La plupart des amortisseurs de véhicules sont de type bitube ou mono-tube, avec quelques variations sur ces thèmes.
Modèle bitube
Modèle bitube de base
Aussi connu sous le nom d’amortisseur » bitube « , ce dispositif est constitué de deux tubes cylindriques emboîtés, un tube intérieur qui est appelé » tube de travail » ou » tube de pression « , et un tube extérieur appelé » tube de réserve « . Au fond du dispositif, à l’intérieur, se trouve une valve de compression ou valve de base. Lorsque le piston est forcé vers le haut ou vers le bas par des bosses sur la route, le fluide hydraulique se déplace entre les différentes chambres par le biais de petits trous ou « orifices » dans le piston et par la valve, convertissant l’énergie du « choc » en chaleur qui doit ensuite être dissipée.
Twin-tube à gaz chargéEdit
Variablement connu sous le nom de « cellule à gaz à deux tubes » ou de conception de nom similaire, cette variation représentait un progrès significatif par rapport à la forme de base à deux tubes. Sa structure globale est très similaire à celle du bitube, mais une charge basse pression d’azote gazeux est ajoutée au tube de réserve. Le résultat de cette modification est une réduction spectaculaire de la « mousse » ou de l' »aération », résultat indésirable de la surchauffe et de la défaillance d’un bitube, qui se manifeste par un écoulement de liquide hydraulique moussant hors de l’ensemble. Les amortisseurs bitubes chargés de gaz représentent la grande majorité des installations d’origine des suspensions de véhicules modernes.
Amortissement sensible à la positionModification
Souvent abrégé simplement en « PSD », cette conception est une autre évolution de l’amortisseur bitube. Dans un amortisseur PSD, qui se compose toujours de deux tubes emboîtés et contient toujours de l’azote gazeux, un ensemble de rainures a été ajouté au tube de pression. Ces rainures permettent au piston de se déplacer relativement librement dans la plage moyenne de déplacement (c’est-à-dire l’utilisation la plus courante sur la route ou l’autoroute, appelée par les ingénieurs la « zone de confort ») et de se déplacer avec beaucoup moins de liberté en réponse aux déplacements sur des surfaces plus irrégulières, lorsque le mouvement ascendant et descendant du piston commence à se produire avec plus d’intensité (c’est-à-dire sur des sections de route cahoteuses – le raidissement donne au conducteur un plus grand contrôle du mouvement du véhicule, de sorte que sa plage de part et d’autre de la zone de confort est appelée la « zone de contrôle »). Cette avancée a permis aux concepteurs automobiles de fabriquer un amortisseur adapté à des marques et modèles spécifiques de véhicules et de prendre en compte la taille et le poids d’un véhicule donné, sa maniabilité, sa puissance, etc. pour créer un amortisseur efficace correspondant.
Amortissement sensible à l’accélérationModification
La phase suivante de l’évolution de l’amortisseur a été le développement d’un amortisseur capable de détecter et de répondre non seulement aux changements situationnels de « bosselé » à « lisse », mais aussi aux bosses individuelles de la route dans une réaction quasi instantanée. Ce résultat a été obtenu grâce à une modification de la conception de la soupape de compression, et a été appelé « amortissement sensible à l’accélération » ou « ASD ». Non seulement cela entraîne une disparition totale du compromis « confort contre contrôle », mais cela réduit également le tangage lors du freinage du véhicule et le roulis dans les virages. Cependant, les amortisseurs ASD ne sont généralement disponibles qu’en tant que modifications après-vente sur un véhicule et ne sont disponibles que chez un nombre limité de fabricants.
CoiloverEdit
Les amortisseurs Coilover sont généralement une sorte d’amortisseur bi-tube chargé de gaz à l’intérieur du ressort routier hélicoïdal. Ils sont courants sur les suspensions arrière des motos et des scooters, et largement utilisés sur les suspensions avant et arrière des voitures.
MonotubeEdit
1 ) Conduite lente ou ajustements ouverts
2 ) Comme « 1 », mais l’extension immédiatement après la compression
3 ) Conduite rapide ajustements ou fermé, vous pouvez voir les bulles de dépression, ce qui peut conduire au phénomène de cavitation
4 ) Comme « 3 », mais l’extension immédiatement après la compression
Note : Le changement de volume causé par la tige est considéré.
Description:
1) Gaine et réservoir de gaz
2) Tige
3) Circlips
4) Ressort de palier de plaque
5) Ressort
6) Capuchon d’extrémité et réglage de la précharge
7) Capuchon de gaz, présent dans les versions à la fois avec ou sans soupape de gaz (profil inversé)
8) Diaphragme mobile
9). Commutateur à tampon (compression)
10) Racleur
11) Ensemble de joints d’huile, et joint de choc
12) Tampon négatif ou interrupteur de fin de course (extension)
13). Piston avec lames coulissantes et joint
La principale alternative de conception à la forme bitube a été l’amortisseur mono-tube qui a été considéré comme une avancée révolutionnaire lors de son apparition dans les années 1950. Comme son nom l’indique, l’amortisseur monotube, qui est également un amortisseur à gaz sous pression et qui existe aussi sous forme de coilover, ne comporte qu’un seul tube, le tube de pression, bien qu’il ait deux pistons. Ces pistons sont appelés le piston de travail et le piston diviseur ou flottant, et ils se déplacent de manière relativement synchrone à l’intérieur du tube de pression en réponse aux changements de la douceur de la route. Les deux pistons séparent également complètement les composants liquides et gazeux de l’amortisseur. L’amortisseur monotube est toujours beaucoup plus long que les amortisseurs bitubes, ce qui rend difficile son montage dans les voitures particulières conçues pour les amortisseurs bitubes. Cependant, contrairement aux amortisseurs bitubes, l’amortisseur monotube peut être monté dans les deux sens – il n’a pas de directionnalité. Il ne possède pas non plus de soupape de compression, dont le rôle a été repris par le piston diviseur, et bien qu’il contienne de l’azote gazeux, le gaz d’un amortisseur monotube est sous haute pression (260-360 p.s.i. environ), ce qui peut effectivement l’aider à supporter une partie du poids du véhicule, ce qu’aucun autre amortisseur n’est conçu pour faire.
Mercedes est devenu le premier constructeur automobile à installer des amortisseurs monotubes en équipement standard sur certaines de ses voitures à partir de 1958. Ils étaient fabriqués par Bilstein, qui a breveté la conception et est apparu pour la première fois dans les années 1954. Parce que la conception était brevetée, aucun autre fabricant ne pouvait l’utiliser jusqu’en 1971, date à laquelle le brevet a expiré.
Les amortisseurs à clapet spool
Les amortisseurs à clapet spool sont caractérisés par l’utilisation de manchons cylindriques creux avec des passages d’huile usinés, par opposition aux disques flexibles ou aux cales traditionnels classiques. Les distributeurs à tiroir peuvent être appliqués avec des emballages monotubes, bitubes et/ou sensibles à la position, et sont compatibles avec la commande électronique.
Primaire parmi les avantages cités dans le dépôt de brevet de Multimatic en 2010 est l’élimination de l’ambiguïté de performance associée aux cales flexibles, ce qui entraîne des caractéristiques de pression-débit mathématiquement prévisibles, répétables et robustes.