Opinion
Par Nicole Gelinas
Le 4 mars 2020 | 19 :23h
Qu’adviendra-t-il de la Brooklyn-Queens Expressway ?
La ville a des plans ambitieux pour réparer la chaussée qui tombe en ruine – tellement de plans que la BQE pourrait s’effondrer alors que tout le monde cherche à savoir quoi faire.
La BQE est une création de l’ère Robert Moses, et c’est un succès et un désastre, selon la façon dont on la regarde. Le « succès » est que c’est un lien pour 15 000 camions par jour, soutenant l’industrie de Brooklyn et du Queens. New York compte 70 000 emplois d’usine, et ils ne peuvent pas transporter des marchandises par train. Le pont transporte également 135 000 voitures chaque jour, y compris celles qui transportent les habitants de Staten Island qui n’ont aucun bon moyen de se déplacer avec les transports en commun.
La partie « désastre » est qu’il est une nuisance pour les personnes qui vivent et travaillent autour, même avec la Brooklyn Promenade en haut de ses deux niveaux à l’approche de Brooklyn Heights. Et les conducteurs qui en dépendent n’apprécient guère l’expérience. Conçue avant que les autorités fédérales n’imposent des normes pour les autoroutes, elle comporte six voies étroites (réparties sur deux niveaux) et aucun accotement. En janvier, lorsque le gouverneur Andrew Cuomo a sauvé un conducteur de camion d’un accident, c’était sur la BQE.
Pour toutes les raisons pour lesquelles vous détestez la BQE, cela pourrait bientôt être un point discutable, car la chose est en train de s’effondrer. Elle sera « dangereuse… d’ici cinq ans », prévient un groupe d’experts de la ville. La BQE est constituée d’une série de ponts datant des années 1950, soutenus par un acier vieillissant enfoui à l’intérieur. Il « manque de redondance dans sa structure de soutien. »
Mais la ville – et l’État, avant que Cuomo ne décide d’en faire le problème de la ville en 2011 – essaie de le réparer depuis 14 ans.
Toute réparation va ennuyer les gens, coûter beaucoup d’argent, prendre beaucoup de temps, ne pas fonctionner comme une solution permanente – ou les quatre à la fois.
Considérez ce que l’administration de Blasio a proposé il y a deux ans : 3,6 milliards de dollars pour construire une autoroute temporaire à six voies pour fermer la BQE, la démonter et la remonter. Ou bien, 4 milliards de dollars pour reconstruire voie par voie, ce qui signifie des perturbations chroniques pendant des années. Les gens qui vivent autour de Brooklyn Heights n’ont pas aimé ces idées.
Parce que Brooklyn Heights a un pouvoir de vote dans une primaire démocrate serrée, ce qu’il faut construire, ou pas, est un enjeu dans la course à la mairie.
Il y a un an, le contrôleur Scott Stringer, un candidat probable, a proposé son plan : rétrécir le triple pont de la BQE pour en faire une autoroute à deux voies et à un seul niveau pour les camions et les bus uniquement, et la coiffer d’un » parc linéaire » au fin fond de Brooklyn. Cette solution permettrait de préserver l’industrie new-yorkaise, mais sur une chaussée limitée ; un accident de camion provoquerait des bouchons. Et cela créerait un problème pour les voitures – un problème que Stringer dit vouloir résoudre avec de meilleurs bus.
Maintenant, le président du Conseil Corey Johnson a invité des consultants à présenter d’autres choix : un » tunnel de contournement » à deux niveaux, pour un coût de 11 milliards de dollars, avec une petite route de surface pour remplacer la BQE à travers Brooklyn Heights. Ou, une « autoroute plafonnée » à quatre voies, avec un parc sur le dessus, pour environ 3,2 milliards de dollars.
Entre les extrêmes d’un tunnel automobile « Big Dig » massivement coûteux ou pas de voitures du tout, il y a un noyau de raisonnabilité au milieu. Il est très peu probable que New York construise un tunnel pour véhicules à travers Brooklyn, dont le coût, dans le monde réel, serait probablement plus proche de 20 milliards de dollars que de 11 milliards de dollars, aspirant l’argent de choses comme un meilleur service de bus. Il n’est pas non plus probable qu’elle oblige toutes les voitures à sortir.
Ce qu’elle devrait faire, c’est partager la différence : une autoroute à quatre voies principalement pour les camions et plus de place pour les espaces verts. La ville pourrait alors détourner une grande partie du trafic automobile sur des bus express moins chers depuis Staten Island, ainsi qu’un meilleur service de bus – et peut-être, un jour, un service ferroviaire, voire un train de marchandises – dans le Queens et Brooklyn. La tarification de la congestion, aussi, découragera les conducteurs d’utiliser la BQE pour se rendre à un pont » gratuit » plutôt que d’utiliser le tunnel à péage de Brooklyn-Battery.
Construire quoi que ce soit sera difficile ; pensez à toutes les lignes de métro, les égouts et les infrastructures électriques qui entourent la BQE existante.
Mais d’abord, nous devons passer par une élection municipale, et ensuite, trouver l’argent. Il y a une chance que le gouverneur veuille s’impliquer à nouveau. Plus, une éventuelle approbation fédérale.
Pendant ce temps, l’acier caché se détériore. En 1973, faute d’une décision claire, une partie de l’autoroute surélevée du West Side de Manhattan s’est effondrée, et l’actuelle West Side Highway, un boulevard avec un parc, est née. Ne rien faire, aussi, est une option.
Nicole Gelinas est une collaboratrice de la rédaction de City Journal. Twitter : @NicoleGelinas
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