1955 La catastrophe du Mans

Les heures suivantesEdit

Hawthorn avait dépassé ses stands et s’était arrêté. En sortant, il a immédiatement reçu l’ordre de son équipe de remonter et de faire un autre tour pour s’éloigner de la confusion totale et du danger. Lorsqu’il s’arrête au cours du tour suivant, il sort de la voiture en titubant, complètement désemparé, persuadé d’avoir provoqué la catastrophe. Ivor Bueb et Norman Dewis, tous deux débutants au Mans, ont dû monter dans leurs voitures respectives pour leur premier relais de pilote. Bueb, en particulier, était très réticent, mais compte tenu de l’état de Hawthorn, il n’avait pas le choix, comme le lui a fermement fait remarquer Dewis.

Le copilote de Levegh, l’Américain John Fitch, était en tenue, prêt à prendre en charge la voiture lors du prochain arrêt au stand, et se tenait aux côtés de Denise Bouillin, l’épouse de Levegh. Ils ont vu la catastrophe se dérouler. Le corps sans vie de Levegh, gravement brûlé, gisait à la vue de tous sur la chaussée jusqu’à ce qu’un gendarme tire une banderole pour le recouvrir. Sa femme était inconsolable et Fitch est resté avec elle jusqu’à ce qu’elle puisse être réconfortée. Une demi-heure après l’accident, il s’est rendu compte que les informations étaient probablement diffusées à la radio et qu’il devait téléphoner à sa famille pour les rassurer sur le fait qu’il n’était pas le conducteur de la voiture accidentée. Lorsqu’il est arrivé au centre des médias pour utiliser un téléphone, il a eu sa première idée de l’énormité de la catastrophe, en entendant un journaliste déclarer que 48 décès étaient déjà confirmés. De retour dans son stand, Fitch exhorte l’équipe Mercedes-Benz à se retirer de la course, car celle-ci serait un désastre en termes de relations publiques pour Mercedes-Benz, qu’elle gagne ou qu’elle perde. Le directeur de l’équipe Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, était déjà arrivé à la même conclusion, mais n’avait pas l’autorité pour prendre une telle décision.

Malgré les attentes que la course soit signalée par un drapeau rouge et arrêtée entièrement, les officiels de la course, dirigés par le directeur de course Charles Faroux, ont maintenu la course. Dans les jours qui ont suivi la catastrophe, plusieurs explications ont été offertes par Faroux pour cette ligne de conduite. Elles comprenaient :

• que si l’énorme foule de spectateurs avait essayé de partir en masse, ils auraient étouffé les routes principales autour, entravant gravement l’accès des équipes médicales et d’urgence qui tentaient de sauver les blessés
• que les entreprises participant à la course auraient pu poursuivre les organisateurs de la course pour d’énormes sommes d’argent
• que « la loi brute du sport dicte que la course doit continuer » ; Faroux a spécifiquement pointé du doigt l’accident du Farnborough Airshow de 1952 comme précédent pour ce faire
• qu’il n’avait, en fait, pas du tout l’autorité pour arrêter la course, et que le préfet de la Sarthe Pierre Trouille était la seule personne habilitée à le faire, en tant que représentant sur place de la France auprès du ministère de l’Intérieur

Après une réunion d’urgence et un vote des directeurs de la société Mercedes par téléphone à Stuttgart, Neubauer a finalement reçu l’appel approuvant le retrait de son équipe juste avant minuit. Il attendit jusqu’à 1h45 du matin, alors que de nombreux spectateurs étaient partis, pour entrer sur la piste et appeler discrètement ses voitures dans les stands, alors en première et troisième position. Leur retrait a été brièvement annoncé par le système de sonorisation. Les camions Mercedes-Benz sont emballés et partis au matin. L’ingénieur en chef Rudolf Uhlenhaut s’est rendu dans les stands Jaguar pour demander si l’équipe Jaguar répondrait de la même manière, par respect pour les victimes de l’accident. Le directeur de l’équipe Jaguar, « Lofty » England, a refusé.

Conclusion de la courseEdit

Mike Hawthorn et l’équipe Jaguar ont continué la course. Avec le retrait de l’équipe Mercedes-Benz et les Ferrari toutes cassées, la principale concurrence de Jaguar avait disparu. Hawthorn et Bueb gagnent la course avec une marge facile de cinq tours sur Aston Martin. Le dimanche matin, le temps s’est rapproché et il n’y a pas eu de célébration de la victoire. Cependant, une photo de presse inopportune montre Hawthorn souriant sur le podium en train de siroter la bouteille de champagne du vainqueur. Le magazine français L’Auto-Journal la publie avec la légende sarcastique suivante : « À votre santé, Monsieur Hawthorn ! » (En anglais, « To your health (‘Cheers’), Mr. Hawthorn ! »)

Après la courseEdit

Les récits font état de 80 à 84 morts (spectateurs plus Levegh), soit par des débris volants, soit par le feu, et de 120 à 178 blessés. D’autres observateurs ont estimé que le bilan était beaucoup plus lourd. Cet accident reste le plus catastrophique de l’histoire du sport automobile. Une messe spéciale a été organisée le matin dans la cathédrale du Mans pour les premières funérailles des victimes.

Le nombre de morts a entraîné une interdiction temporaire immédiate des sports automobiles en France, en Espagne, en Suisse, en Allemagne et dans d’autres nations, jusqu’à ce que les circuits de course puissent être mis en conformité avec des normes de sécurité plus élevées. Aux États-Unis, l’American Automobile Association (AAA) a dissous son conseil des concours qui était le principal organe de sanction des sports automobiles aux États-Unis (y compris l’Indianapolis 500) depuis 1904. Elle a décidé que la course automobile détournait de ses objectifs principaux et l’Automobile Club des États-Unis a été créé pour prendre en charge la sanction des courses et l’arbitrage.

La plupart des pays ont levé leur interdiction de course dans l’année qui a suivi la catastrophe. La France en particulier, en tant qu’hôte du Mans, a levé son interdiction complète le 14 septembre 1955. À cette date, le ministère français de l’Intérieur a publié de nouvelles réglementations pour les événements de course, et a codifié le processus d’approbation que les futurs événements de course devraient suivre. En revanche, l’interdiction de la Suisse, qui s’étendait également aux courses automobiles chronométrées telles que les courses de côte, n’a pas été levée rapidement. Cela a obligé les promoteurs de courses suisses à organiser des événements sur circuit dans des pays étrangers, notamment en France, en Italie et en Allemagne. En 2003, l’Assemblée fédérale suisse a entamé une longue discussion sur l’opportunité de lever cette interdiction. La discussion a porté sur la politique de circulation et les questions environnementales plutôt que sur la sécurité. Le 10 juin 2009, le Ständerat (chambre haute du Parlement suisse) a rejeté une proposition visant à lever l’interdiction pour la deuxième fois. En 2015, l’interdiction a été assouplie pour les véhicules électriques uniquement, comme les voitures impliquées dans les courses électriques de Formule E.

La prochaine manche du championnat du monde des voitures de sport au Nürburgring a été annulée, tout comme la Carrera Panamericana, qui n’est pas un championnat. Le reste de la saison 1955 du championnat du monde des voitures de sport a été achevé, avec les deux courses restantes du RAC Tourist Trophy britannique et de la Targa Florio italienne, bien qu’elles n’aient pas été courues avant septembre et octobre, plusieurs mois après la catastrophe. Mercedes-Benz a remporté ces deux épreuves et a pu s’assurer le championnat des constructeurs pour la saison. Une fois ce résultat atteint, Mercedes-Benz se retire du sport automobile. L’horreur de l’accident pousse certains pilotes présents, dont les Américains Phil Walters (qui s’est vu offrir un volant chez Ferrari pour le reste de la saison), Sherwood Johnston et John Fitch (après avoir terminé la saison avec Mercedes-Benz), à se retirer de la course. Lance Macklin décide également de se retirer après avoir été impliqué dans un autre accident mortel, lors de la course du RAC Tourist Trophy de 1955 sur le circuit de Dundrod. Fangio n’a plus jamais couru au Mans. Au Mans, les tribunes du public dans les stands ont été démolies.

De nombreuses récriminations ont été adressées à Hawthorn, affirmant qu’il avait brusquement coupé devant Macklin et freiné brusquement près de l’entrée des stands, forçant Macklin à prendre une manœuvre d’évitement désespérée dans la trajectoire de Levegh. Ceci est devenu la déclaration semi-officielle de l’équipe Mercedes-Benz et l’histoire de Macklin. L’équipe Jaguar, à son tour, a mis en doute l’aptitude et la compétence de Macklin et Levegh en tant que pilotes. Les premiers récits médiatiques étaient très inexacts, comme le montre l’analyse ultérieure des preuves photographiques menée par le rédacteur en chef de la piste Road & (et deuxième de 1955) Paul Frère en 1975. Des détails supplémentaires sont apparus lorsque les photos examinées par Frère ont été converties en vidéo.

Les médias ont également spéculé sur le violent incendie qui a embrasé l’épave, qui s’est intensifié lorsque les pompiers ont versé leurs extincteurs à eau sur les flammes. Ils ont suggéré que Mercedes-Benz avait trafiqué l’approvisionnement officiel en carburant avec un additif explosif, mais l’intensité de l’incendie était plutôt due à la construction en alliage de magnésium du châssis. Neubauer obtint des autorités françaises qu’elles testent le carburant résiduel laissé dans l’injection de l’épave et le résultat donna raison à l’entreprise.

Les opinions divergent largement parmi les autres pilotes quant à savoir qui est directement responsable de l’accident, et ces divergences subsistent encore aujourd’hui. Macklin a affirmé que le déplacement de Hawthorn vers les stands avait été soudain, provoquant une situation d’urgence qui l’a conduit à faire une embardée dans la trajectoire de Levegh. Des années plus tard, Fitch a affirmé, sur la base de ses propres souvenirs et de ce qu’il a entendu de la part d’autres personnes, que la Hawthorn en était la cause. Norman Dewis a hasardé les opinions selon lesquelles le déplacement de Macklin autour de Hawthorn était imprudent et que Levegh n’était pas compétent pour répondre aux exigences de la conduite aux vitesses dont la 300SLR était capable.

Jaguar et Mercedes-Benz ont toutes deux publié des déclarations officielles, principalement pour se défendre contre les accusations portées contre elles et leurs pilotes. Neubauer se limita à suggérer des améliorations de la ligne droite des stands et à rendre les arrêts au stand plus sûrs.

Macklin, en lisant l’autobiographie de Hawthorn en 1958, Challenge Me the Race, fut aigri lorsqu’il découvrit que Hawthorn rejetait désormais toute responsabilité dans l’accident sans identifier qui l’avait provoqué. Levegh étant mort, Macklin suppose que Hawthorn sous-entend que c’est lui (Macklin) qui est responsable, et il entame une action en diffamation. L’action n’était toujours pas résolue lorsque Hawthorn a été tué dans un accident non lié à la course sur la rocade de Guildford en 1959, ironiquement en dépassant une Mercedes-Benz dans sa Jaguar.

L’enquête officielle du gouvernement sur l’accident a appelé les officiels, les pilotes et le personnel de l’équipe à être interrogés et à donner des preuves. L’épave a été examinée et testée et, finalement, rendue à Mercedes-Benz près de 12 mois après la catastrophe. Au final, l’enquête a conclu qu’aucun pilote n’était responsable de l’accident et qu’il s’agissait simplement d’un terrible incident de course. La mort des spectateurs a été imputée à des normes de sécurité inadéquates pour la conception de la piste. Tony Rolt et d’autres pilotes avaient soulevé des inquiétudes au sujet de la ligne droite des stands depuis 1953.

Le LegacyEdit

Au cours de l’année suivante, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) a entrepris d’apporter des améliorations importantes à la piste et des changements d’infrastructure-la ligne droite des stands a été redessinée et élargie pour supprimer le coude juste avant la ligne de départ-arrivée, et pour donner de la place à une voie de décélération. Le complexe des stands a été démoli et reconstruit, donnant plus d’espace aux équipes, mais limitant ainsi les places à seulement 52 partants au lieu des 60 précédents. La tribune est démolie et reconstruite avec de nouvelles terrasses pour les spectateurs et un large fossé entre eux et la piste de course. La technologie et les pratiques de sécurité sur la piste ont évolué lentement jusqu’à ce que le pilote de Formule 1 Jackie Stewart organise une campagne pour plaider en faveur de meilleures mesures de sécurité dix ans plus tard. La campagne de Stewart a pris de l’ampleur après les décès de Lorenzo Bandini et Jim Clark.

John Fitch est devenu un grand défenseur de la sécurité et a commencé à développer activement des voitures routières et des circuits de course plus sûrs. Il a inventé des dispositifs de sécurité routière actuellement utilisés sur les autoroutes, notamment les barils Fitch remplis de sable et d’air.

L’Austin-Healey 100 de Macklin a été vendue à plusieurs acheteurs privés avant d’apparaître sur le billot des enchères publiques. En 1969, elle a été achetée pour 155 £ (l’équivalent de 2 570 £ en 2019). En décembre 2011, la voiture a été vendue aux enchères pour 843 000 £. La voiture a conservé le moteur d’origine SPL 261-BN et a été évaluée à 800 000 £ avant la vente aux enchères. Son état a été rapporté comme étant une « trouvaille de grange ». La voiture a ensuite été restaurée à son état d’origine, détruisant sans doute une grande partie de son histoire.