Nous plongeons en profondeur sur l’un des moteurs de performance les moins connus de Toyota ; le 2GR-FE. Nous détaillons les spécifications, les voitures, le potentiel de tuning et les problèmes courants dans ce guide.
- Un bref historique de la série GR de Toyota
- Spécifications du moteur 2GR-FE
- Quelles voitures étaient équipées du 2GR-FE ?
- Différences entre le 2GR-FE et le 2GR-FSE
- Mises à niveau et réglages du 2GR-FE
- Problèmes courants du 2GR-FE
- Qu’est-ce qui va suivre pour le moteur 2GR de Toyota ?
- Conclusion
Ici, vous pouvez cliquer sur une section particulière de cet article, sinon, faites défiler vers le bas alors que nous jetons un coup d’œil au moteur 2GR-FE de Toyota.
Pour vous mettre en appétit, voici une vidéo d’un 2GR-FE suralimenté et entièrement carrossé en fibre de carbone !
Introduction
Ayant déjà abordé certaines des plateformes de moteurs les plus courantes de Toyota comme le 1UZ et le 2JZ dans nos guides, nous avons choisi de nous pencher cette fois-ci sur l’une de leurs offres modernes avec le moins connu 2GR-FE.
Ce n’est certainement pas le premier échange de moteur qui vient à l’esprit de nombreux amateurs de voitures, mais le 2GR-FE a gagné une popularité notoire au sein de certaines scènes et est devenu l’un des choix les plus populaires pour les propriétaires de Toyota MR2 et de Lotus médiane.
Au jour d’aujourd’hui où les constructeurs visent des moteurs de plus petite cylindrée tout en générant autant de puissance que possible avec l’induction forcée, le 2GR a conservé la voie traditionnelle tant appréciée.
Son six cylindres de 3,5 L entièrement en aluminium permet de maintenir le poids à un niveau bas, ce qui en fait un choix populaire pour les petites voitures légères.
Voyez cette fascinante vidéo animée éclatée montrant exactement comment fonctionne le 2GR-FE :
Vu sa conception à aspiration naturelle, vous supposez probablement qu’il est livré avec des chiffres de puissance décevants. Cependant, avec une puissance rapportée de 295-314 ch et un couple de 248-260ft/lb étant produit en stock, il est certainement capable de se déplacer !
Non seulement il est léger avec une quantité impressionnante de puissance pour correspondre, mais il a également gagné la notoriété pour sa fiabilité et est certainement un moteur qui est construit pour durer.
Nous allons jeter un coup d’œil à ce moteur sous-estimé dans notre guide et vous fournir tout ce que vous aurez besoin de savoir. Que vous cherchiez à effectuer un échange de moteur ou à acheter une voiture avec le 2GR assis bien au chaud dans la baie, attendant d’être utilisé à son plein potentiel, nous avons tout ce qu’il vous faut !
Un bref historique de la série GR de Toyota
Regardons l’historique de la série de moteurs GR de Toyota :
1GR-FE
Lancé pour la première fois en 2002 pour le Toyota 4Runner/Hilux Surf ainsi que le Land Cruiser Prado, le 1GR-FE est un moteur 4.0L conçu pour un montage longitudinal dans les véhicules RWD et 4WD.
Avec une puissance de 236 ch et un couple de 266ft/lb dans sa forme d’origine en stock, il utilisait le système de distribution variable VVT-i de Toyota sur la came d’admission, et un taux de compression de 10,0:1. Son poids de service, y compris les fluides, est de 166kg (366lbs).
Dans une révision ultérieure, ils ont porté la puissance à un impressionnant 285cv et 289ft/lb de couple avec l’ajout de la double distribution VVT-i.
Ces deux révisions sont toujours utilisées de nos jours, avec quelques modifications mineures sur le moteur VVT-I qui est toujours utilisé dans le Toyota Hilux.
Le Hilux étant la seule voiture à utiliser encore le VVT-i traditionnel, il y a plus de sept modèles de la famille Toyota/Lexus qui utilisent encore la version à double VVT-i à l’heure actuelle.
Toyota Racing Development (TRD) a produit un kit de suralimentation pour le 1GR-FE, qui était disponible sur les modèles TRD du Tacoma, du 4Runner et du FJ Cruiser, mais il a ensuite été abandonné.
2GR-FE
Pour l’année modèle 2004, le 2GR-FE a été mis sur le marché et, contrairement au 1GR, le 2GR a été créé pour un montage transversal.
Toyota ayant opté pour une cylindrée de 3,5 L cette fois-ci, l’alésage du 1GR-FE reste à 94 mm, mais la course est réduite à 83 mm contre 95 mm.
La puissance de ces moteurs variait en fonction du véhicule, il vaut donc la peine de vérifier si vous cherchez à vous en procurer un. Les chiffres de puissance étaient généralement cités comme étant entre 295-314hp avec un couple de 248-260ft/lb.
Similairement au 1GR-FE, le 2GR-FE comporte un bloc-cylindres en alliage d’aluminium moulé à pont ouvert et des chemises de cylindres en fonte de type spiny. À l’intérieur, on trouve un vilebrequin en acier forgé avec cinq contrepoids et des bielles forgées.
Les soupapes sont entraînées par des culbuteurs à galets et des roulements à rouleaux à faible friction, ainsi qu’une conception unique de lobe de came concave pour augmenter la levée des soupapes par rapport au système traditionnel de type lifter intemporel du 1GR. Cela augmente la hauteur totale de la culasse pour accueillir le système de culbuteurs à galet légèrement plus haut.
Chaque culasse est composée de trois pièces. Le cache-soupape, le logement du sous-ensemble de l’arbre à cames et le sous-ensemble de la culasse, qui sont tous fabriqués en alliage d’aluminium.
Comme pour le moteur 1GR-FE ultérieur, ils ont à nouveau utilisé le système moderne Dual VVT-I. Cela permet d’augmenter la puissance et le couple tout en parvenant à maintenir une efficacité idéale.
Le 2GR est 3 kg plus léger que le 1GR, avec un poids en ordre de marche de seulement 163 kg (395lb).
Il y a eu plusieurs surcompresseurs créés pour le 2GR-FE, et Toyota Racing Development (TRD) a de nouveau proposé sa propre version dans la TRD Aurion 2007-2009. Lotus a utilisé le 2GR-FE suralimenté dans ses Evora S et Exige S, et Bolwell utilise encore aujourd’hui son 2GR-FE suralimenté Sprintex sur les modèles Nagari 300.
2GR-FSE
Le moteur 3,5L 2GR-FSE est sorti en 2005 et se trouve le plus souvent dans les modèles JDM Toyota et Lexus.
Cette version mise à jour est dotée du système d’injection double D-4S de Toyota, qui combine l’injection directe et l’injection traditionnelle par port. L’injection directe diminue la tendance au cognement et augmente les performances en réduisant la température d’admission de la charge.
L’injection jumelée nécessite généralement des systèmes d’alimentation en carburant basse et haute pression séparés, mais Toyota a contourné ce problème avec de nouvelles culasses dotées d’injecteurs de carburant directs haute pression qui ont été positionnés du côté extérieur des soupapes d’admission.
Etant donné sa capacité à fournir un meilleur refroidissement en utilisant ces méthodes, ils ont pu augmenter le taux de compression jusqu’à 11.8:1, ce qui signifiait que le moteur 2GR-FSE était capable de produire 304 à 314 ch pour un couple de 377 à 380ft/lb dans sa forme d’origine.
Avec ces ajouts, le poids a augmenté à 174 kg (384lbs) mais il deviendrait un moteur très apprécié, se méritant une place dans la liste des 10 meilleurs moteurs de Ward pour 2006, 2007, 2008 et 2009.
Il n’y avait qu’une seule variante suralimentée du 2GR-FSE, et on la trouvait dans la Toyota Mark X +M Supercharger de 2009, qui était capable de produire 355 ch !
2GR-FKS
Le 2GR-FKS était l’évolution du 2GR-FSE et le plus récent de la famille des moteurs GR. Il a été mis sur le marché pour l’année-modèle 2015.
Réservant le V6 de 3,5 litres, celui-ci a succédé au 2GR-FSE dans leurs voitures Lexus avant de se retrouver également sous le capot de plusieurs Toyota modernes.
Pourvu des toutes dernières technologies de Toyota, le 2GR-FKS est capable de passer d’un cycle Otto à un cycle Atkinson pour améliorer les économies de carburant, grâce au VVT-iW sur les arbres à cames d’admission. Ce dernier combine le système D-4S du 2GR-FSE avec le cycle d’Aktinson simulé à la demande.
Plusieurs modifications ont été apportées, notamment le système d’allumage coil-on-plug et les collecteurs d’échappement, intégrés aux culasses, ainsi qu’un circuit EGR désormais refroidi.
Encore une fois, différents chiffres de puissance ont été atteints pour ce moteur en fonction du modèle, le Tacoma ne produisant que 278 ch pour un couple de 265ft/lb, mais le Lexus RX 350 étant capable d’un bien plus respectable 295 ch et 267ft/lb de couple.
Ce sont toutefois les Lexus IS350 et GS350 qui l’emportent cette fois-ci, en produisant 311ch pour un couple de 280ft/lb.
Toyota a ensuite sorti un modèle 2GR-FXS, qui en est une version hybride et que l’on retrouvait dans le Lexus RX 450h et le Toyota Highlander.
Si vous souhaitez en savoir plus sur la famille GR, il y a aussi les 3GR, 4GR, 5GR, 6GR, 7GR et 8GR ! Nous pourrions bien créer des guides séparés pour ces moteurs à l’avenir, cependant, pour l’instant, nous allons passer aux spécifications du 2GR-FE.
Spécifications du moteur 2GR-FE
Pourvu d’une conception V6 à pont ouvert avec un bloc-cylindres et des culasses entièrement en aluminium, cela a aidé à économiser du poids, à son tour, augmentant l’économie de carburant. Toyota a incorporé sa conception DOHC aux côtés de 4 soupapes par cylindre qui ont fourni une puissance et une efficacité accrues.
Le pont ouvert du 2GR fait des merveilles pour l’efficacité du refroidissement tandis que le système VVT-i double augmente la puissance et le couple. Les mises à jour ultérieures du moteur ont également utilisé le nouveau système d’injection directe qui a permis d’augmenter les gains de puissance.
- Chiffres de puissance : La puissance de ces moteurs variait en fonction du véhicule, il vaut donc la peine de vérifier si vous cherchez à vous en procurer un. Les chiffres de puissance ont été rapportés entre 295-315hp avec un couple de 248-260ft/lb.
- Matériaux : Le 2GR-FE comporte un bloc-cylindres et une culasse en alliage d’aluminium coulé à pont ouvert.
- Poids en service : 163kg (395lb).
- Course : 83mm
- Alésage : 94mm
- Rapport de compression : 10,8:1, 11,8:1, 12,5:1 13:1.
Quelles voitures ont été livrées avec le 2GR-FE?
Bien que ce ne soit pas l’un des swaps les plus courants, le 2GR-FE s’est fréquemment retrouvé utilisé à des fins très variées et est devenu un choix populaire parmi les différentes générations de propriétaires de MR2, cherchant à moderniser leur moteur.
Sachant que Lotus a équipé ses modèles Exige S et Evora S de variantes suralimentées, cela prouve à quel point cela peut être adapté aux voitures à moteur central plus légères.
VVT-i engine cars :
- 2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210/215)
- 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
- 2002-…2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/125)
- 2004-2015 Toyota Tacoma (GRN225/245/250/265/270)
- 2005-2015 Toyota Hilux (GGN10/20)
- 2005-2006 Toyota Tundra (GSK30)
- 2006-2009 Toyota Tundra (GSK50/51)
- 2005-2015 Toyota Fortuner (GGN50/60)
- 2006-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)
- 2015-présent Toyota Hilux
Voitures à double moteur VVT-i :
- 2009-présent Toyota 4Runner (GRN280/285)
- 2009-2017 Toyota FJ Cruiser
- 2010-…présent Toyota Tundra (GSK50/51)
- 2012-présent Toyota Land Cruiser
- 2012-présent Lexus GX 400 (GRJ150)
- 2014-present Toyota Land Cruiser 70
- 2015-present Toyota Fortuner
- 2009-present Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150/150R/155)
Différences entre le 2GR-FE et le 2GR-FSE
Il ne fait aucun doute que le 2GR-FE est un gros morceau impressionnant, et est capable de bien plus de puissance qu’il ne l’était à sa sortie d’usine, alors pourquoi le 2GR-FSE est-il souvent considéré comme l’alternative supérieure ?
Avec le lancement en 2005 du successeur du moteur 2GR-FE, le 2GR-FSE, le principal ajout entre les deux était le système d’injection double D-4S. Celui-ci combinait à la fois l’injection directe et l’injection traditionnelle par port, ce qui permettait non seulement d’augmenter la puissance, mais aussi d’améliorer l’économie en même temps.
Dans un monde animé par la nécessité de respecter des lois sur les émissions qui ne cessent de se durcir, nous sommes tous d’accord pour que les constructeurs extraient plus de puissance tout en maintenant les émissions à un niveau plus bas, surtout si cela n’implique pas de suivre la voie de la batterie qui détruit l’âme !
Les moteurs à injection directe nécessitent généralement un mécanisme interne au moteur tel que des pots à tourbillon pour augmenter la turbulence de l’air dans le moteur, mais dans le FSE, l’injection par le port a été incluse pour améliorer le mélange air-carburant à l’intérieur du cylindre.
Ceci est réalisé par un modèle de pulvérisation à double ventilateur pour le nouvel injecteur Toyota qui a été conçu spécifiquement pour ce moteur. Cela donne un modèle de pulvérisation à double ventilateur qui est perpendiculaire à la course du piston avec une grande dispersion dans le cylindre. Cela facilite le mélange air/carburant, ce qui permet d’améliorer la puissance, l’efficacité et les émissions.
Le FSE est plus lourd que le 2GR-FE, (174kg contre 163kg), et les deux ont été cités comme étant capables de produire jusqu’à 314ch, donc le FE est apparemment le gagnant en ce qui concerne les rapports puissance/poids.
Ils sont tous deux sans aucun doute des moteurs fantastiques, le FSE étant le choix le plus impressionnant hors de la boîte. Il y a certainement une raison valable pour laquelle le 2GR-FSE s’est retrouvé sur la liste des 10 meilleurs moteurs de Ward pendant 4 années consécutives.
Si vous ne savez pas lequel vous convient le mieux, il y a de fortes chances, en fonction de votre localisation, que le 2GR-FE soit l’option bien plus pratique en matière d’approvisionnement.
Avec la FE, on la trouvait traditionnellement dans des voitures qui seront bien moins chères sur le marché actuel, dont beaucoup étaient disponibles aux États-Unis. Avec la FSE, vous êtes surtout limité aux modèles Lexus et Toyota plus haut de gamme, dont la plupart étaient purement vendus sur le marché JDM, comme la Toyota Mark X.
Mise à niveau et tuning du 2GR-FE
Avec des chiffres de puissance allant jusqu’à 314 ch cités pour le 2GR-FE, ce n’est certainement pas un moteur atmosphérique lent en stock, mais son potentiel ne s’arrête certainement pas là.
Non seulement il existe des mises à niveau pratiques pour libérer encore plus de puissance, mais c’est aussi un moteur très fiable lorsqu’il est mis à niveau, à condition qu’il soit bien entretenu et réglé correctement.
Bien qu’essayer d’extraire plus de puissance du moteur en stock risque d’être coûteux avec peu de gain de puissance pour l’argent, vous pouvez acheter des pistons et des arbres à cames renforcés, ainsi que des mods de respiration tels que des prises d’air froid et un système d’échappement complet.
Avec un réglage, vous pouvez vous attendre à atteindre un maximum d’environ 320-330 ch avec ces améliorations, en fonction de la puissance du moteur à partir de l’état brut.
Si vous êtes comme nous, et que vous recherchez de réels gains pour votre argent, les kits de suralimentation sont susceptibles d’être la meilleure option sur étagère. TRD et HKS ont tous deux développé des kits pour le 2GR, et avec des internes de stock, cela devrait vous permettre d’atteindre plus de 350 ch.
Si vous ne cherchez pas à utiliser un kit TRD ou HKS prêt à l’emploi, les superchargeurs ROTREX sont également couramment utilisés et peuvent fonctionner en toute sécurité autour de 6psi de boost, ce qui permettra d’obtenir des gains d’environ 40ch et 40ft/lb de couple sur un moteur stock.
Bien sûr, d’autres gains de puissance vous attendent ensuite avec les modifications respiratoires habituelles comme un filtre à air et un échappement.
Si cela ne suffit pas, vous pouvez envisager de mettre à niveau la suralimentation, les injecteurs, les pistons et la gestion du moteur. Vous êtes susceptible de rencontrer des coûts considérables en faisant cela, mais ce sera sans aucun doute une plate-forme solide pour atteindre des chiffres impressionnants.
La turbocompression est également une option, et nous avons entendu parler de plus de 800ch+ produits en utilisant un 2GR de base stock avec des modifications de soutien étendues sur une installation biturbo fonctionnant avec 18psi de boost, ce qui est très impressionnant !
Problèmes courants du 2GR-FE
Il ne fait aucun doute que le 2GR-FE est un témoignage des moteurs solides et fiables que les Japonais sont réputés pour créer et il a connu très peu de problèmes majeurs au cours de sa vie.
De nombreux propriétaires ont rapporté plus de 200 000 km de conduite sans problème d’un moteur bien entretenu, et comme il utilise une chaîne de distribution, vous n’aurez pas à vous soucier de remplacer fréquemment la courroie de distribution.
Malgré sa fiabilité, rien n’est parfait, et nous avons dû creuser profondément pour trouver quelques problèmes auxquels vous pourriez vouloir faire attention lors de l’achat.
Si vous remarquez une fuite d’huile, il y a de fortes chances que le coupable soit le tube d’huile du système VVTi, celui-ci a été fabriqué à partir d’un composant fer-caoutchouc-fer qui peut parfois avoir tendance à se périmer avec le temps. C’était un problème courant sur les moteurs Toyota d’avant 2010, et il existe maintenant des remplacements entièrement métalliques pour résoudre le problème.
Le grincement ou le cliquetis de charge provenant de la poulie de tension est un autre problème qui peut devoir être résolu. Cependant, Toyota a également résolu ce problème en créant un équivalent à usage intensif si jamais vous devez le remplacer.
Il existe des rapports sur un bruit de moteur qui ressemble presque à un grincement après le démarrage. Cela est généralement causé par le système VVTi, qui peut nécessiter une réparation, donc nous conseillons d’être à l’écoute si vous avez l’intention d’acheter un 2GR-FE.
Si vous remarquez des bas régimes au ralenti, cela a une solution facile de simplement nettoyer le corps de papillon, et il est conseillé de le faire tous les 30 000 miles pour éviter que le problème ne refasse surface.
Ce sont tous des tics mineurs dans le grand schéma des choses, et il y a des chances que vous ne les rencontriez même pas pendant votre possession. Nous conseillons toujours d’envisager des mesures préventives telles que la mise à niveau vers les pièces OEM Toyota améliorées, pour commencer.
Depuis la sortie du 2GR-FE, Toyota a continué à développer l’impressionnante gamme 2GR jusqu’à aujourd’hui.
La 2GR-FE suralimentée ayant tout récemment trouvé sa place dans la Lotus Exige Cup pour son nouveau modèle 2018, c’est loin d’être la fin, même pour la FE. Le moteur de série est également toujours utilisé dans plusieurs voitures de production, comme la gamme Estima/Previa/Tarango de Toyota à l’heure actuelle, et Lotus l’utilise toujours dans l’Evora.
Avec Toyota qui utilise toujours le 2GR-FSE dans plusieurs voitures de production comme l’IS350, il semble qu’ils pourraient se diriger vers l’intégration du 2GR-FKS dans une plus grande partie de leur gamme dans un avenir proche.
Plusieurs de leurs sorties les plus récentes, telles que la Toyota Camry 2017 et la Lexus RC 350 2018 ont déjà commencé à utiliser la FKS. Malgré l’introduction de l’hybride FXS, qui est basé sur le moteur FKS, il semblerait que nous n’allons pas encore voir un véritable remplacement pour le FKS de sitôt.
Conclusion
Bien que le 2GR-FE soit loin d’être l’échange de moteur le plus commun là-bas, nous aimons toujours voir des constructions différentes. Les fans de JDM optent plus traditionnellement pour des alternatives telles que les RB25DET, les 1UZFE ou les 2JZ. Ceux qui aiment provoquer un peu plus de controverse peuvent même ajouter un moteur LS.
Les échanges de 2GR-FE semblent être plus couramment trouvés dans les constructions MR2, et les ateliers de tuning les échangeaient également dans les Lotus Elise et Exige bien avant que Lexus ne réalise que c’était une combinaison gagnante.
Il ne fait aucun doute que le 2GR-FE a un potentiel de puissance fantastique pour un moteur à aspiration naturelle, et si vous avez un peu d’argent supplémentaire à dépenser, des options de suralimentation pratiques sont disponibles. Nous avons même été témoins de constructions extensives atteignant plus de 800 ch sur le bas de gamme d’origine, bien qu’avec des améliorations internes importantes.
Avec sa bande de puissance douce mais impressionnante et sa fiabilité irréprochable, il est facile de voir pourquoi les passionnés optent pour le troc de ces moteurs dans leurs voitures de milieu de gamme. En particulier avec un compresseur de suralimentation attaché, nous pouvons imaginer qu’ils sont des tas de plaisir.
En plus de la puissance et de la fiabilité impressionnantes, ils peuvent aussi avoir un son sacrément sexuel ! Assurez-vous de vous diriger vers notre contenu supplémentaire ci-dessous pour vérifier certains de nos sons préférés.
Si vous pensez que le 2GR-FE est le choix de moteur pour vous, nous aimons toujours voir des échanges de moteurs fous que nos fans ont réalisés, alors n’hésitez pas à nous envoyer une ligne et à nous montrer votre construction. Qui sait, nous finirons peut-être par le mettre en vedette !
Contenu supplémentaire sur le 2GR-FE
Nous avons sélectionné quelques-unes de nos sélections YouTube préférées sur le 2GR-FE pour votre plaisir !
Lorsque nous avons dit que le 2GR-FE avait le potentiel pour avoir un son sexuel, nous ne mentirions pas !
Vous voulez voir un 2GR-FE poussé à la limite ? Celui-ci atteint 8 000 tours/minute !
Voyez le TRD Supercharger en action sur cette MR2.
Une construction folle de Celica drag, nous aimerions en voir plus !
Intéressé de voir certains des meilleurs moteurs que Toyota a à offrir ? Voici un excellent guide.
Vous pouvez vérifier tout ce que vous devez savoir sur le moteur 1MZ-FE de Toyota ici !
Si vous cherchez d’autres moteurs Toyota, consultez notre guide sur le moteur 2AZ-FE.
Crédits photographiques
Drifted tient à remercier les sources suivantes pour l’utilisation de leurs images :
- Wheelsage
- CarThrottle
- I Heart Japanese Cars
- Toyota Tumblin’
- Swindon
- Paultan
Tags : 2gr-fe
Écrit par Joe TerrellFondateur de Drifted.com, journaliste automobile et passionné de voitures en tout genre. Lisez-en plus sur Joe et l’équipe de Drifted sur notre page à propos de nous. Notez cet article
(9 votes, moyenne : 4.33 sur 5)
Vous pouvez utiliser cette fonctionnalité pour évaluer cette page. Soyez généreux, donner une note plus élevée nous aide à créer plus de contenu comme celui-ci🙏
.