Il y a un combat interne en cours dans l’Impala SS, une lutte existentielle entre les performances de la voiture et les devoirs familiaux qui est flagrante dès le premier tour de volant. Aucune des deux personnalités n’émerge comme la dominante, et le résultat est une voiture qui semble inachevée et confuse quant à son objectif.
Après être passé derrière le volant, le conducteur ne peut s’empêcher d’être impressionné par la puissance de la SS et sa capacité à générer des chiffres étonnants – 0 à 60 en 5,6 secondes, par exemple. La SS semble avoir été créée pour produire des chiffres impressionnants sur le papier, sans se soucier du plaisir du conducteur.
Redessinée à l’intérieur et à l’extérieur pour 2006, l’Impala repose sur la plateforme W-body à traction avant de GM, qui sert de base à la Buick LaCrosse, la Pontiac Grand Prix et la Chevy Monte Carlo. Des modifications substantielles ont été apportées à cette plateforme depuis son lancement il y a 18 ans sous le nom de GM10. La plus grande nouvelle de cette année est la disponibilité d’un V8 à petit bloc dans l’Impala SS, la Monte Carlo SS et la Grand Prix GXP (C/D, octobre 2005). L’actuelle Impala SS à traction avant ne doit pas être confondue avec la méchante carrosserie sur cadre à traction arrière qui a été vendue pendant trois ans au milieu des années 90.
Maintenir une plate-forme vieille de 18 ans compétitive n’est pas une tâche insignifiante. Les nombreux ajustements et changements sont, pour la plupart, bien placés et largement réussis. Par exemple, les ingénieurs de GM ont travaillé dur pour exorciser l’effet de couple, et malgré le fait qu’ils soient paralysés par une plateforme à traction avant avec des arbres de transmission de longueur inégale et un petit bloc V-8 en aluminium de 5,3 litres développant 303 chevaux et 323 livres-pieds de couple (43 chevaux de plus que l’Impala SS à traction arrière du milieu des années 90 et 63 chevaux de plus que la SS suralimentée de l’année dernière), ils se sont bien battus.
Pour autant, ils n’ont abrogé aucune loi de la physique de la traction avant. La SS a tellement de puissance qui va à ses pneus avant que lorsque l’antipatinage est enclenché, les pneus chassent l’adhérence et le volant tire brusquement à gauche ou à droite. Le coupable est l’antipatinage. Lorsqu’il engage chaque frein avant pour combattre le patinage, le couple est envoyé dans les deux sens entre les pneus. Nous pensions qu’il s’agissait d’un effet de couple jusqu’à ce que Mark Clawson, le directeur du marketing de l’Impala, nous fasse remarquer que si vous désactivez le contrôle de la traction, la voiture fera patiner les pneus avant sans que le volant gainé de cuir ne bouge le petit doigt. Cependant, cela ne se produit que sur des routes lisses comme du billard, avec la voiture pointée droit devant ; la moindre imperfection ou action sur la direction lance les pneus dans des missions différentes, et la voiture donne l’impression de se faire la guerre à elle-même.
Malgré les frasques des pneus débordés, les accélérations franches laissent toujours le conducteur étourdi – du moins pour les premiers essais. Nous ne pouvons certainement pas discuter de ce genre de performance pour une berline familiale qui commence à 26 990 $ – il y a ce temps de 0 à 60 de 5,6 secondes, le quart de mille tourne en 14,2 secondes à 101 mph, et la vitesse de pointe non gouvernée est de 154 mph. À notre grande surprise, la SS s’est avérée 0,1 seconde plus rapide de 0 à 60 et dans le quart de mille que la Grand Prix GXP de puissance identique mais plus légère de 132 livres que nous avons testée l’automne dernier.
L’accélération plus rapide de la SS peut probablement être attribuée à son rapport de transmission final plus court (3,29:1 contre 2,93). Il est également intéressant de noter que ce niveau d’accélération est accompli avec une automatique à quatre vitesses – c’est ce qu’on appelle tirer le meilleur parti de ce que l’on a. Mais malgré ces performances, l’Impala n’est pas convaincante en tant que berline sportive.
Partie de la raison pour laquelle l’Impala SS se sent si peu à l’aise avec la puissance du V-8 est qu’elle ne bénéficie pas de toutes les retouches de châssis accordées à la Grand Prix GXP. En optant pour la Chevrolet, vous n’aurez pas droit aux roues avant plus larges, aux pneus Bridgestone collants, aux amortisseurs Bilstein et aux freins plus gros de la Pontiac. Bien que le châssis de la SS soit équipé de barres antiroulis, de bagues, d’amortisseurs et de ressorts spéciaux, la suspension fait tout simplement trop de singeries. Toute action sportive est contrecarrée par une multitude de mouvements non amortis et non contrôlés du corps. Le contrôle de la plongée, de l’accroupissement et du roulis pourrait être décrit comme nautique. Appuyez fortement sur la pédale de frein ferme et facilement modulable, et le nez de la SS plonge vers le pavé. Un arrêt à partir de 70 mph n’a utilisé que 172 pieds, soit quelques pieds de mieux que ce que la GXP, plus freinée, a pu rassembler.
Sur le patin, la SS s’est accrochée à hauteur de 0,81 g – seulement 0,01 g de moins que la GXP équipée de pneus d’été. La réalité : L’Impala s’est suffisamment penchée pour être incluse dans le Who’s Who du roulis de caisse. Ce qui rend le roulis encore plus prononcé, ce sont les sièges en cuir plats, peu soutenus et glissants qui obligent le conducteur à s’arc-bouter contre la portière.
L’un des avantages de cette mollesse est que le roulement sur l’autoroute est souple et ne provoque jamais de secousses ; malheureusement, la suspension semblable à de la gelée fait bouger le corps, et la vitesse ne fait qu’exacerber le problème. Impressionné par la vitesse de pointe de 154 mph ? Conduire la SS à cette vitesse est assez effrayant pour être une cascade dans l’émission Fear Factor de NBC. À en juger par les chiffres, la SS ressemble à une voiture de haute performance, mais l’expérience raconte une autre histoire.
Même à des vitesses plus lentes, et malgré un réglage souple, la suspension à jambes de force avant s’écrase sur les imperfections de la chaussée comme si quelqu’un avait négligé les avantages des bagues. Il s’agit certes d’un inconvénient mineur, mais qui donne à la voiture une impression de manque de raffinement et de rudesse et qui démontre les limites de l’ancienne plateforme. La jumelle fraternelle de la SS, la Grand Prix GXP, fait les mêmes bruits, mais pas la concurrence.
Il y a d’autres limites à la plateforme W-body qui ne peuvent tout simplement pas être ignorées ou accordées sans un remaniement majeur. Ces points de foie comprennent l’énorme cercle de braquage de 40 pieds qui fait du stationnement une corvée — reculer et essayer à nouveau. Il manque également au menu un volant télescopique, un contrôle de stabilité, une direction communicative et des arbres de transmission de même longueur. Les arbres de longueur inégale dont est affublée l’Impala entraîneraient probablement un effet de couple dans le fossé si les ingénieurs n’avaient pas trouvé des moyens ingénieux de travailler avec ce qu’on leur a donné.
Heureusement, la voiture est capable de produire des sons très satisfaisants. Mettez la SS en marche à l’aide du démarreur à distance de série, et vous aurez le plaisir de vous approcher du battement inimitable du V-8 émanant de l’échappement double et d’entrer dans une voiture chaude (ou froide). À l’intérieur, le grondement est limité à un grondement sourd grâce à une isolation bien placée et à un mur coupe-feu en acier silencieux qui réduit les bruits indésirables. Sur l’autoroute, les bruits de la route et des pneus pénètrent à peine dans l’habitacle ; la majeure partie des 70 dBA de bruit à 70 mph est probablement attribuable au vent.
Optez pour le niveau de finition SS, et vous obtiendrez de subtils écussons SS, des roues de 18 pouces à cinq rayons qui sont des sonneries mortes pour les roues d’une Mercedes S600, des jauges uniques et des garnitures métalliques au lieu de l’imitation du bois. Les différences extérieures entre une Impala de moindre importance et la SS sont si subtiles que personne ne soupçonnera son caractère paillard. Rafraîchie pour 2006, l’Impala ressemble maintenant à un design cohésif qui bénéficie d’un ajustement serré et cohérent des panneaux et d’un look épuré.
Laissez les défis dynamiques au minimum, et on commence à remarquer l’intérieur bien disposé et dégagé. Bien que les plastiques ne soient pas du genre souple, l’intérieur semble bien boulonné, et toutes les commandes sont faciles à utiliser.
Notre voiture d’essai n’était équipée que de quelques options — l’intérieur en cuir noir à 1125 $ avec sièges avant chauffants et électriques ; et un système stéréo Bose avec changeur de six CD dans le tableau de bord et capacité de radio satellite XM. Nous avons apprécié le port auxiliaire de la radio qui permet de brancher un lecteur MP3. C’est une caractéristique de série sur l’Impala, une caractéristique que GM met dans tous ses véhicules. Il y a beaucoup d’espace pour la tête et les jambes sur la banquette arrière, et le coussin offre un meilleur soutien des cuisses que dans l’Impala précédente.
Puisque nous aimons l’idée qu’une voiture familiale arrive avec une dose importante de puissance et de performance, nous avions de grandes attentes pour l’Impala SS. Nous comprenons également que de nombreux acheteurs veulent quelque chose d’un peu plus râblé, plus vivifiant qu’une Honda Accord ou une Toyota Camry ou une Ford Five Hundred. Mais comme nous l’avons noté, la greffe du V-8 n’a pas été aussi réussie dans l’Impala que dans la Grand Prix. Essayez d’exploiter le surcroît de puissance de la SS, et vous n’en tirerez que peu de bénéfices. C’est comme si les planificateurs de produits GM avaient jeté un coup d’œil aux Dodge Charger et Chrysler 300C et s’étaient dit : « On peut aussi mettre un V8 dans nos voitures familiales ». Ils l’ont certainement fait, mais si l’Impala est bien plus heureuse lorsqu’elle est équipée d’un V-6 3,9 litres de 242 chevaux, à quoi bon ?
JOHN PHILLIPS
L’automne dernier, j’ai conduit l’Impala SS et la Pontiac GXP dos à dos. Cette dernière faisait preuve d’une plus grande discipline sur ses roues avant, en vertu de plus grandes surfaces de contact et d’amortisseurs Bilstein. Mais je préférais la conduite de la Chevrolet, son autocollant plus doux et sa discrétion. Seuls les badges SS trahissent la Chevrolet, alors que la Pontiac n’est qu’aérations, ailes gonflées et formes intérieures exagérées qui crient « Regardez-moi ! ». Toute berline de 303 chevaux vendue à partir de 26 990 $ est extrêmement séduisante, et celle-ci est solide, tolérante et performante. Mais ce V-8 devrait faire tourner les roues arrière, ce qui me laisse murmurer deux mots : « Dodge Charger. »
TONY SWAN
Les constructeurs automobiles américains ont travaillé dur pour faire de nous tous des accros du couple dans les années 60, et la campagne m’a certainement accroché. Ainsi, la poussée primitive d’un petit bloc V-8 enflamme toujours ces passions juvéniles, et le baryton menaçant qui l’accompagne est toujours la musique la plus douce jamais émise par un tuyau d’échappement – à mes oreilles, du moins. Mais cela conclut ma liste de réponses positives à cette voiture. L’Impala SS ne bénéficie pas des modifications de la suspension et de la configuration des pneus qui font de la Pontiac Grand Prix GXP un tel plaisir à conduire. En conséquence, ce que nous avons ici, c’est une direction de couple soutenue par des réponses molles et un intérieur austère. Si vous aimez l’idée du V-8, faites vos achats à la boutique Pontiac.
PATTI MAKI
Lorsque j’étais au lycée, à l’époque de l’âge des ténèbres, mon petit ami avait une élégante Impala SS noire de 63 327, quatre vitesses Hurst au plancher. Je m’asseyais juste à côté de mon beau par-dessus la console rigide, et aux moments opportuns, il criait : « Shift, Patti, shift ! ». Un ami me rappelle sans cesse ces bêtises. Mais, bon sang, cette voiture était amusante ! Est-ce que je peux dire la même chose de la SS 2006 que j’ai conduite le week-end dernier ? Pas vraiment. Que ce soit à cause de l’effet de couple ou de l’antipatinage, de la direction engourdie ou de la suspension déficiente, l’expérience de conduite n’est pas amusante, si ce n’est par la poussée des 323 livres-pieds du bon vieux V8 américain. Où est la transmission manuelle, pour l’amour de Dieu ? Et que diable est-il arrivé au style ?
.