Canal

La capacité de transport des animaux de bât et des charrettes est limitée. Une mule peut porter une charge maximale de huit tonnes sur un trajet mesuré en jours et en semaines, mais beaucoup plus pour des distances plus courtes et des périodes avec un repos approprié. En outre, les charrettes ont besoin de routes. Le transport sur l’eau est beaucoup plus efficace et rentable pour les grandes cargaisons.

Canaux antiquesModifier

Les plus anciens canaux connus étaient des canaux d’irrigation, construits en Mésopotamie vers 4000 avant JC, dans ce qui est aujourd’hui l’Irak et l’Iran. La civilisation de la vallée de l’Indus, dans l’Inde ancienne, (vers 2600 av. J.-C.) avait développé des systèmes d’irrigation et de stockage sophistiqués, notamment les réservoirs construits à Girnar en 3000 av. J.-C.. En Égypte, les canaux remontent au moins à l’époque de Pépi Ier Meryre (règne 2332-2283 av. J.-C.), qui ordonna la construction d’un canal pour contourner la cataracte du Nil près d’Assouan.

Dans la Chine ancienne, de grands canaux pour le transport fluvial ont été établis dès la période des Printemps et Automnes (8e-5e siècles av. J.-C.), le plus long de cette période étant le Hong Gou (canal des oies sauvages), qui, selon l’historien antique Sima Qian, reliait les anciens États de Song, Zhang, Chen, Cai, Cao et Wei. Le système de canaux de Caoyun était essentiel pour l’imposition impériale, qui était en grande partie évaluée en nature et impliquait d’énormes expéditions de riz et d’autres céréales. Le plus long canal était de loin le Grand Canal de Chine, qui est encore aujourd’hui le plus long canal du monde et le plus ancien qui existe encore. Long de 1 794 kilomètres (1 115 mi), il a été construit pour transporter l’empereur Yang Guang entre Zhuodu (Pékin) et Yuhang (Hangzhou). Le projet a débuté en 605 et s’est achevé en 609, bien qu’une grande partie des travaux ait combiné des canaux plus anciens, la section la plus ancienne du canal existant depuis au moins 486 avant J.-C.. Même dans ses sections urbaines les plus étroites, il fait rarement moins de 30 mètres de large.

Les ingénieurs grecs ont également été parmi les premiers à utiliser des écluses de canal, grâce auxquelles ils ont régulé le débit d’eau dans l’ancien canal de Suez dès le IIIe siècle avant J.-C.

« On avait peu d’expérience dans le déplacement de charges en vrac par des charrettes, alors qu’un cheval de bât ne pouvait porter qu’un huitième de tonne. Sur un chemin mou, un cheval pourrait être capable de tirer 5/8e de tonne. Mais si la charge était transportée par une barge sur une voie navigable, alors jusqu’à 30 tonnes pouvaient être tirées par le même cheval. »
– l’historien de la technologie Ronald W. Clark faisant référence aux réalités du transport avant la révolution industrielle et l’ère des canaux.

Moyen-âgeEdit

Au Moyen-âge, le transport par eau était plusieurs fois moins cher et plus rapide que le transport par voie terrestre. Le transport terrestre par des moyens de transport à traction animale était utilisé autour des zones habitées, mais les routes non améliorées nécessitaient des trains d’animaux de bât, généralement des mules pour transporter un certain degré de masse, et si une mule pouvait transporter un huitième de tonne, elle avait également besoin d’attelages pour la soigner et un homme ne pouvait soigner peut-être que cinq mules, ce qui signifie que le transport terrestre en vrac était également coûteux, car les hommes attendent une compensation sous forme de salaire, de chambre et de pension. En effet, les routes longue distance n’étaient pas asphaltées, le plus souvent trop étroites pour les charrettes, et encore moins pour les wagons, et en mauvais état, se frayant un chemin à travers les forêts, les marécages ou les bourbiers, et souvent sur des sols non améliorés mais secs. À cette époque, comme aujourd’hui, les cargaisons plus importantes, en particulier les marchandises en vrac et les matières premières, pouvaient être transportées par bateau de manière bien plus économique que par voie terrestre ; à l’époque de la révolution industrielle, avant l’arrivée du chemin de fer, le transport par voie d’eau était l’étalon-or du transport rapide. Le premier canal artificiel d’Europe occidentale fut le Fossa Carolina construit à la fin du 8e siècle sous la supervision personnelle de Charlemagne.

En Grande-Bretagne, le canal de Glastonbury serait le premier canal post-romain et fut construit au milieu du 10e siècle pour relier la rivière Brue à Northover à l’abbaye de Glastonbury, sur une distance d’environ 1,75 kilomètre (1 900 yd). On pense que son objectif initial était de transporter des pierres de construction pour l’abbaye, mais plus tard, il a été utilisé pour livrer des produits, notamment des céréales, du vin et du poisson, provenant des propriétés périphériques de l’abbaye. Il est resté en service au moins jusqu’au 14e siècle, mais peut-être jusqu’au milieu du 16e siècle.
Plus durables et d’un impact économique plus important étaient les canaux comme le Naviglio Grande construit entre 1127 et 1257 pour relier Milan à la rivière Ticino. Le Naviglio Grande est le plus important des « navigli » lombards et le plus ancien canal fonctionnel d’Europe.
Plus tard, des canaux ont été construits aux Pays-Bas et en Flandre pour drainer les polders et aider au transport des marchandises et des personnes.

La construction de canaux a été relancée à cette époque en raison de l’expansion commerciale à partir du 12e siècle. Les navigations fluviales ont été progressivement améliorées par l’utilisation d’écluses simples, ou éclairs. Faire passer les bateaux par celles-ci utilisait de grandes quantités d’eau, ce qui entraînait des conflits avec les propriétaires de moulins à eau et pour y remédier, l’écluse à livre ou à chambre est apparue pour la première fois, au 10e siècle en Chine et en Europe en 1373 à Vreeswijk, aux Pays-Bas. Un autre développement important a été la porte à mitre, qui a été introduite en Italie, probablement par Bertola da Novate au 16e siècle. Cela permettait des portes plus larges et supprimait également la restriction de hauteur des écluses à guillotine.

Pour sortir des limitations causées par les vallées fluviales, les premiers canaux à niveau sommital ont été développés avec le Grand Canal de Chine en 581-617 AD tandis qu’en Europe, le premier, utilisant également des écluses uniques, était le canal de Stecknitz en Allemagne en 1398.

Édition Afrique

Dans l’empire Songhaï d’Afrique de l’Ouest, plusieurs canaux ont été construits sous Sunni Ali et Askia Muhammad entre Kabara et Tombouctou au 15ème siècle. Ils servaient principalement à l’irrigation et au transport. Sunni Ali a également tenté de construire un canal depuis le fleuve Niger jusqu’à Walata pour faciliter la conquête de la ville, mais sa progression a été stoppée lorsqu’il est entré en guerre avec les royaumes mossi.

Première période moderneEdit

Vers 1500-1800, le premier canal à niveau sommital à utiliser des écluses en livre en Europe était le canal de Briare reliant la Loire et la Seine (1642), suivi par le plus ambitieux canal du Midi (1683) reliant l’Atlantique à la Méditerranée. Celui-ci comprenait un escalier de 8 écluses à Béziers, un tunnel de 157 mètres (515 ft) et trois aqueducs majeurs.

La construction de canaux a progressé régulièrement en Allemagne aux 17e et 18e siècles, trois grands fleuves, l’Elbe, l’Oder et le Weser étant reliés par des canaux. Dans la Grande-Bretagne post-romaine, le premier canal construit au début de la période moderne semble avoir été le canal d’Exeter, qui a été arpenté en 1563 et ouvert en 1566.

Le plus ancien canal d’Amérique du Nord, techniquement une course de moulin construite à des fins industrielles, est Mother Brook entre les quartiers de Dedham et Hyde Park à Boston, dans le Massachusetts, reliant les eaux plus élevées de la rivière Charles et l’embouchure de la rivière Neponset à la mer. Il a été construit en 1639 pour fournir de l’énergie hydraulique aux moulins.

En Russie, la voie navigable Volga-Baltique, un système de canaux à l’échelle nationale reliant la mer Baltique et la mer Caspienne via les rivières Neva et Volga, a été ouverte en 1718.

Révolution industrielleModification

• Voir aussi : Histoire du système de canaux britannique
• Voir aussi : Histoire des turnpikes et des canaux aux États-Unis

Le système de canaux moderne est principalement un produit du 18e siècle et du début du 19e siècle. Il a vu le jour parce que la révolution industrielle (qui a débuté en Grande-Bretagne au milieu du 18e siècle) exigeait un moyen économique et fiable de transporter des biens et des marchandises en grandes quantités.

Au début du 18e siècle, les navigations fluviales telles que l’Aire and Calder Navigation devenaient assez sophistiquées, avec des écluses à fourche et des « coupes » de plus en plus longues (certaines avec des écluses intermédiaires) pour éviter les tronçons de rivière détournés ou difficiles. Finalement, l’expérience de la construction de longues coupes à plusieurs niveaux avec leurs propres écluses a donné naissance à l’idée de construire un canal « pur », une voie navigable conçue sur la base de l’endroit où les marchandises devaient aller, et non de l’endroit où une rivière se trouvait par hasard.

La revendication du premier canal pur en Grande-Bretagne est débattue entre les partisans de « Sankey » et de « Bridgewater ». Le premier véritable canal dans ce qui est aujourd’hui le Royaume-Uni était le canal de Newry en Irlande du Nord construit par Thomas Steers en 1741.

La Sankey Brook Navigation, qui reliait St Helens à la rivière Mersey, est souvent revendiquée comme le premier canal moderne « purement artificiel » car, bien qu’étant à l’origine un projet visant à rendre le Sankey Brook navigable, il comprenait un canal artificiel entièrement nouveau qui était effectivement un canal le long de la vallée du Sankey Brook. Cependant, les partisans de « Bridgewater » soulignent que le dernier quart de mille de la navigation est effectivement un tronçon canalisé du Brook, et que c’est le canal de Bridgewater (moins évidemment associé à une rivière existante) qui a capté l’imagination populaire et inspiré d’autres canaux.

Au milieu du XVIIIe siècle, le 3e duc de Bridgewater, qui possédait un certain nombre de mines de charbon dans le nord de l’Angleterre, souhaitait disposer d’un moyen fiable pour transporter son charbon vers la ville de Manchester, en pleine industrialisation. Il a chargé l’ingénieur James Brindley de construire un canal à cette fin. Le projet de Brindley comprenait un aqueduc permettant au canal de franchir la rivière Irwell. Il s’agissait d’une merveille d’ingénierie qui a immédiatement attiré les touristes. La construction de ce canal a été entièrement financée par le duc et a été appelée le canal Bridgewater. Il fut ouvert en 1761 et fut le premier grand canal britannique.

Les nouveaux canaux connurent un grand succès. Les bateaux sur le canal étaient tirés par des chevaux avec un chemin de halage le long du canal pour que le cheval puisse marcher. Ce système hippomobile s’est avéré très économique et est devenu la norme sur l’ensemble du réseau de canaux britannique. On pouvait voir des bateaux de canal commerciaux tirés par des chevaux sur les canaux britanniques jusque dans les années 1950, bien qu’à cette époque, les bateaux à moteur diesel, tractant souvent un second bateau non motorisé, étaient devenus la norme.

Les bateaux de canal pouvaient transporter trente tonnes à la fois avec un seul cheval qui les tirait – plus de dix fois la quantité de marchandises par cheval qui était possible avec une charrette. En raison de cette énorme augmentation de l’offre, le canal Bridgewater a réduit le prix du charbon à Manchester de près de deux tiers en seulement un an après son ouverture. Le Bridgewater fut également un énorme succès financier, puisqu’il gagna en quelques années seulement ce qui avait été dépensé pour sa construction.

Ce succès prouva la viabilité du transport par canal, et bientôt les industriels de nombreuses autres régions du pays voulurent des canaux. Après le canal Bridgewater, les premiers canaux ont été construits par des groupes de particuliers désireux d’améliorer les communications. Dans le Staffordshire, le célèbre potier Josiah Wedgwood a vu l’opportunité d’amener des cargaisons volumineuses d’argile aux portes de son usine et de transporter ses fragiles produits finis vers les marchés de Manchester, Birmingham ou plus loin, par voie d’eau, en minimisant les bris. Quelques années seulement après l’ouverture du Bridgewater, un réseau national embryonnaire de canaux voit le jour, avec la construction de canaux tels que le canal d’Oxford et le canal de la Trent & Mersey.

Le nouveau réseau de canaux était à la fois la cause et l’effet de l’industrialisation rapide des Midlands et du nord. La période comprise entre les années 1770 et 1830 est souvent qualifiée d' »âge d’or » des canaux britanniques.

Pour chaque canal, une loi du Parlement était nécessaire pour autoriser la construction, et à mesure que les gens voyaient les revenus élevés obtenus grâce aux péages des canaux, les propositions de canaux en vinrent à être présentées par des investisseurs désireux de profiter des dividendes, au moins autant que par des personnes dont les entreprises profiteraient d’un transport moins coûteux des matières premières et des produits finis.

Dans un autre développement, on assistait souvent à une spéculation pure et simple, où les gens essayaient d’acheter des actions dans une société nouvellement introduite en bourse simplement pour les revendre avec un profit immédiat, sans se soucier de savoir si le canal serait jamais rentable, ou même construit. Pendant cette période de « manie des canaux », des sommes énormes ont été investies dans la construction de canaux, et bien que de nombreux projets n’aient pas abouti, le système de canaux s’est rapidement développé pour atteindre une longueur de près de 4 000 miles (plus de 6 400 kilomètres).

De nombreuses sociétés de canaux rivales ont été formées et la concurrence était endémique. Le meilleur exemple est peut-être Worcester Bar à Birmingham, un point où le canal Worcester et Birmingham et la ligne principale de Birmingham Canal Navigations n’étaient séparés que de sept pieds. Pendant de nombreuses années, un différend sur les péages a fait que les marchandises traversant Birmingham devaient être portées des bateaux d’un canal aux bateaux de l’autre.

Les sociétés de canaux étaient initialement affrétées par des États individuels aux États-Unis. Ces premiers canaux étaient construits, possédés et exploités par des sociétés privées par actions. Quatre étaient terminés lorsque la guerre de 1812 a éclaté ; il s’agissait du canal South Hadley (ouvert en 1795) dans le Massachusetts, du canal Santee (ouvert en 1800) en Caroline du Sud, du canal Middlesex (ouvert en 1802) également dans le Massachusetts, et du canal Dismal Swamp (ouvert en 1805) en Virginie. Le canal Érié (ouvert en 1825) a été créé par l’État de New York, qui en est le propriétaire, et financé par des obligations achetées par des investisseurs privés. Le canal Érié s’étend sur environ 584 km (363 miles) d’Albany, dans l’État de New York, sur le fleuve Hudson, à Buffalo, dans l’État de New York, au bord du lac Érié. L’Hudson River relie Albany au port atlantique de New York City et le canal Érié a complété une voie navigable de l’océan Atlantique aux Grands Lacs. Le canal comporte 36 écluses et présente un dénivelé total d’environ 169 m (565 ft). Le canal Érié, qui permet de relier facilement la plupart des régions du Midwest américain et la ville de New York, a rapidement remboursé tout le capital investi (7 millions de dollars américains) et a commencé à faire des bénéfices. En réduisant les coûts de transport de moitié ou plus, le canal est devenu un important centre de profit pour Albany et la ville de New York, car il permettait le transport bon marché de nombreux produits agricoles cultivés dans le Midwest des États-Unis vers le reste du monde. Depuis New York, ces produits agricoles pouvaient facilement être expédiés vers d’autres États américains ou vers l’étranger. Assurée d’un marché pour ses produits agricoles, la colonisation du Midwest américain fut grandement accélérée par le canal Érié. Les profits générés par le projet du canal Érié ont déclenché un boom de la construction de canaux aux États-Unis qui a duré jusqu’en 1850 environ, lorsque les chemins de fer ont commencé à devenir sérieusement compétitifs en termes de prix et de commodité. Le canal Blackstone (terminé en 1828) dans le Massachusetts et le Rhode Island a joué un rôle similaire dans les débuts de la révolution industrielle entre 1828 et 1848. La vallée de Blackstone a largement contribué à la révolution industrielle américaine, où Samuel Slater a construit sa première usine textile.

Canaux électriquesModification

• Voir aussi : Canal de puissance

Un canal de puissance désigne un canal utilisé pour la production d’énergie hydraulique, plutôt que pour le transport. De nos jours, les canaux de puissance sont construits presque exclusivement comme parties de centrales hydroélectriques. Certaines parties des États-Unis, en particulier dans le Nord-Est, possédaient suffisamment de rivières à débit rapide pour que l’énergie hydraulique soit le principal moyen d’alimenter les usines (généralement les usines textiles) jusqu’après la guerre civile américaine. Par exemple, Lowell, dans le Massachusetts, considéré comme le « berceau de la révolution industrielle américaine », possède 9,7 km de canaux, construits entre 1790 et 1850 environ, qui fournissaient de l’énergie hydraulique et un moyen de transport à la ville. La puissance du système est estimée à 10 000 chevaux-vapeur. Parmi les autres villes disposant d’un vaste réseau de canaux électriques, citons Lawrence (Massachusetts), Holyoke (Massachusetts), Manchester (New Hampshire) et Augusta (Géorgie). Le canal électrique le plus notable a été construit en 1862 pour la Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company.

Le 19e siècleEdit

La concurrence, des chemins de fer à partir des années 1830 et des routes au 20e siècle, rendit les petits canaux obsolètes pour la plupart des transports commerciaux, et de nombreux canaux britanniques tombèrent en décrépitude. Seuls le Manchester Ship Canal et le Aire and Calder Canal ont échappé à cette tendance. Pourtant, dans d’autres pays, les canaux ont gagné en taille grâce à l’amélioration des techniques de construction. Au cours du 19e siècle, aux États-Unis, la longueur des canaux est passée de 100 miles (161 km) à plus de 4 000, avec un réseau complexe rendant les Grands Lacs navigables, conjointement avec le Canada, bien que certains canaux aient ensuite été drainés et utilisés comme emprises ferroviaires.

Aux États-Unis, les canaux navigables atteignaient des régions isolées et les mettaient en contact avec le monde extérieur. En 1825, le canal Érié, long de 363 miles (584 km) et comportant 36 écluses, a ouvert une connexion entre le Nord-Est peuplé et les Grands Lacs. Les colons affluent dans les régions desservies par ces canaux, car ils ont accès aux marchés. Le canal Érié (ainsi que d’autres canaux) a contribué à réduire les différences de prix des produits de base entre ces différents marchés à travers l’Amérique. Les canaux ont provoqué une convergence des prix entre les différentes régions en raison de la réduction des coûts de transport, ce qui a permis aux Américains d’expédier et d’acheter des marchandises provenant de régions plus éloignées à des prix beaucoup plus bas. L’Ohio a construit de nombreux kilomètres de canal, l’Indiana a eu des canaux fonctionnels pendant quelques décennies, et le canal de l’Illinois et du Michigan a relié les Grands Lacs au système du Mississippi jusqu’à ce qu’il soit remplacé par une voie navigable fluviale canalisée.

Trois grands canaux aux objectifs très différents ont été construits dans ce qui est maintenant le Canada. Le premier canal Welland, ouvert en 1829 entre le lac Ontario et le lac Érié, contournant les chutes du Niagara, et le canal de Lachine (1825), qui permettait aux navires de contourner les rapides presque infranchissables du Saint-Laurent à Montréal, ont été construits pour le commerce. Le canal Rideau, achevé en 1832, relie Ottawa, sur la rivière des Outaouais, à Kingston, en Ontario, sur le lac Ontario. Le canal Rideau a été construit à la suite de la guerre de 1812 pour assurer le transport militaire entre les colonies britanniques du Haut-Canada et du Bas-Canada, comme alternative à une partie du fleuve Saint-Laurent, susceptible d’être bloquée par les États-Unis.

En France, une liaison régulière de tous les systèmes fluviaux – Rhin, Rhône, Saône et Seine – et de la mer du Nord est stimulée en 1879 par l’établissement du gabarit Freycinet, qui spécifie la taille minimale des écluses. Le trafic des canaux double dans les premières décennies du XXe siècle.

Plusieurs canaux maritimes notables sont achevés à cette époque, à commencer par le canal de Suez (1869) – qui transporte un tonnage plusieurs fois supérieur à celui de la plupart des autres canaux – et le canal de Kiel (1897), bien que le canal de Panama ne soit ouvert qu’en 1914.

Au XIXe siècle, un certain nombre de canaux sont construits au Japon, notamment le canal de Biwako et le canal de Tone. Ces canaux ont été partiellement construits avec l’aide d’ingénieurs des Pays-Bas et d’autres pays.

Une question majeure était de savoir comment relier l’Atlantique et le Pacifique avec un canal traversant l’étroite Amérique centrale. (Le chemin de fer de Panama a ouvert en 1855.) La proposition initiale était un canal au niveau de la mer à travers ce qui est aujourd’hui le Nicaragua, en profitant du lac Nicaragua relativement grand. Ce canal n’a jamais été construit, en partie à cause de l’instabilité politique, qui a fait fuir les investisseurs potentiels. Il reste un projet actif (la géographie n’a pas changé), et dans les années 2010, la participation chinoise se développait.

Le deuxième choix pour un canal d’Amérique centrale était un canal de Panama. La société De Lessups, qui exploitait le canal de Suez, a d’abord tenté de construire un canal de Panama dans les années 1880. La difficulté du terrain et les conditions météorologiques (pluie) rencontrées ont entraîné la faillite de l’entreprise. La mortalité élevée des travailleurs due aux maladies a également découragé tout investissement supplémentaire dans le projet. Les équipements d’excavation abandonnés de DeLessup reposent, machines isolées en décomposition, aujourd’hui attractions touristiques.

Vingt ans plus tard, les États-Unis expansionnistes, qui viennent d’acquérir des colonies après avoir vaincu l’Espagne lors de la guerre hispano-américaine de 1898, et dont la marine est devenue plus importante, décident de réactiver le projet. Les États-Unis et la Colombie ne parviennent pas à s’entendre sur les termes d’un traité sur le canal (voir le traité Hay-Herrán). Le Panama, qui n’avait pas (et n’a toujours pas) de connexion terrestre avec le reste de la Colombie, songeait déjà à l’indépendance. En 1903, les États-Unis, avec le soutien des Panaméens qui s’attendaient à ce que le canal fournisse des salaires, des revenus et des marchés substantiels pour les biens et services locaux, transforment le pays, arrachent la province de Panama à la Colombie et instaurent une république fantoche (Panama). Sa monnaie, le Balboa – un nom qui suggère que le pays a commencé comme un moyen de passer d’un hémisphère à l’autre – était une réplique du dollar américain. Le dollar américain avait et a toujours cours légal (utilisé comme monnaie). Une zone militaire américaine, la zone du canal, large de 16 km, avec des militaires américains stationnés sur place (bases, 2 stations de télévision, chaînes 8 et 10, Pxs, un lycée de style américain), divise le Panama en deux. Le canal – un grand projet d’ingénierie – est construit. Les États-Unis n’ont pas estimé que les conditions étaient suffisamment stables pour se retirer avant 1979. Le retrait fron Panama a contribué à la défaite du président Jimmy Carter en 1980.

Utilisations modernesEdit

Les canaux de navires à grande échelle, comme le canal de Panama et le canal de Suez, continuent de fonctionner pour le transport de marchandises, tout comme les canaux de barges européens. En raison de la mondialisation, ils deviennent de plus en plus importants, ce qui entraîne des projets d’expansion comme celui du canal de Panama. Le canal élargi a commencé à fonctionner commercialement le 26 juin 2016. Le nouveau jeu d’écluses permet le transit de navires plus grands, Post-Panamax et New Panamax.

Les premiers canaux industriels étroits, cependant, ont cessé de transporter des quantités importantes de commerce et beaucoup ont été abandonnés à la navigation, mais peuvent encore être utilisés comme système de transport d’eau non traitée. Dans certains cas, des chemins de fer ont été construits le long du tracé du canal, un exemple étant le canal de Croydon.

Un mouvement qui a commencé en Grande-Bretagne et en France pour utiliser les premiers canaux industriels pour les bateaux de plaisance, tels que les péniches d’hôtel, a stimulé la réhabilitation de tronçons de canaux historiques. Dans certains cas, des canaux abandonnés, comme le canal Kennet et Avon, ont été restaurés et sont maintenant utilisés par les plaisanciers. En Grande-Bretagne, les logements au bord des canaux se sont également avérés populaires ces dernières années.

Le canal Seine-Nord Europe est en train d’être aménagé en une importante voie navigable de transport, reliant la France à la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas.

Les canaux ont trouvé un autre usage au XXIe siècle, en tant que servitudes pour l’installation de câblages de réseaux de télécommunications en fibre optique, évitant de les faire enterrer dans les chaussées tout en facilitant l’accès et en réduisant le risque d’être endommagé par des engins de creusement.

Les canaux sont encore utilisés pour fournir de l’eau à l’agriculture. Un vaste système de canaux existe au sein de la vallée impériale, dans le désert de Californie du Sud, pour fournir de l’irrigation à l’agriculture dans la région.