Dans le numéro de novembre 1994 de Car and Driver.
Au fait, nous savions que vous nous écririez. Ce n’était pas un choc ici, dans la carrière de glaçons qu’est le domaine du magazine dans le Michigan. Vous étiez sûr de râler que l’étrange Integra GS-R d’Acura ne pourrait jamais battre les autres coupés sport parce qu’elle n’était qu’une « voiture économique glorifiée ».
C’était après qu’une Integra GS-R ait remporté la première place de notre test comparatif « Good Sports » de juin 94 portant sur sept coupés sport, gagnant grâce à sa valeur globale plutôt qu’à sa seule vitesse. (Le groupe comprenait également l’Eagle Talon TSi AWD, la Ford Probe GT, la Honda Prelude VTEC, la Mitsubishi Eclipse GS-T, la Nissan 240SX SE et la Toyota Celica GT.)
L’Integra avait de la vitesse, mais les autres voitures du test en avaient plus. Ce que la GS-R offrait, c’était le talent le plus pur au prix le plus bas (toutes les voitures équipées de manière comparable). L’Acura ne nous a jamais donné cette sensation de prix cassé d’un article d’occasion. Mais certains d’entre vous ont choisi de lire plus que nous dans les résultats des tests sur piste.
Oh, nos tests habituels de type go/stop/turn ont placé l’Integra en milieu de peloton, mais dans un groupe capable de tourner autour de la plupart des voitures sur la route. Surtout sur les routes en montée et en descente, en entrée et en sortie, en crochet et en dérapage. La GS-R a gagné en faisant ce que fait une grande voiture de route : elle nous a donné envie de nous glisser dedans, de la boucler, de tourner la clé de son hypnotique groupe motopropulseur et de presser son châssis à la tâche juste pour le plaisir.
Ce sentiment n’apparaît pas dans les données de test. Si c’est ce qui vous intéresse, hé, plus de puissance pour vous. Quant à nous, notre essai à long terme de l’Integra GS-R nous a permis de parcourir 35 000 miles de plaisir pur et simple, le plaisir étant toujours à portée de main et juste sous nos pieds. Notre GS-R était la somme de quelques éléments impressionnants : Un moteur de 1,8 litre de 170 chevaux, à DACT et 16 soupapes, avec injection par le port et le système Honda VTEC de calage variable des soupapes pour de bonnes performances et une bonne économie de carburant. Suspension entièrement indépendante avec bras de contrôle de longueur inégale à l’avant (au lieu des omniprésentes jambes de force) et une disposition multibras à l’arrière. Freins à disque aux quatre roues avec ABS. Pneus Michelin 195/55 XGT-V4 toutes saisons sur jantes en alliage de 15 pouces. Deux airbags. Protection contre les chocs latéraux. Climatisation. Toit ouvrant électrique. Régulateur de vitesse. Une chaîne stéréo AM/FM/cassette avec six haut-parleurs. Et tout cela pour seulement 19 894 $ (le même ensemble vous coûterait 20 215 $ aujourd’hui).
Cette Acura est arrivée fin 1993 en tant que modèle de production pilote avec 1500 miles au compteur. Habituellement, nous évitons les voitures pilotes. Elles offrent rarement les performances et la fiabilité qui viennent après que la chaîne de montage commence la vraie production. Mais cette GS-R était issue de la branche fantaisie de Honda, et nous avons donc choisi de procéder en nous basant sur nos expériences avec les Acura précédentes. À la fin de l’essai, il semblait que la seule chose à risque était la finition qui s’écaillait sur les roues en alliage – apparemment pas un défaut sur les voitures de clients. Pour une Acura qui a été utilisée à fond et essorée par notre M. Berg sur le One Lap of America, c’est dandy.
Nous nous sommes bousculés si rapidement que nous avons terminé les kilomètres de la GS-R en un peu moins de dix mois.
À 7578 miles, la GS-R s’est rendue chez Ann Arbor Acura pour son premier service, spécifié pour 7500 miles. Il n’a nécessité qu’un changement d’huile et de filtre : 30 cents pour une rondelle, 5,75 $ pour un filtre, 8 $ pour l’huile, 1 $ pour « l’élimination des déchets dangereux », 5,40 $ pour les « frais divers », et un coûteux 54 $ pour la main-d’œuvre, qui consistait en une inspection des plaquettes de frein avant. Le total s’est élevé à 74,45 $, plus les taxes – beaucoup pour un premier service.
La voiture de 15 000 miles est arrivée à 15 270 miles, nécessitant la même chose plus un ajustement du jeu de soupapes et une inspection du silencieux et du tuyau d’échappement, effectués par Acura City à Rochester, New York. Le prix a bondi à 169 $.
Nous avons payé 151 $ au massage de 22 500 milles, mais 76 $ de cette somme ont été consacrés à la réparation d’un » joint de couvercle de soupape qui fuyait et qui avait été mal installé lors de l’entretien de 15 000 milles « . Comme pour le premier arrêt, les 75 $ restants ont été consacrés à un échange d’huile et de filtre et à une inspection des plaquettes de frein.
L’entretien à 30 000 miles prévoyait un changement d’huile et de filtre, un nouveau filtre à air, une vérification du dégagement des soupapes, des inspections de la courroie d’entraînement de l’alternateur et des systèmes de carburant, de refroidissement et d’échappement, ainsi qu’un changement d’huile de transmission. Ce service a coûté 334 $. Et toutes ces inspections des freins ont finalement porté leurs fruits. Le technicien a remplacé les plaquettes arrière pour 108 $, portant la facture totale à 442 $.
Le grand total du service de 653 $ est plus que ce que nous attendions, étant donné les gènes de voiture économique de l’Integra. La nécessité de remplacer les coussinets arrière a également été une surprise. Peut-être que cela avait quelque chose à voir avec notre tendance à tester la GS-R profondément dans les virages.
La GS-R a continué à faire des notes dans le journal de bord. A écrit Schroeder : « Je n’arrivais pas à m’installer confortablement en raison du manque de soutien lombaire du siège . Et le bourdonnement du moteur entre 80 et 85 mph devient fatigant – les rapports courts et le rapport de transmission finale ne voleraient jamais sur une autobahn. Depuis le siège du passager, ma compagne s’émerveille de ce merveilleux moteur, puis demande : » Combien coûte ce truc, 14 000 $ ? « . Oups. Honda devrait peut-être améliorer l’intérieur conventionnel. Mais les pneus Michelin XGT V4 (normalement pas si chauds en hiver) m’ont permis de traverser une neige épouvantable à Buffalo la veille de Noël. J’ai à peine réussi à traverser des congères de deux pieds non déneigées, mais je m’attendais à plus de problèmes. »
« Buzzy à 85 mph », a noté Yates. « Mais pas mauvais. Et cette limite de régime de la moto et la direction tendue sont merveilleuses. J’adore ce truc – c’est le Sugar Ray Robinson des automobiles, l’original Sugar Ray ayant été considéré, livre pour livre, comme le plus grand combattant de l’histoire. »
Un autre rédacteur de l’équipe a fait écho à l’évaluation de Schroeder concernant l’intérieur, en disant qu’il lui rappelait le cabinet d’un dentiste, confortable et fonctionnel mais pas sympathique, et ayant définitivement besoin d’une touche de couleur. D’autres conducteurs ont estimé que cette atmosphère sérieuse encourageait une bonne conduite. « L’Integra GS-R est un pur plaisir. Je l’ai conduite toute la journée sans la moindre douleur, le moindre mal, la moindre plainte. Entre 70 et 85 mph avec la climatisation en marche, elle a obtenu plus de 325 miles par plein. »
En ce qui concerne les ajouts d’huile, l’unique entrée du journal a montré un demi-quart à 27 256 miles (le jour après que la GS-R soit revenue des rigueurs de One Lap-ahem). Un éclat de pare-brise a été réparé à 28 406 miles pour 30 $. L’incident le plus triste s’est produit dans un parking, lorsque la T-Bird d’un conducteur nouvellement arrivé en Amérique a heurté le coin avant gauche de la GS-R. Cela a laissé une tache infâme sur la voiture. Cela a laissé une souillure douloureuse à voir et a entraîné une estimation d’assurance de 501,28 dollars de réparations.
Le quatre cylindres sauvage de l’Acura a bien porté ses 35 000 miles. Lors du test de conclusion, le temps de 0 à 60 milles à l’heure a augmenté de 0,1 seconde pour atteindre sept secondes plates, et la vitesse de pointe a augmenté de 1 mph, à 136. Malgré tous nos tours et nos bousculades loin à travers les vastes étendues de l’Ouest, la GS-R a également obtenu une excellente moyenne de 30 mpg.
Attendez maintenant – c’est presque assez bon pour faire de l’Integra GS-R une voiture économique.
Mais pour réellement déclarer cette splendide Acura une voiture économique glorifiée ?
Nah . . . .
Rants et Raves
L’Integra a une odeur bizarre à l’intérieur. J’ai regardé sous les sièges pour trouver un vieux burger ou une pizza. Rien. Cela mis à part, la GS-R est la plus amusante depuis notre Sentra SE-R. Le levier de vitesse est parfait, avec une puissance et des changements de vitesse qui rappellent ceux d’une moto. Si vous changez de vitesse à plus de 7000 tr/min, le moteur reste dans sa bande de puissance, le régime baisse à peine et le son est merveilleux. Les changements de vitesse 2-3-4 à la pédale d’accélérateur sont également fantastiques. -L’avant de cette voiture ressemble à une limande : deux yeux de fouine au-dessus de chaque bouche de clignotant tordue. S’inspirer d’une limande, ça c’est branché. Mais pour ceux qui aspirent à une BMW 325i, c’est la voiture de démarrage parfaite. Ses mouvements sont irréprochables, son moteur est superbe. -Schroeder
Si Porsche la construisait, elle coûterait 65 000 $, sentirait le cuir, aurait un extérieur plus sexy, et R&T la traiterait comme le second corning du Dr Ferdinand lui-même. Cette chose est une merveille. -Yates
Quatre personnes y rentrent facilement si vous mettez les courts à l’arrière. Et aussi petits que soient les phares, ils fonctionnent bien, avec une coupure nette en feux de croisement et une bonne luminosité en feux de route, sans points chauds. De plus, le son du cycle ABS des freins sur les feuilles mouillées est raffiné -tick, tick, tick, pas CLUNK, CLUNK. -Berg
My Own Private One-Lapper
Six mille des 35 000 miles qui se sont accumulés au compteur de notre Integra ont été ajoutés au cours d’un seul trajet éreintant : Nous avons suivi la régate automobile de six jours connue sous le nom de Bridgestone Car and Driver One Lap of America. Cet enduro annuel du mois de juin est organisé par Brock « Cannonball » Yates pour le plus grand plaisir des vendeurs de Visine, No-Doz et Dramamine dans seize états. En 1994, une série de cinq voyages de nuit vers neuf des circuits les plus connus du Midwest et du Sud-Ouest a été interrompue par une seule nuit dans un motel. Ainsi, le One Lap est plus qu’une simple connaissance occasionnelle d’une voiture – c’est une aventure intense et intime.
Passer autant de temps dans une voiture n’est pas insupportable si vous vous préparez à vous divertir. La console centrale de l’Integra, qui ressemble à une berline, est idéale pour ajouter des radios supplémentaires. Nous avons installé un scanner automatique de police Uniden BearTracker et une radio CB K40 de qualité camionneur. En renfort de ces deux indispensables de l’autoroute, nous avons installé un scanner à large bande AOR 1500 et un récepteur à ondes courtes Sony pour le divertissement.
Ce matériel nous a permis d’apprendre que les autorités du Nouveau-Mexique étaient occupées à rechercher un meurtrier à la machette (et ignoraient donc les concurrents de One Lap), que les camionneurs du Texas savaient où se trouvaient tous les pièges à vitesse, que la police d’État de l’est du Colorado était distraite par une femme qui avait lancé une Volvo à 15 mètres dans un fossé, et que le Kansas était exposé à des alertes à la tornade. Et si toutes ces nouvelles nous lassaient, nous pouvions toujours passer à la « Voix des Andes » de Quito, en Équateur.
Au bout de la cinquième nuit, nos yeux étaient fichus mais nos dos étaient en bonne santé, grâce aux sièges formidables. Le moteur tourne activement sur l’autoroute, 4000 tours par minute en cinquième vitesse, mais il émet des bruits si agréables qu’on ne se surprend jamais à vouloir passer la sixième vitesse. La direction est si communicative qu’il faut être presque inconscient pour placer une roue de travers.
Avec 25 552 miles au compteur entre l’Arizona et le Nouveau-Mexique, nous avons soutenu 110 mph pendant 50 miles et avons quand même obtenu 30 mpg. Beaucoup de choses sur ce petit bombardier le rendent idéal comme votre propre One-Lapper privé. -Phil Berg