Cessna est entré sur le marché des bicylindres légers en tant que net outsider à la fin de 1954. L’Apache de Piper était arrivé sur la scène environ un an plus tôt, mais avec seulement 150 chevaux de côté. Non seulement le 310 était au départ un jeune bimoteur robuste, mais il a vécu une vie longue et fructueuse, avant de céder à la vieillesse et au déclin de sa part de marché en 1981. Au cours de ses 28 années de production, le 310 est passé d’un avion à cinq places avec des moteurs à carburateur à pression à un avion à six places turbocompressé volant à haute altitude et certifié pour le givrage. Le bicylindre emblématique de Cessna a également engendré un modèle turbocompressé plus grand, le 320, en 1963, et a servi de base au 340 pressurisé.
Grâce à la longue vie de l’avion et aux nombreuses modifications qui lui ont été apportées, un éventail de choix presque déconcertant existe pour l’acheteur du 310. Pour les personnes soucieuses de leur budget, un 310 précoce peut constituer une entrée (relativement) peu coûteuse dans le monde des bimoteurs. Les problèmes de maintenance et la marche inexorable du temps – ces premiers 310 ont 40 ans maintenant, après tout – peuvent rendre l’achat des modèles des années 1950 et 1960 difficile. Si vous avez un penchant pour les avions anciens et complexes, le 310 pourrait bien faire l’affaire, à condition de savoir que les factures d’entretien initiales peuvent être exaltantes. Rappelez-vous également que le coût de l’entretien d’un avion comme le 310 est davantage lié à sa santé et au prix des pièces que son prix d’achat.
À l’autre extrémité de la gamme, on peut compter sur les derniers modèles du 310 pour effectuer des tâches de transport avec la capacité des modèles plus récents, et les prix reflètent cette capacité.
L’une des marques de fabrique des changements de la gamme concerne la puissance. Débutant avec des Continentals O-470 de 240 ch à carburateur sous pression, la 310 a obtenu une véritable injection de carburant et 20 ch supplémentaires par côté avec le modèle C, en 1959. Plusieurs variantes de l’IO-470 ont été utilisées jusqu’à l’année modèle 1975 dans la 310Q. L’opinion générale sur le IO-470 a toujours été bonne, et il semble que le modèle se soit bien comporté dans la 310. Selon les propriétaires et les mécaniciens, les 470 vivent une longue et heureuse vie sous les capots du 310, et le nombre de rapports de difficultés de service prévus pour les avions à moteur 470 est proportionnellement plus faible que pour les versions IO-520 et TSIO-520. Le plus gros Continental est arrivé dans le modèle 1975, le R. Il est intéressant de noter que pendant toute la durée de vie du 310, la puissance du moteur n’a été augmentée que de 45 cv par côté. Comparez cela aux bicylindres légers Beech, qui ont commencé avec des Lycoming de 180 ch dans le Travel Air et ont culminé (implosé, disent certains) avec une paire de monstres turbocompressés de 380 ch dans le 56TC.
D’autres variations sur le thème du 310 vous indiqueront l’âge de l’avion. Oui, nous parlons des réservoirs de thon, ces vaisseaux un peu encombrants situés aux extrémités des ailes, prévus pour contenir 50 gallons de carburant chacun. (Ces surnoms proviennent du profil du réservoir qui ressemble à celui d’un poisson.) Les réservoirs de pointe sont devenus une double marque de fabrique des Cessna. Les réservoirs dits « Stabila Tips », avec une inclinaison vers le haut, sont arrivés avec le modèle G de 1963. Vraisemblablement, les réservoirs inclinés devaient améliorer la stabilité latérale en conférant un dièdre supplémentaire à l’aile. Et le 310 avait besoin d’aide dans ce domaine, avec ses 300 livres d’essence sur l’aile. On peut dire qu’il a une inertie de roulis substantielle.
Comme Cessna l’a fait pour pratiquement tous ses modèles à la fin des années 1950 et au début des années 1960, le 310 a reçu une dérive en flèche à la place de la queue verticale utilisée jusqu’au modèle 1959. À l’autre extrémité de l’avion, le nez du 310 a grandi, à la manière de Pinocchio, au fil des décennies, faisant un grand bond en avant avec le modèle R de 1975. Au milieu de tout cela, la cabine a été agrandie, et le modèle est devenu un six places avec le 310H de 1963. Des fenêtres ont été ajoutées et allongées tout au long de la gestation de la 310 également.
Un autre changement important est intervenu avec le modèle I de 1964 : Les tubes d’augmentation des ailes ont cédé la place à une tuyauterie d’échappement classique. Les gaz d’échappement pulsés dans les augmentateurs étaient censés créer une aspiration d’air de refroidissement à travers le capotage, en partant du principe qu’à forte puissance, une aspiration plus importante serait créée et donc que le refroidissement serait amélioré. Et bien que le système ait fonctionné, les gaz d’échappement, étant assez corrosifs, ont fait des ravages sur la structure de l’aile. De nombreux 310 anciens souffrent d’une corrosion importante au niveau du longeron arrière et des peaux d’ailes, et de tels problèmes passés inaperçus lors de l’inspection avant achat peuvent laisser le nouveau propriétaire du 310 un peu déprimé.
Voler sur le Cessna 310 est, en revanche, un plaisir. L’un des grands triomphes de Cessna au cours des décennies a été de réussir à rendre les transitions vers le haut de la ligne relativement indolores pour les pilotes. Cela signifie que le 310 se pilote comme les autres Cessna, en tenant compte des réserves concernant son poids et sa vitesse plus élevés. La réponse en tangage est la plus forte, le roulis la plus légère, avec généralement une bonne force de manche par G et une bonne stabilité longitudinale. Les pilotes venant d’autres bicylindres légers reconnaîtront le 310 comme un grand pas en avant ; il donne l’impression d’être un avion beaucoup plus grand et plus substantiel que, par exemple, un Apache ou un Travel Air. Quant à ceux qui montent dans la gamme Cessna, un pilote de 210 remarquera certainement les commandes plus lourdes du 310, la charge alaire plus élevée et les vitesses d’approche et d’atterrissage plus grandes. C’est un plus grand saut du single complexe vers le 310 que pour, par exemple, un pilote passant d’un Bonanza à un Baron.
Dans la catégorie des monomoteurs, le 310 se comporte aussi raisonnablement bien, cependant peu de bimoteurs légers sont vraiment spectaculaires avec un moteur inopérant. Les premiers 310 pouvaient gérer 415 pieds par minute sur un moteur à la masse brute maximale (4 700 livres dans le 310B). Au fur et à mesure que les poids maximaux augmentaient, le taux de montée sur un seul moteur diminuait ; le T310R, à son poids maximal de 5 500 livres, est censé monter à 390 pi/min au niveau de la mer avec une seule plume. Le plafond de service en monomoteur a augmenté avec les modèles turbo, jusqu’à 17 200 pieds dans le T310R ; un 310B pouvait tenir 7 700 pieds sur un seul moteur.
S’il y a un aspect des qualités de maniabilité du 310 susceptible de surprendre un pilote novice, ce sont les procédures en monomoteur près de la piste. D’une part, le train d’atterrissage entièrement électrique n’est pas particulièrement rapide à ranger. Ceci, ajouté aux tendances naturelles de roulis causées par les réservoirs de carburant montés sur le bout de la piste, peut rendre les moments difficiles immédiatement après une panne de moteur. Les pilotes expérimentés de 310 disent que minimiser les entrées d’ailerons est la seule façon d’empêcher le 310 de se balancer comme une barque en haute mer. En termes généraux, le 310 est un amour, un véritable objet inamovible aux instruments et un bon pilote, bien qu’un peu rigide, dans les turbulences. Un autre conseil des experts du 310 : Pour compenser le moment de tangage en cabré lors du déploiement des volets divisés, sélectionnez simultanément le rapport de descente. Laissez tomber les roues et 15 degrés de volets, et les changements de tangage s’annuleront mutuellement.
La vitesse a toujours été un argument de vente fort du 310, pour de bonnes raisons. Avec les moteurs de 240 chevaux, le 310 tournera à des vitesses de croisière de 183 nœuds (70 % de la puissance à 7 500 pieds, en brûlant 25 gallons par heure au total) et montera avec les deux moteurs à plus de 1 600 pi/min depuis le niveau de la mer. L’augmentation du poids des modèles ultérieurs compense à peu près la puissance supplémentaire : Un modèle Q de 260 chevaux a-side atteint 186 nœuds (71 % à 7 500 pieds, avec 26,5 gph) et monte à 1 495 fpm, ce qui n’est pas mal si l’on considère que le Q a un poids brut maximal supérieur de 600 livres. Enfin, les versions 285 ch font un peu plus de 190 nœuds avec 29 gph.
Naturellement, les 310 turbocompressés sont les plus rapides, affichant 198 nœuds à 10 000 pieds (sur 74 pour cent et 31 gph) et 220 nœuds à 20 000 pieds avec les mêmes réglages. Tous les T310 sont équipés de turbocompresseurs Garrett et de wastegates automatiques, et sont suralimentés de manière conservatrice. Alors que certaines versions du TSIO-520 ont été poussées à 325 ch, les moteurs du 310 sont pratiquement au ralenti à 285 ch. La suralimentation maximale pour un décollage au niveau de la mer est de 32 pouces. Cependant, les turbos sont relativement petits et la puissance est réduite à 55 % à 25 000 pieds au régime de croisière maximum recommandé de 2 350. Les opérateurs disent que les T310 fonctionnent mieux dans les dizaines de pouces.
Bien que les systèmes de compartiment moteur des différents 310 soient assez simples, on ne peut pas en dire autant du système de carburant. Tout a commencé assez innocemment, avec ces réservoirs de pointe de 50 gallons comme seuls récipients de carburant. Conçus pour se détacher en cas de crash, ces réservoirs étaient les seuls jusqu’au modèle B de 1958. Cessna installe alors des réservoirs auxiliaires dans les ailes, pour un total de 40 gallons supplémentaires. Les réservoirs dans les ailes, d’une capacité totale de 20 gallons chacun, sont devenus des options à partir des modèles 1967. Vous pouvez commander l’un ou l’autre de ces réservoirs ou les deux. Enfin, les réservoirs auxiliaires ont été agrandis une fois de plus, en 1973, pour atteindre une capacité totale de 63 gallons. Cela signifie que les 310 avaient des capacités totales de 100, 140, 163, 183 ou 203 gallons. Un avion à long rayon d’action possède six réservoirs et dix pompes à carburant.
Confusé ? Attendez de devoir gérer les réservoirs. Deux pièges principaux attendent le conducteur imprudent du 310. Premièrement, tous les 310 aspirent plus de carburant dans les réservoirs que les moteurs n’en utiliseront ; les modèles à carburateur sous pression et à injection disposent d’une conduite de retour depuis les compartiments moteur. Cependant, cette connexion renvoie le carburant uniquement vers le réservoir principal du même côté que le moteur. Cela signifie qu’en utilisant du carburant provenant soit du réservoir auxiliaire du même côté, soit du réservoir principal du côté opposé, environ la moitié du débit de carburant se dirigera vers le réservoir principal du même côté. Lorsque le réservoir principal atteint sa capacité par le retour du carburant, l’excédent est envoyé à la mer et il n’est pas possible d’utiliser le carburant auxiliaire. Deuxièmement, il y a le schéma du réservoir à casier. La plupart des avions n’en ont qu’un seul, et son contenu ne peut pas être consommé directement par les moteurs. Au lieu de cela, le carburant du coffre doit être pompé vers le réservoir principal correspondant. Donc, si vous avez un casier du côté droit, vous devrez tirer vers le bas le réservoir principal droit d’au moins 20 gallons pour faire de la place pour le carburant du casier et ensuite alimenter transversalement le moteur gauche pour minimiser le déséquilibre latéral de ces 120 livres supplémentaires maintenant dehors sur le bout de l’aile droite.
Les acheteurs de trois dix (et les pilotes) feraient bien de s’asseoir avec un pichet de café et une bonne lampe de lecture et d’osciller sur le système de carburant de cet avion.
Nous nous sommes également assis avec une pile chaude de rapports de difficultés de service et avons découvert que le système d’engrenage du 310 est, littéralement, son talon d’Achille. Sur 225 DDS (pour environ 150 avions différents), nous en avons compté plus de 40 concernant le seul train d’atterrissage. Les malaises comprennent des supports cassés ou fissurés, des structures de soutien, des tiges d’actionneur, des charnières et des actionneurs de porte, des amortisseurs et des gaines. Nous avons relevé plusieurs cas d’effondrement total ou partiel du train d’atterrissage dû à des défaillances de pièces. Plus de la moitié des rapports visent le train principal. Cette leçon devrait être claire : inspectez soigneusement et minutieusement le système d’engrenage sur tout 310 envisagé pour l’achat. En outre, considérez comme un bonus si l’avion est équipé de freins Cleveland rétrofités ; les Goodyears d’origine sont connus pour être quelque peu problématiques et coûteux à entretenir.
Selon les propriétaires et les groupes de soutien du 310, les pièces sont facilement disponibles pour l’avion, bien que, comme c’est le cas pour tout modèle de nos jours, les coûts peuvent être chers. Heureusement, à part les problèmes d’engrenage mentionnés plus haut, il ne semble pas y avoir de point faible récurrent avec les 310. C’est en fait un peu étonnant, compte tenu de l’âge global de la flotte et de la complexité des machines.
Cessna 310 : Toujours le roi du ciel ?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, mai 1994
.