Amelia Earhart

Qui était Amelia Earhart?

Amelia Earhart, affectueusement surnommée « Lady Lindy », était une aviatrice américaine qui a mystérieusement disparu en 1937 alors qu’elle tentait de faire le tour du monde à partir de l’équateur. Earhart a été la 16e femme à obtenir une licence de pilote. Elle a effectué plusieurs vols remarquables, devenant notamment la première femme à traverser l’océan Atlantique en 1928, ainsi que la première personne à survoler à la fois l’Atlantique et le Pacifique. Earhart a été légalement déclarée morte en 1939.

Vie précoce, famille et éducation

Earhart est née le 24 juillet 1897 à Atchison, au Kansas. Earhart a passé une grande partie de sa petite enfance dans le foyer de classe moyenne supérieure de ses grands-parents maternels. La mère d’Earhart, Amelia « Amy » Otis, a épousé un homme qui s’est montré très prometteur, mais qui n’a jamais été capable de briser les liens de l’alcool. Edwin Earhart cherchait constamment à établir sa carrière et à donner à la famille une base financière solide. Lorsque la situation se détériore, Amy fait la navette entre Earhart et sa sœur Muriel pour les emmener chez leurs grands-parents. Là, elles cherchaient l’aventure, explorant le quartier, grimpant aux arbres, chassant les rats et faisant des promenades vertigineuses sur le traîneau d’Earhart.

Même après que la famille a été réunie lorsque Earhart avait 10 ans, Edwin a constamment lutté pour trouver et conserver un emploi rémunérateur. Cela a amené la famille à déménager, et Earhart a fréquenté plusieurs écoles différentes. Elle a montré des aptitudes précoces à l’école pour les sciences et les sports, bien qu’il ait été difficile d’obtenir de bons résultats scolaires et de se faire des amis.

En 1915, Amy s’est séparée une fois de plus de son mari et a déménagé Earhart et sa sœur à Chicago pour vivre avec des amis. Là-bas, Earhart a fréquenté le lycée Hyde Park, où elle excellait en chimie. L’incapacité de son père à subvenir aux besoins de la famille a conduit Earhart à devenir indépendante et à ne pas compter sur quelqu’un d’autre pour  » prendre soin  » d’elle.

Après avoir obtenu son diplôme, Earhart a passé des vacances de Noël à visiter sa sœur à Toronto, au Canada. Après avoir vu des soldats blessés revenant de la Première Guerre mondiale, elle s’est portée volontaire comme aide-infirmière pour la Croix-Rouge. Earhart a appris à connaître de nombreux pilotes blessés. Elle a développé une grande admiration pour les aviateurs, passant une grande partie de son temps libre à regarder le Royal Flying Corps s’entraîner sur le terrain d’aviation voisin. En 1919, Earhart s’est inscrite à des études de médecine à l’Université Columbia. Elle abandonne un an plus tard pour être auprès de ses parents, qui se sont réunis en Californie.

Apprendre à voler et début de carrière

Lors d’un spectacle aérien à Long Beach en 1920, Earhart fait un vol en avion qui transforme sa vie. Ce n’était que 10 minutes, mais quand elle a atterri, elle a su qu’elle devait apprendre à voler. Après avoir occupé divers emplois, de photographe à camionneur, elle a gagné assez d’argent pour prendre des leçons de vol auprès d’une pionnière de l’aviation, Anita  » Neta  » Snook. Earhart s’est plongée dans l’apprentissage du vol. Elle lit tout ce qu’elle peut trouver sur le vol et passe la plupart de son temps à l’aérodrome. Elle se coupe les cheveux courts, à la manière des autres femmes aviateurs. Inquiète de ce que les autres pilotes plus expérimentés pourraient penser d’elle, elle a même dormi dans sa nouvelle veste en cuir pendant trois nuits pour lui donner un aspect plus « usé ».

À l’été 1921, Earhart a acheté un biplan Kinner Airster d’occasion peint en jaune vif. Elle le surnomme  » The Canary  » et entreprend de se faire un nom dans l’aviation.

Le 22 octobre 1922, Earhart fait voler son avion à 14 000 pieds – le record mondial d’altitude pour les femmes pilotes. Le 15 mai 1923, Earhart est devenue la 16e femme à recevoir une licence de pilote par l’organisme mondial régissant l’aéronautique, la Fédération aéronautique.

Pendant toute cette période, la famille Earhart a vécu principalement d’un héritage provenant de la succession de la mère d’Amy. Amy administrait les fonds mais, en 1924, l’argent était épuisé. N’ayant aucune perspective immédiate de gagner sa vie en volant, Earhart vend son avion. Après le divorce de ses parents, elle et sa mère ont entrepris un voyage à travers le pays, commençant en Californie et se terminant à Boston. En 1925, elle s’inscrit de nouveau à l’Université Columbia, mais elle est forcée d’abandonner ses études en raison de finances limitées. Earhart trouve un emploi d’abord comme enseignante, puis comme assistante sociale.

Earhart se remet progressivement à l’aviation en 1927, devenant membre de la section de Boston de l’American Aeronautical Society. Elle investit également une petite somme d’argent dans l’aéroport de Dennison, dans le Massachusetts, et fait office de représentante commerciale pour les avions Kinner dans la région de Boston. Comme elle écrivait des articles promouvant l’aviation dans le journal local, elle a commencé à développer un suivi comme une célébrité locale.

Premier vol transatlantique en tant que passagère

Après le vol en solo de Charles Lindbergh de New York à Paris en mai 1927, l’intérêt s’est accru pour qu’une femme traverse l’Atlantique en avion. En avril 1928, Earhart a reçu un appel téléphonique du capitaine Hilton H. Railey, un pilote et homme de publicité, lui demandant : « Aimeriez-vous voler sur l’Atlantique ? » En un clin d’oeil, elle a dit « oui ». Elle se rendit à New York pour passer un entretien et rencontrer les coordinateurs du projet, dont l’éditeur George Putnam. Elle est bientôt sélectionnée pour être la première femme à effectuer un vol transatlantique… en tant que passagère. La sagesse de l’époque voulait qu’un tel vol soit trop dangereux pour qu’une femme le conduise elle-même.

Le 17 juin 1928, Earhart décolle du port de Trespassey, à Terre-Neuve, à bord d’un Fokker F.Vllb/3m nommé Friendship. Elle était accompagnée du pilote Wilmer « Bill » Stultz et du copilote/mécanicien Louis E. « Slim » Gordon. Environ 20 heures et 40 minutes plus tard, ils ont atterri à Burry Point, au Pays de Galles, au Royaume-Uni. En raison de la météo, Stultz a effectué tous les vols. Même si c’était l’arrangement convenu, Earhart a confié plus tard qu’elle avait l’impression de n’être « qu’un bagage, comme un sac de pommes de terre ». Puis elle a ajouté : « … peut-être qu’un jour j’essaierai de le faire seule. »

L’équipe de l’Amitié est retournée aux États-Unis, accueillie par un défilé de téléscripteurs à New York, et plus tard par une réception tenue en leur honneur avec le président Calvin Coolidge à la Maison-Blanche. La presse surnomme Earhart « Lady Lindy », un dérivé de « Lucky Lind », surnom de Lindbergh.

Livre : ’20 Hrs, 40 Min.’

En 1928, Earhart a écrit un livre sur l’aviation et son expérience transatlantique, 20 Hrs, 40 Min. Dès sa publication cette année-là, le collaborateur et éditeur d’Earhart, Putnam, lui a fait une grande promotion par le biais d’un livre et de tournées de conférences et d’endossements de produits. Earhart s’est activement impliquée dans les promotions, surtout en ce qui concerne la mode féminine. Pendant des années, elle avait cousu ses propres vêtements, et maintenant elle apportait sa contribution à une nouvelle ligne de mode féminine qui incarnait un look épuré et volontaire, mais féminin.

Par le biais de ses endossements de célébrités, Earhart a gagné en notoriété et en acceptation aux yeux du public. Elle a accepté un poste de rédactrice adjointe au magazine Cosmopolitan, utilisant ce média pour faire campagne en faveur du transport aérien commercial. À partir de ce forum, elle est devenue une promotrice de Transcontinental Air Transport, plus tard connue sous le nom de Trans World Airlines (TWA), et a été vice-présidente de National Airways, qui effectuait des liaisons dans le nord-est.

Personnalité

La personnalité publique d’Earhart présentait une femme gracieuse et quelque peu timide qui faisait preuve d’un talent et d’une bravoure remarquables. Pourtant, au fond d’elle-même, Earhart nourrissait un désir ardent de se distinguer comme étant différente du reste du monde. Elle était une pilote intelligente et compétente qui n’a jamais paniqué ou perdu son sang-froid, mais elle n’était pas une aviatrice brillante. Ses compétences ont suivi le rythme de l’aviation au cours de la première décennie du siècle mais, alors que la technologie progressait avec des équipements de radio et de navigation sophistiqués, Earhart a continué à voler à l’instinct.

Elle reconnaissait ses limites et travaillait continuellement à améliorer ses compétences, mais la promotion et les tournées constantes ne lui ont jamais donné le temps nécessaire pour rattraper son retard. Consciente du pouvoir de sa célébrité, elle s’efforçait d’être un exemple de courage, d’intelligence et d’autonomie. Elle espérait que son influence contribuerait à renverser les stéréotypes négatifs sur les femmes et à leur ouvrir des portes dans tous les domaines.

Earhart s’est fixé pour objectif de s’établir comme aviatrice respectée. Peu après le retour de son vol transatlantique de 1928, elle se lance dans un vol en solo réussi à travers l’Amérique du Nord. En 1929, elle a participé au premier concours aérien féminin de Santa Monica à Cleveland, se classant troisième. En 1931, Earhart a piloté un autogire Pitcairn PCA-2 et a établi un record mondial d’altitude de 18 415 pieds. Au cours de cette période, Earhart s’est impliquée dans les Ninety-Nines, une organisation de femmes pilotes faisant avancer la cause des femmes dans l’aviation. Elle est devenue la première présidente de l’organisation en 1930.

Premier vol en solo à travers l’Atlantique par une femme

Le 20 mai 1932, Earhart est devenue la première femme à traverser l’Atlantique en solo, lors d’un voyage de près de 15 heures entre Harbour Grace, à Terre-Neuve, et Culmore, en Irlande du Nord. Avant leur mariage, Earhart et Putnam ont travaillé sur des plans secrets pour un vol en solo à travers l’océan Atlantique. Au début de 1932, ils avaient fait leurs préparatifs et annoncé que, le jour du cinquième anniversaire de la traversée de l’Atlantique par Lindbergh, Earhart tenterait le même exploit.

Earhart a décollé le matin de Harbour Grace, à Terre-Neuve, avec l’exemplaire du jour du journal local pour confirmer la date du vol. Presque immédiatement, le vol a connu des difficultés car elle a rencontré d’épais nuages et de la glace sur les ailes. Après environ 12 heures, les conditions se sont aggravées et l’avion a commencé à éprouver des difficultés mécaniques. Sachant qu’elle ne parviendrait pas à atteindre Paris comme Lindbergh, elle se met à la recherche d’un nouvel endroit pour atterrir. Elle a trouvé un pâturage juste à l’extérieur du petit village de Culmore, à Londonderry, en Irlande du Nord, et a réussi à atterrir.

Le 22 mai 1932, Earhart a fait une apparition à l’aérodrome de Hanworth à Londres, où elle a reçu un accueil chaleureux des résidents locaux. Le vol d’Earhart a fait d’elle une héroïne internationale. Par conséquent, elle a remporté de nombreux honneurs, dont la médaille d’or de la National Geographic Society, présentée par le président Herbert Hoover ; la Distinguished Flying Cross du Congrès américain ; et la croix de chevalier de la Légion d’honneur du gouvernement français.

Autres vols notables

Earhart a effectué un voyage en solo de Honolulu, Hawaï, à Oakland, Californie, l’établissant comme la première femme – ainsi que la première personne – à voler à la fois à travers les océans Atlantique et Pacifique. En avril 1935, elle a volé en solo de Los Angeles à Mexico, et un mois plus tard, elle a volé de Mexico à New York. Entre 1930 et 1935, Earhart a établi sept records féminins de vitesse et de distance dans divers avions. En 1935, Earhart se joint à la faculté de l’Université Purdue en tant que conseillère de carrière féminine et conseillère technique du département d’aéronautique, et elle commence à envisager un dernier combat pour faire le tour du monde.

Mariage avec Putnam

Le 7 février 1931, Earhart épouse Putnam, l’éditeur de son autobiographie, dans la maison de sa mère au Connecticut. Putnam avait déjà publié plusieurs écrits de Lindbergh lorsqu’il a vu dans le vol transatlantique de 1928 d’Earhart une histoire à succès dont Earhart serait la vedette. Putnam, qui était marié à l’héritière de Crayola Dorothy Binney Putnam, a invité Earhart à emménager dans leur maison du Connecticut pour travailler sur son livre.

Earhart est devenu un ami proche de Dorothy, mais des rumeurs ont fait surface sur une liaison entre Earhart et Putnam, qui ont tous deux insisté sur le fait que le début de leur relation était strictement professionnel. Malheureuse dans son mariage, Dorothy avait également une liaison avec le tuteur de son fils, selon Whistled Like a Bird, un livre sur Dorothy écrit par sa petite-fille Sally Putnam Chapman. Les Putnam divorcent en 1929. Peu après leur séparation, Putnam a activement poursuivi Earhart, lui demandant de l’épouser à plusieurs reprises. Earhart a refusé, mais le couple s’est finalement marié en 1931. Le jour de leur mariage, Earhart a écrit une lettre à Putnam lui disant :  » Je veux que tu comprennes que je ne te tiendrai pas rigueur d’un code médiéval de fidélité envers moi et que je ne me considérerai pas liée à toi de la même façon. « 

Vol final et disparition

La tentative d’Earhart d’être la première personne à faire le tour de la terre autour de l’équateur a finalement entraîné sa disparition le 2 juillet 1937. Earhart a acheté un avion Lockheed Electra L-10E et a réuni un équipage de premier ordre composé de trois hommes : Le capitaine Harry Manning, Fred Noonan et Paul Mantz. Manning, qui avait été le capitaine du President Roosevelt, qui avait ramené Earhart d’Europe en 1928, deviendrait le premier navigateur d’Earhart. Noonan, qui avait une vaste expérience de la navigation maritime et aérienne, devait être le deuxième navigateur. Mantz, un pilote cascadeur d’Hollywood, a été choisi pour être le conseiller technique d’Earhart.

Le plan original était de décoller d’Oakland, en Californie, et de voler vers l’ouest jusqu’à Hawaii. De là, le groupe traverserait l’océan Pacifique jusqu’en Australie. Puis ils traverseraient le sous-continent indien, se rendraient en Afrique, puis en Floride, et retourneraient en Californie.

Le 17 mars 1937, ils décollèrent d’Oakland pour la première étape. Ils ont connu quelques problèmes périodiques en traversant le Pacifique et ont atterri à Hawaï pour quelques réparations au United States Navy’s Field sur Ford Island à Pearl Harbor. Après trois jours, l’Electra a commencé son décollage, mais quelque chose a mal tourné. Earhart a perdu le contrôle de l’avion et a fait une boucle sur la piste. La façon dont cela s’est produit fait encore l’objet d’une certaine controverse. Plusieurs témoins, dont un journaliste de l’Associated Press, ont dit avoir vu un pneu éclater. D’autres sources, dont Paul Mantz, ont indiqué qu’il s’agissait d’une erreur de pilotage. Bien que personne n’ait été gravement blessé, l’avion a été gravement endommagé et a dû être renvoyé en Californie pour d’importantes réparations.

En attendant, Earhart et Putnam ont obtenu des fonds supplémentaires pour un nouveau vol. Le stress du retard et les éreintantes apparitions pour la collecte de fonds ont laissé Earhart épuisée. Au moment où l’avion a été réparé, les conditions météorologiques et les changements des vents mondiaux ont exigé des modifications au plan de vol. Cette fois, Earhart et son équipage voleraient vers l’est. Le capitaine Harry Manning ne se joindrait pas à l’équipe, en raison d’engagements antérieurs. Paul Mantz était également absent, apparemment en raison d’un différend contractuel.

Après avoir volé d’Oakland à Miami, en Floride, Earhart et Noonan ont décollé le 1er juin de Miami avec beaucoup de fanfare et de publicité. L’avion s’est dirigé vers l’Amérique centrale et l’Amérique du Sud, puis a tourné vers l’est pour l’Afrique. De là, l’avion a traversé l’océan Indien et a finalement atterri à Lae, en Nouvelle-Guinée, le 29 juin 1937. Environ 22 000 miles du voyage avaient été parcourus. Les 7 000 milles restants se dérouleraient au-dessus du Pacifique.

À Lae, Earhart a contracté une dysenterie qui a duré plusieurs jours. Pendant qu’elle récupérait, plusieurs ajustements nécessaires ont été apportés à l’avion. Des quantités supplémentaires de carburant ont été arrimées à bord. Les parachutes ont été rangés, car ils ne seraient pas nécessaires pendant le vol le long du vaste et désolé océan Pacifique.

Le plan de l’aviateur était de se diriger vers l’île Howland, à 2 556 miles de distance, située entre Hawaï et l’Australie. Comme il s’agit d’une bande de terre plate de 6 500 pieds de long, de 1 600 pieds de large et ne dépassant pas de plus de 20 pieds les vagues de l’océan, l’île serait difficile à distinguer des nuages d’apparence similaire. Pour relever ce défi, Earhart et Noonan avaient un plan élaboré avec plusieurs contingences. La navigation céleste serait utilisée pour suivre leurs itinéraires et les garder sur la bonne voie. En cas de ciel couvert, ils étaient en communication radio avec un navire de la Garde côtière américaine, l’Itasca, stationné au large de l’île Howland. Ils pouvaient également utiliser leurs cartes, leur boussole et la position du soleil levant pour deviner leur position par rapport à l’île Howland. Après s’être alignés sur la latitude correcte de Howland, ils couraient du nord au sud à la recherche de l’île et du panache de fumée émis par l’Itasca. Ils avaient même des plans d’urgence pour amerrir l’avion si nécessaire, croyant que les réservoirs de carburant vides donneraient à l’avion une certaine flottabilité, ainsi que le temps de monter dans leur petit radeau gonflable pour attendre les secours.

Earhart et Noonan sont partis de Lae le 2 juillet 1937, à 12h30, en direction de l’est vers l’île Howland. Bien que les aviateurs semblaient avoir un plan bien pensé, plusieurs décisions précoces ont entraîné de graves conséquences par la suite. L’équipement radio avec des fréquences de plus courte longueur d’onde a été laissé derrière, probablement pour laisser plus de place aux bidons de carburant. Cet équipement pouvait diffuser des signaux radio sur de plus grandes distances. En raison de quantités insuffisantes de carburant à haut indice d’octane, l’Electra transportait environ 1 000 gallons – 50 gallons de moins que sa pleine capacité.

L’équipage de l’Electra a rencontré des difficultés presque dès le début. Des témoins du décollage du 2 juillet ont rapporté qu’une antenne radio avait peut-être été endommagée. On pense également qu’en raison des conditions très couvertes, Noonan aurait pu avoir d’extrêmes difficultés avec la navigation céleste. Comme si cela ne suffisait pas, il a été découvert plus tard que les pilotes utilisaient des cartes qui pouvaient être inexactes. Selon les experts, les preuves montrent que les cartes utilisées par Noonan et Earhart plaçaient l’île Howland à près de six miles de sa position réelle.

Ces circonstances ont conduit à une série de problèmes qui ne pouvaient pas être résolus. Lorsque Earhart et Noonan ont atteint la position supposée de l’île Howland, ils ont manœuvré dans leur itinéraire de suivi nord et sud pour trouver l’île. Ils ont cherché des signaux visuels et auditifs de l’Itasca, mais pour diverses raisons, la communication radio était très mauvaise ce jour-là. Il y avait aussi de la confusion entre Earhart et l’Itasca sur les fréquences à utiliser, et un malentendu quant à l’heure d’enregistrement convenue ; les pilotes fonctionnaient à l’heure civile de Greenwich et l’Itasca fonctionnait sur le fuseau horaire naval, ce qui décalait leurs horaires de 30 minutes.

Le matin du 2 juillet 1937, à 7 h 20, Earhart a signalé sa position, plaçant l’Electra sur une trajectoire à 20 milles au sud-ouest des îles Nukumanu. À 7 h 42, l’Itasca a capté ce message d’Earhart : « Nous devons être sur vous, mais nous ne pouvons pas vous voir. Le carburant commence à manquer. Impossible de vous joindre par radio. Nous volons à 1 000 pieds. » Le navire a répondu, mais rien n’indique qu’Earhart l’ait entendu. La dernière communication des pilotes était à 8:43 AM. Bien que la transmission ait été marquée comme « douteuse », on croit qu’Earhart et Noonan pensaient qu’ils suivaient la ligne nord-sud. Cependant, la carte de Noonan de la position de Howland était erronée de cinq miles nautiques. L’Itasca a libéré ses brûleurs à mazout pour tenter de faire signe aux aviateurs, mais ceux-ci ne l’ont apparemment pas vu. Selon toute vraisemblance, leurs réservoirs ont manqué de carburant et ils ont dû amerrir en mer.

Lorsque l’Itasca a réalisé qu’il avait perdu le contact, il a commencé une recherche immédiate. Malgré les efforts de 66 avions et de neuf navires – un sauvetage estimé à 4 millions de dollars autorisé par le président Franklin D. Roosevelt – le sort des deux aviateurs est resté un mystère. Les recherches officielles ont pris fin le 18 juillet 1937, mais M. Putnam a financé d’autres efforts de recherche, se basant sur les conseils d’experts navals et même de médiums pour tenter de retrouver sa femme. En octobre 1937, il a reconnu que toute chance de survie d’Earhart et de Noonan avait disparu. Le 5 janvier 1939, Earhart a été déclarée légalement morte par la Cour supérieure de Los Angeles.

Théories entourant la disparition d’Earhart

Depuis sa disparition, plusieurs théories se sont formées concernant les derniers jours d’Earhart, dont plusieurs ont été reliées à divers artefacts qui ont été trouvés sur des îles du Pacifique. Deux semblent avoir la plus grande crédibilité. La première veut que l’avion qu’Earhart et Noonan pilotaient ait été abandonné ou se soit écrasé, et que les deux hommes aient péri en mer. Plusieurs experts en aviation et en navigation soutiennent cette théorie, concluant que l’issue de la dernière étape du vol s’est résumée à « une mauvaise planification, une mauvaise exécution ». Les enquêtes ont conclu que l’Electra n’avait pas fait le plein de carburant et qu’il n’aurait pas pu atteindre l’île Howland même si les conditions avaient été idéales. Le fait qu’il y ait eu autant de problèmes créant des difficultés a conduit les enquêteurs à la conclusion que l’avion est simplement tombé en panne de carburant à quelque 35 à 100 miles de la côte de l’île Howland.

Une autre théorie est que Earhart et Noonan auraient pu voler sans transmission radio pendant un certain temps après leur dernier signal radio, atterrissant sur le récif inhabité de Nikumaroro, une minuscule île de l’océan Pacifique à 350 miles au sud-est de l’île Howland. C’est sur cette île qu’ils auraient fini par mourir. Cette théorie s’appuie sur plusieurs enquêtes menées sur place qui ont permis de découvrir des artefacts tels que des outils improvisés, des morceaux de vêtements, un panneau en aluminium et un morceau de plexiglas de la largeur et de la courbure exactes d’une fenêtre d’Electra. En mai 2012, les enquêteurs ont trouvé sur une île éloignée du Pacifique Sud, à proximité de leurs autres découvertes, un pot de crème pour taches de rousseur qui, selon de nombreux enquêteurs, aurait appartenu à Earhart.

Amelia Earhart Photo et ‘Amelia Earhart : The Lost Evidence’

Amelia Earhart : The Lost Evidence était une émission spéciale d’investigation sur HISTORY diffusée en juillet 2017, qui explorait la signification d’une photographie découverte par un agent fédéral à la retraite dans les Archives nationales. La photographie, qui a fait surface une autre théorie sur la disparition d’Earhart, aurait été prise par un espion sur l’île de Jaluit et s’est avérée être inaltérée. Un expert en reconnaissance faciale interviewé dans le cadre de l’émission HISTORY croit qu’une femme et un homme sur la photo correspondent bien à Earhart et à Noonan (l’homme a une ligne de cheveux semblable à celle de Noonan). En outre, on voit un navire remorquer un objet qui correspond aux dimensions de l’avion d’Earhart. L’affirmation est que si Earhart et Noonan ont atterri à cet endroit, le navire japonais Koshu Maru se trouvait dans la région et aurait pu les emmener, ainsi que l’avion, à Jaluit avant de les amener, en tant que prisonniers, à Saipan.

Certains experts ont remis en question cette théorie. L’expert d’Earhart Richard Gillespie, qui dirige The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR), a déclaré au Guardian que la photo était « idiote ». TIGHAR, qui enquête sur la disparition d’Earhart depuis les années 1980, pense que, à court de carburant, Earhart et Noonan ont atterri sur le récif de Nikumaroro et ont vécu comme des naufragés avant de mourir sur l’atoll. Selon un autre article du Guardian, en juillet 2017, un blogueur militaire japonais a trouvé la même photo dans un carnet de voyage en japonais archivé à la bibliothèque nationale du Japon, et la photo a été publiée en 1935 – deux ans avant la disparition d’Earhart. Le directeur des communications des Archives nationales a déclaré à NPR que les archives ne connaissent pas la date de la photo ni le photographe.

Avion

En octobre 2014, il a été rapporté que les chercheurs de TIGHAR ont trouvé un morceau de métal de 19 pouces par 23 pouces sur le récif de Nikumaroro que le groupe a identifié comme un fragment de l’avion d’Earhart. La pièce a été trouvée en 1991 dans une petite île inhabitée du sud-ouest du Pacifique.

Des os

En juillet 2017, une équipe de quatre chiens légistes renifleurs d’os avec TIGHAR et la National Geographic Society a affirmé avoir trouvé l’endroit où Earhart pourrait être morte. En 1940, un fonctionnaire britannique a déclaré avoir trouvé des ossements humains sous un arbre ren. Des expéditions ultérieures ont trouvé des signes potentiels d’une naufragée américaine, notamment des restes de feu de camp et un poudrier de femme. L’équipe TIGHAR a déclaré que leurs quatre chiens ont alerté les enquêteurs de la présence de restes humains près d’un arbre ren et ont envoyé des échantillons du sol à un laboratoire en Allemagne pour une analyse ADN.

En 2018, l’anthropologue Richard Jantz a annoncé les résultats d’une étude dans laquelle il a réexaminé l’analyse médico-légale originale des ossements découverts en 1940. L’analyse originale a déterminé que les os pouvaient provenir d’un homme européen court et trapu, mais Jantz a noté que les techniques scientifiques utilisées à l’époque étaient encore en cours de développement.

Après avoir comparé les mesures des os aux données de 2 776 autres personnes de l’époque, et étudié les photos d’Earhart et les mesures de ses vêtements, Jantz a conclu à une correspondance probable. « Cette analyse révèle qu’Earhart est plus semblable aux ossements de Nikumaroro que 99 % des individus d’un vaste échantillon de référence », a-t-il déclaré. « Cela appuie fortement la conclusion que les os de Nikumaroro appartenaient à Amelia Earhart. »

Signaux radio

Complémentant les résultats de l’analyse des os, en juillet 2018, le directeur exécutif de TIGHAR, Richard Gillespie, a publié un rapport construit autour d’années d’analyse des signaux de détresse radio envoyés par Earhart dans les jours suivant sa disparition.

Hypothétisant qu’Earhart et Noonan se sont posés sur le récif de Nikumaroro, le seul endroit suffisamment grand pour faire atterrir un avion dans les environs, Gillespie a étudié les modèles de marée et a déterminé que les signaux de détresse correspondaient aux marées basses du récif, le seul moment où Earhart pouvait faire tourner le moteur de l’avion sans craindre une inondation.

De plus, divers citoyens ont documenté la réception de messages d’Earhart par radio, leurs récits étant corroborés par des publications de l’époque. Le 4 juillet, deux jours après l’écrasement, un résident de San Francisco a entendu une voix à la radio disant :  » Toujours en vie. Je dois me dépêcher. Dites à votre mari qu’il va bien. » Trois jours plus tard, quelqu’un dans l’est du Canada a capté le message : « Pouvez-vous me lire ? Pouvez-vous me lire ? C’est Amelia Earhart … veuillez entrer « , que l’on croit être la dernière transmission vérifiable du pilote.

Robert Ballard-National Geographic Search

En août 2019, le célèbre explorateur Robert Ballard, qui a retrouvé le Titanic en 1985, a dirigé une équipe de recherche à Nikumaroro dans l’espoir de découvrir plus de réponses sur la disparition d’Earhart. La recherche était parrainée par National Geographic, qui prévoyait de diffuser un documentaire de deux heures sur les efforts de Ballard plus tard dans l’année.

Légitimité

La vie et la carrière d’Earhart sont célébrées depuis plusieurs décennies lors de la « Journée Amelia Earhart », qui a lieu chaque année le 24 juillet – son anniversaire.

Earhart possédait un attrait timide et charismatique qui démentait sa détermination et son ambition. Dans sa passion pour le vol, elle a amassé un certain nombre de records du monde de distance et d’altitude. Mais au-delà de ses exploits en tant que pilote, elle voulait aussi faire une déclaration sur le rôle et la valeur des femmes. Elle a consacré une grande partie de sa vie à prouver que les femmes pouvaient exceller dans la profession qu’elles avaient choisie, tout comme les hommes, et qu’elles avaient la même valeur. Tout cela a contribué à sa grande popularité et à sa célébrité internationale. Sa disparition mystérieuse, ajoutée à tout cela, a donné à Earhart une reconnaissance durable dans la culture populaire en tant que l’un des pilotes les plus célèbres du monde.