le système interétatique établirait un plan plus vaste pour la reconstruction de notre système de routes et de rues obsolète. La base du système était un réseau d’autoroutes de 41 000 miles (65 983 km) reliant les principales villes des États-Unis. Un élément de ce plan était que pour chaque cinq miles de route, un mile serait droit pour être utilisé comme piste d’atterrissage pour les avions en cas de besoin.
La tâche de conception du réseau a été confiée au Bureau américain des routes publiques et aux départements des routes des États. Alors que de nombreux départements routiers d’État ont demandé de l’asphalte pour leur partie du réseau interétatique, le béton a également été utilisé malgré son coût de construction plus élevé.
En dehors du coût, une autre caractéristique qui rend l’asphalte supérieur au béton est la flexibilité. L’entretien de l’asphalte est également généralement moins coûteux que celui du béton.