Mise à jour du contexte
Les aéronefs alliés à voilure fixe et à faible vitesse, comme le biplan d’entraînement et utilitaire soviétique Polikarpov Po-2, avaient été utilisés dès 1942 pour fournir une capacité d’attaque de harcèlement nocturne contre la Wehrmacht Heer sur le front de l’Est, le plus efficacement dans la bataille du Caucase, comme l’illustre l’unité aérienne soviétique entièrement féminine Night Witches. Après l’opération Overlord en 1944, la version militaire du Piper J-3 Cub, monoplan civil à aile haute et au vol lent similaire, le L-4 Grasshopper, a commencé à être utilisé dans un rôle d’antiblindé léger par quelques unités de repérage d’artillerie de l’armée américaine au-dessus de la France ; ces avions étaient équipés sur le terrain de deux ou quatre lance-roquettes bazooka fixés aux montants de levage, contre les véhicules de combat blindés allemands. Au cours de l’été 1944, le major de l’armée américaine Charles Carpenter a réussi à assumer un rôle antiblindé avec son Piper L-4 armé de roquettes. Son L-4, portant le numéro de série de l’armée américaine 43-30426 et nommé Rosie the Rocketer, armé de six bazookas, a connu un succès notable en matière d’antiblindage lors d’un engagement au cours de la bataille d’Arracourt le 20 septembre 1944, employant des tactiques d’attaque par le haut pour mettre hors d’état de nuire au moins quatre véhicules blindés allemands, comme un exemple pionnier de prise en charge de blindages ennemis lourds à partir d’un avion volant lentement.
Les Allemands eux-mêmes étaient également engagés dans de telles plates-formes ad hoc d' »avions légers » à faible vitesse pour l’attaque au sol très tard dans la guerre, avec un sous-type de l’entraîneur Bücker Bestmann – le Bü 181C-3 – armé de quatre lance-grenades antichars Panzerfaust 100, deux sous chacun des panneaux d’aile du monoplan à ailes basses, pendant les deux derniers mois de la guerre en Europe. Ce type de rôle, assumé par des avions légers à basse vitesse, était également réalisable après la Seconde Guerre mondiale, grâce au nombre croissant de conceptions d’hélicoptères militaires d’après-guerre. Le seul hélicoptère américain en service pendant les années de guerre, le Sikorsky R-4, n’était utilisé que pour le sauvetage et étaient encore très expérimentaux par nature.
Au début des années 1950, divers pays du monde ont commencé à utiliser de plus en plus d’hélicoptères dans leurs opérations de transport et de liaison. Plus tard, on s’est rendu compte que ces hélicoptères, successeurs des Sikorsky R-4 de l’époque de la Seconde Guerre mondiale, pouvaient être armés afin de leur conférer une capacité de combat limitée. Parmi les premiers exemples, citons les Sikorsky H-34 armés en service dans l’US Air Force et les Mil Mi-4 armés en service dans les forces aériennes soviétiques. Cette tendance « expérimentale » vers le développement d’hélicoptères d’attaque spécialisés s’est poursuivie dans les années 1960 avec le déploiement de Bell UH-1 et de Mil Mi-8 armés pendant la guerre du Vietnam, qui constituent à ce jour la paire d’hélicoptères la plus produite dans l’histoire de l’aviation. Ces hélicoptères se sont avérés modérément efficaces dans ces configurations, mais en raison d’un manque de protection blindée et de vitesse, ils étaient finalement des plates-formes inefficaces pour monter des armes dans des environnements de combat au sol à menace plus élevée.
Depuis les années 1960, divers pays du monde ont commencé à concevoir et à développer divers types d’hélicoptères dans le but de fournir un véhicule aérien lourdement armé et protégé qui peut remplir une variété de rôles de combat, de la reconnaissance aux missions d’assaut aérien. Dans les années 1990, l’hélicoptère d’attaque armé de missiles est devenu une arme antichar primaire. Capables de se déplacer rapidement sur le champ de bataille et de lancer des « attaques pop-up » fugaces, les hélicoptères représentaient une menace majeure, même en présence de défenses aériennes organiques. L’hélicoptère de combat est devenu un outil majeur contre la guerre des chars, et la plupart des hélicoptères d’attaque sont devenus de plus en plus optimisés pour la mission antichar.
Édition des États-Unis
Au milieu des premiers mois de l’ère de la guerre de Corée, au cours du mois d’août 1950, un essai conjoint de l’US Navy et du Marine Corps a utilisé un hélicoptère Bell HTL-4 nouvellement acquis pour tester si un bazooka pouvait être tiré depuis un hélicoptère en vol. L’un des plus grands modèles de bazooka de 3,5 pouces (calibre 90 mm) a été choisi et monté à l’avant et à droite de l’hélicoptère pour que la porte reste dégagée. Le bazooka a été testé avec succès, bien que l’on ait découvert qu’il fallait blinder le compartiment moteur, qui était exposé dans le modèle 47 et d’autres hélicoptères anciens. L’hélicoptère lui-même appartenait à HMX-1, un escadron d’hélicoptères expérimentaux des Marines.
Au milieu des années 1960, l’armée américaine a conclu qu’un hélicoptère d’attaque spécialement conçu, avec plus de vitesse et de puissance de feu que les hélicoptères armés actuels, était nécessaire face aux tirs terrestres de plus en plus intenses (utilisant souvent des mitrailleuses lourdes et des roquettes antichars) des troupes du Viet Cong et de l’ANV. Sur la base de ce constat, et avec l’engagement croissant au Vietnam, l’armée américaine a développé les exigences pour un hélicoptère d’attaque dédié, l’Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). La conception de l’appareil sélectionnée pour ce programme en 1965, était le AH-56 Cheyenne de Lockheed.
Alors que l’armée commençait son acquisition d’un hélicoptère d’attaque dédié, elle cherchait des options pour améliorer les performances par rapport à l’utilisation continue d’appareils provisoires improvisés (comme l’UH-1B/C). À la fin de 1965, un groupe d’officiers de haut niveau a été sélectionné pour évaluer plusieurs versions prototypes d’hélicoptères armés et d’attaque afin de déterminer lequel offrait l’augmentation la plus significative des capacités par rapport à l’UH-1B. Les trois appareils les mieux classés, le Sikorsky S-61, le Kaman H-2 « Tomahawk » et le Bell AH-1 Cobra, ont été sélectionnés pour participer à des essais en vol menés par l’Aviation Test Activity de l’armée. A l’issue des évaluations en vol, l’Aviation Test Activity a recommandé le Huey Cobra de Bell comme hélicoptère armé intérimaire jusqu’à la mise en service du Cheyenne. Le 13 avril 1966, l’armée américaine a attribué à Bell Helicopter Company un contrat de production pour 110 AH-1G Cobra. Le Cobra avait un arrangement de sièges de cockpit en tandem (vs UH-1 côte à côte) pour faire de l’avion une cible frontale plus petite, une protection blindée accrue et une plus grande vitesse.
En 1967, les premiers AH-1G ont été déployés au Vietnam, à peu près au même moment où le Cheyenne a réussi son premier vol et ses premières évaluations en vol. Et tandis que le programme Cheyenne subissait des revers au cours des années suivantes en raison de problèmes techniques, le Cobra s’imposait comme une plate-forme d’armes aériennes efficace, malgré ses lacunes en termes de performances par rapport au AH-56 et ses propres problèmes de conception. En 1972, lorsque le programme Cheyenne fut finalement annulé pour faire place à l’Advanced Attack Helicopter (AAH), le AH-1 « Snake » intérimaire s’était construit une solide réputation d’hélicoptère d’attaque. En juin 1972, l’USMC a commencé à déployer des hélicoptères d’attaque AH-1J SeaCobra pour les opérations de combat au Sud-Vietnam.
À la fin des années 1970, l’armée américaine a vu la nécessité d’une plus grande sophistication au sein du corps des hélicoptères d’attaque, leur permettant d’opérer dans toutes les conditions météorologiques. C’est ainsi que le programme Advanced Attack Helicopter a été lancé. Le Hughes YAH-64 est sorti vainqueur de ce programme. Le prototype YAH-64 a effectué son premier vol le 30 septembre 1975. L’armée américaine a choisi le YAH-64 plutôt que le Bell YAH-63 en 1976, et a ensuite approuvé la production complète en 1982. Après avoir acheté Hughes Helicopters en 1984, McDonnell Douglas a poursuivi la production et le développement du AH-64. L’hélicoptère a été introduit au service de l’armée américaine en avril 1986.
Aujourd’hui, l’hélicoptère d’attaque américain a été encore perfectionné, et l’AH-64D Apache Longbow démontre bon nombre des technologies avancées envisagées pour le déploiement sur les futurs hélicoptères de combat. L’US Marine Corps a également continué à employer des hélicoptères d’attaque dans le rôle d’appui-feu direct, sous la forme du AH-1 Super Cobra. Alors que les hélicoptères étaient des tueurs de chars efficaces au Moyen-Orient, les hélicoptères d’attaque sont de plus en plus utilisés dans un rôle polyvalent. Les tactiques, telles que l’arrosage des chars, ont montré que les aéronefs à voilure fixe pouvaient être efficaces contre les chars, mais les hélicoptères ont conservé une capacité unique de soutien aérien rapproché à basse altitude et à basse vitesse. D’autres hélicoptères spécialement conçus ont été développés pour des missions d’opérations spéciales, notamment le MH-6 pour un appui extrêmement rapproché.
Union soviétique et ses États successeursEdit
Au début des années 1960, les ingénieurs soviétiques ont commencé à expérimenter divers concepts visant à produire un véhicule aérien capable d’assurer la mobilité de l’infanterie sur le champ de bataille et de fournir un appui-feu aux forces de l’armée au sol. Le premier de ces concepts était une maquette dévoilée en 1966 dans l’atelier expérimental de l’usine numéro 329 du ministère de l’aviation, où Mikhail Leont’yevich Mil était le concepteur en chef. La maquette, désignée V-24, était basée sur un autre projet, l’hélicoptère utilitaire V-22, qui n’est jamais entré en production. Le V-24 était doté d’un compartiment de transport d’infanterie pouvant accueillir huit troupes assises dos à dos, et d’un ensemble de petites ailes positionnées en haut et à l’arrière de la cabine des passagers, capables d’accueillir jusqu’à six missiles ou nacelles de roquettes, ainsi qu’un canon GSh-23L à double canon fixé sur le patin d’atterrissage.
Ces conceptions ont été proposées par Mil aux forces armées soviétiques, et bien qu’il ait eu le soutien d’un certain nombre de stratèges, il s’est heurté à l’opposition de plusieurs membres plus anciens des forces armées qui pensaient que les armes conventionnelles étaient une meilleure utilisation des ressources. Malgré cette opposition, Mil parvient à persuader le premier adjoint du ministre de la Défense, le maréchal Andrey A. Grechko, de réunir un groupe d’experts pour examiner la question. Si les avis du panel étaient mitigés, les partisans du projet ont fini par avoir le dessus et une demande de propositions de conception pour un hélicoptère d’appui au champ de bataille a été émise.
Le développement des hélicoptères de combat et d’attaque par l’armée américaine pendant la guerre du Vietnam a convaincu les Soviétiques des avantages de la doctrine de l’appui au sol par hélicoptère armé, ce qui a eu une influence positive pour faire avancer le développement du Mil Mi-24. Après la production de plusieurs maquettes, une directive a été émise le 6 mai 1968 pour procéder au développement d’une conception bimoteur de l’hélicoptère. Les travaux se poursuivent sous la direction de Mil jusqu’à sa mort en 1970. Les travaux de conception détaillée ont commencé en août 1968 sous le nom de code Yellow 24. Une maquette grandeur nature de la conception a été examinée et approuvée en février 1969. Les essais en vol avec un prototype ont commencé le 15 septembre 1969 par un vol stationnaire captif, et quatre jours plus tard, le premier vol libre a été effectué. Un deuxième prototype a été construit, suivi d’un lot d’essai de dix hélicoptères. Un certain nombre d’autres modifications de conception ont été apportées jusqu’à ce que la version de production du Mi-24A entre en production en 1970, obtienne sa capacité opérationnelle initiale en 1971 et soit officiellement acceptée dans l’arsenal d’État en 1972. De nombreuses versions ont été développées à ce jour.
En 1972, après l’achèvement du Mi-24, le développement a commencé sur un hélicoptère d’attaque unique avec une capacité de transport. La nouvelle conception avait une capacité de transport réduite (3 troupes au lieu de 8) et a été appelée Mil Mi-28. On a également développé l’hélicoptère d’attaque Ka-50, qui est plus petit et plus maniable et qui n’a pas de cabine pour transporter des troupes.
En 1977, une conception préliminaire du Mil Mi-28 a été choisie, dans une disposition classique de mono-rotor. Sa capacité de transport a été supprimée et il a perdu sa ressemblance avec le Mi-24. Les travaux de conception du Mi-28 ont commencé sous la direction de Marat Tishchenko en 1980. En 1981, un design et une maquette ont été acceptés. Le prototype (n° 012) a effectué son premier vol le 10 novembre 1982. À la même époque, Kamov tentait également de soumettre à l’armée ses propres plans pour un nouvel hélicoptère, qu’il avait conçu au début et au milieu des années 1980. En 1984, le Mi-28 a achevé la première phase des essais d’État, mais en octobre 1984, l’armée de l’air soviétique a choisi le Kamov Ka-50, plus avancé, comme nouvel hélicoptère antichar. Le développement du Mi-28 a été poursuivi, mais avec une priorité moindre. En décembre 1987, la production du Mi-28 à Rosvertol à Rostov-sur-le-Don a été approuvée. Après la construction de plusieurs prototypes, la production a été arrêtée en 1993, mais le développement supplémentaire s’est poursuivi au 21ème siècle. L’évolution de la situation militaire après la guerre froide a rendu les hélicoptères antichars spécialisés moins utiles. Les avantages du Mi-28N, comme la capacité d’action par tous les temps, le coût inférieur et la similarité avec le Mi-24, sont devenus plus importants. En 2003, le chef de l’armée de l’air russe a déclaré que les hélicoptères d’attaque Mi-28N et Ka-50 deviendraient les hélicoptères d’attaque standard russes. Le premier Mi-28N de série a été livré à l’armée le 5 juin 2006.
République populaire de ChineEdit
En 1979, l’armée chinoise a étudié le problème de contrer les grandes formations blindées. Elle a conclu que la meilleure solution conventionnelle était d’utiliser des hélicoptères d’attaque. Huit Gazelle d’Aérospatiale armées d’Euromissile HOT ont été achetées pour être évaluées. Au milieu des années 1980, les Chinois ont décidé qu’il fallait un hélicoptère d’attaque spécialisé. À l’époque, ils utilisaient des hélicoptères civils convertis pour l’armée ; ceux-ci n’étaient plus adaptés au rôle d’attaque et convenaient uniquement comme éclaireurs. Par la suite, la Chine a évalué l’Agusta A129 Mangusta et, en 1988, elle a conclu un accord avec les États-Unis pour l’achat de AH-1 Cobra et une licence pour la production de missiles BGM-71 TOW ; ce dernier accord a été annulé à la suite des manifestations de la place Tiananmen en 1989 et de l’embargo sur les armes qui en a résulté. Les révolutions de couleur ont empêché l’achat d’hélicoptères d’attaque en Europe de l’Est en 1990 et 1991 ; la Bulgarie et la Russie ont rejeté les offres chinoises d’achat du Mil Mi-24.
Alors que les tentatives d’importation de conceptions étrangères ont échoué, les jeux de guerre ont déterminé que les hélicoptères d’attaque devaient être commandés par l’armée, plutôt que par l’armée de l’air. Cela a conduit à la formation de la People’s Liberation Army Ground Force Aircraft (PLAGFAF), avec un effectif initial de 9 Harbin Z-9. Le PLAGFAF a mené des expériences tactiques qui ont permis de définir les besoins du futur Z-10. Les recherches ont également décidé que les missiles antichars comme le BGM-71 TOW étaient inadéquats, et ont favorisé un analogue de l’AGM-114 Hellfire.
La guerre du Golfe a mis en évidence le besoin urgent d’hélicoptères d’attaque, et a revalidé l’évaluation selon laquelle une conception spécialement conçue était nécessaire. (À l’époque, l’armée chinoise dépendait d’hélicoptères utilitaires armés tels que le Changhe Z-11 et le Harbin Z-9). Elle a également démontré que le nouvel hélicoptère d’attaque devrait être capable de se défendre contre d’autres hélicoptères et avions. Les militaires ont perçu qu’une fois le nouvel hélicoptère d’attaque entré en service, les hélicoptères existants seraient utilisés comme éclaireurs.
L’équipe de travail sur le développement des hélicoptères armés (武装直升机开发工作小组) a été formée pour développer une nouvelle conception d’hélicoptère moyen, plutôt que de baser la nouvelle conception sur les hélicoptères légers alors en service. Les 602e et 608e instituts de recherche ont commencé à développer le programme de l’hélicoptère moyen chinois (CHM) de classe 6 tonnes en 1994. Promu comme un projet civil, le programme a pu s’assurer une importante assistance technique occidentale, notamment de la part d’Eurocopter (conseil en conception d’installation de rotor), de Pratt & Whitney Canada (turbomoteur PT6C) et d’Agusta Westland (transmission). Les Chinois se sont concentrés sur les domaines où ils ne pouvaient pas obtenir d’aide étrangère. Le 602e Institut de recherche a appelé sa proposition de conception d’hélicoptère armé le WZ-10 (武直 ; Wǔ Zhí ; « hélicoptère armé »-10).
Le 602e Institut de recherche a été désigné comme concepteur en chef, tandis que Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) de China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) a été désigné comme fabricant principal. Près de quatre douzaines d’autres établissements ont participé au programme. Selon des sources chinoises, les premiers vols d’essai ont été achevés le 17 décembre 2003, alors que selon d’autres sources, ils l’ont été neuf mois plus tôt, en mars 2003. Selon le Jane’s Information Group, trois prototypes au total avaient déjà effectué plus de 400 heures de vols d’essai. En 2004, 3 prototypes supplémentaires ont été construits, pour un total de 6, et une deuxième phase de vols d’essai s’est achevée le 15 décembre 2004. Lors de l’un des vols d’essai, le futur commandant en chef des forces aériennes terrestres de l’Armée populaire de libération (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), était à bord du prototype. Une troisième phase de vols d’essai intensifs a suivi, de jour comme de nuit. En janvier 2006, des essais d’armement et de capteurs, y compris des tirs de munitions réelles, ont eu lieu. L’hélicoptère a été présenté au grand public en décembre 2010 et est ensuite entré en service dans l’Armée populaire de libération.
ItalieEdit
En 1972, l’armée italienne a commencé à former un besoin pour un hélicoptère léger d’observation et antichar. Agusta avait initialement étudié le développement d’un dérivé orienté vers le combat de leur hélicoptère A109 existant, cependant ils ont décidé de procéder au développement d’une conception d’hélicoptère plus ambitieuse. En 1978, Agusta a officiellement commencé le processus de conception de ce qui allait devenir l’Agusta A129 Mangusta. Le 11 septembre 1983, le premier des cinq prototypes A129 a effectué le vol inaugural du type ; le cinquième prototype a effectué son premier vol en mars 1986. L’armée italienne a passé une commande de 60 A129.
L’A129 a été le premier hélicoptère d’attaque européen ; à ce titre, il présente plusieurs aspects originaux dans sa conception, comme le fait d’être le premier hélicoptère à faire usage d’un système de gestion intégré entièrement informatisé pour réduire la charge de travail de l’équipage. Il a été décidé qu’une grande partie des fonctionnalités de l’hélicoptère devait être automatisée ; ainsi, certaines parties des systèmes de vol et d’armement sont surveillées et directement contrôlées par des ordinateurs embarqués. L’A129 présente des similitudes de conception considérables avec l’hélicoptère utilitaire A109 d’Agusta ; la section arrière de l’A129 est dérivée de l’A109 et incorporée à une section avant entièrement nouvelle. Le fuselage de l’A129 est très angulaire et blindé pour une protection balistique ; les pales du rotor en composite sont également capables de résister à des tirs de canons de 23 mm. L’équipage de deux hommes, composé d’un pilote et d’un tireur, est assis dans un cockpit tandem conventionnel.
Durant les années 1980, Agusta a cherché à s’associer à Westland Helicopters pour développer un hélicoptère d’attaque léger commun, d’autres participants manufacturiers potentiels à l’initiative conjointe comprenaient Fokker et Construcciones Aeronáuticas SA. En 1986, les gouvernements de l’Italie, des Pays-Bas, de l’Espagne et du Royaume-Uni ont signé un protocole d’accord pour étudier une version améliorée de l’A129, alternativement appelée Joint European Helicopter Tonal ou Light Attack Helicopter (LAH). En 1988, des études de faisabilité portant sur quatre options différentes avaient été menées pour le LAH, celles-ci présentant une croissance de 80 % à 20 % par rapport à l’A129 initial ; des configurations monomoteur et bimoteur ont été examinées en utilisant divers nouveaux moteurs, ainsi qu’un nouveau système de rotor, un train d’atterrissage rétractable, des capteurs améliorés et un armement plus puissant. Cependant, le projet LAH s’est effondré en 1990 suite à la décision indépendante de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas de se retirer du programme et d’acquérir finalement le AH-64 Apache à la place.
La Turquie recherchait un nouvel hélicoptère d’attaque depuis les années 1990 pour remplacer leurs flottes diminuées de Bell AH-1 Cobra et Bell AH-1 SuperCobra. Après un processus de sélection très long, en septembre 2007, une commande a été passée pour 51 hélicoptères TAI/AgustaWestland T129 ATAK, une variante de l’A129 International. Dans le cadre de l’accord avec AgustaWestland, l’entreprise de défense turque TAI a acquis les droits pour la fabrication future du T129 ; TAI a l’intention de produire le T129 pour les clients à l’exportation. Divers composants et systèmes avioniques sont destinés à être remplacés par des systèmes produits en interne au fur et à mesure de leur développement.
France, Allemagne et EspagneEdit
En 1984, les gouvernements français et ouest-allemand ont émis un besoin pour un hélicoptère de combat multi-rôle avancé. Une coentreprise composée d’Aérospatiale et de MBB a ensuite été choisie comme fournisseur privilégié. Selon les déclarations du ministre français de la Défense, André Giraud, en avril 1986, l’effort de collaboration était devenu plus coûteux qu’un programme national individuel et il était prévu qu’il prendrait également plus de temps pour être achevé. En juillet 1986, un rapport gouvernemental sur le projet a allégué que le développement s’était éloigné des exigences et des préférences des clients militaires pour lesquels le Tigre était développé.
La France et l’Allemagne ont réorganisé le programme. Thomson-CSF a également repris la majorité des travaux de développement électronique du Tigre, tels que les systèmes visuels et les capteurs. Malgré les premiers problèmes de développement et l’incertitude politique entre 1984 et 1986, le programme est officiellement relancé en novembre 1987 ; c’est à ce moment-là que l’accent est davantage mis sur les capacités antichars de l’hélicoptère d’attaque. Une grande partie du cadre organisationnel du projet a été rapidement redéveloppée entre 1987 et 1989 ; comme l’installation d’un bureau franco-allemand des hélicoptères pour agir en tant qu’agence exécutive du programme en mai 1989.
En raison de la fin de la guerre froide et des diminutions des budgets de défense qui ont suivi dans les années 1990, les pressions financières ont conduit à de nouvelles interrogations sur la nécessité de l’ensemble du programme. En 1992, Aérospatiale et MBB, parmi d’autres sociétés, ont fusionné pour former le groupe Eurocopter ; cela a conduit à une consolidation considérable de l’industrie aérospatiale et du projet Tigre lui-même. Un accord majeur a été conclu en décembre 1996 entre la France et l’Allemagne, qui a cimenté les perspectives du Tigre et engagé le développement d’éléments de soutien, tels qu’une série de conceptions de missiles de nouvelle génération destinés à être utilisés par le nouvel hélicoptère de combat.
Le 18 juin 1999, l’Allemagne et la France ont publiquement passé des commandes pour un lot initial de 160 hélicoptères Tigre, 80 pour chaque nation, d’une valeur de 3,3 milliards d’euros. Le 22 mars 2002, le premier Tigre de production a été déployé lors d’une grande cérémonie organisée à l’usine Eurocopter de Donauworth ; bien que les modèles de production aient commencé les essais de réception initiale en 2003, la première livraison officielle à l’armée française a eu lieu le 18 mars 2005 ; la première livraison officielle de Tigre à l’Allemagne a suivi le 6 avril 2005. L’Allemagne a réduit sa commande à 57 exemplaires en mars 2013. En 2008, l’OCCAR a estimé le coût du projet à 7 300 000 000 €. Le budget de la France pour l’exercice 2012 évalue sa part du projet à 6,3 milliards d’euros (~8,5 milliards de dollars US), ce qui implique un coût de programme de 14,5 milliards d’euros (~19,5 milliards de dollars US) pour les trois principaux partenaires. Aux prix de l’exercice 2012, leurs 40 HAP coûtent 27 millions d’euros par unité (~US$36m) et leurs 40 HAD 35,6 millions d’euros par unité (~US$48m), y compris les coûts de développement, les Tigres français coûtent 78,8 millions d’euros (~US$106m) chacun.
Afrique du SudEdit
Le projet Rooivalk a débuté début 1984 sous les auspices de la société Atlas Aircraft Corporation, prédécesseur de Denel Aviation. Face à la nature de plus en plus conventionnelle de la guerre frontalière sud-africaine, les forces de défense sud-africaines ont reconnu la nécessité d’un hélicoptère d’attaque dédié et ont donc entamé le processus de développement d’un appareil adapté.
L’Atlas XH-1 Alpha a été le premier prototype issu du programme. Il fut développé à partir d’une cellule de l’Aérospatiale Alouette III, conservant le moteur et les composants dynamiques de cet hélicoptère, mais remplaçant le cockpit d’origine par un cockpit tandem étagé, ajoutant un canon de 20 mm sur le nez et convertissant le train d’atterrissage en configuration tail-dragger. Le XH-1 a effectué son premier vol le 3 février 1985. Les résultats ont finalement été assez bons pour convaincre Atlas et la SAAF que le concept était réalisable, ouvrant la porte au développement du Rooivalk. Au cours du développement du Rooivalk, il a été décidé de baser l’appareil sur les composants dynamiques de l’Aérospatiale Super Puma, un hélicoptère plus grand et plus puissant. Ces composants étaient déjà utilisés sur l’Atlas Oryx, une mise à niveau et une modification locale de l’Aérospatiale Puma.
Malheureusement, le développement du Rooivalk s’est poursuivi jusqu’après la conclusion de la guerre frontalière sud-africaine et les budgets de la défense ont été réduits en raison des modifications parlementaires des exigences de la force aérienne nationale. Cette situation a entraîné une longue période de développement et de production, de 1990 à 2007, au cours de laquelle 12 appareils ont été produits pour l’armée de l’air sud-africaine. Ces appareils ont ensuite été mis à niveau au standard Block 1F en 2011. Cette mise à niveau comprend des systèmes de ciblage améliorés et d’autres éléments d’avionique qui permettent à l’hélicoptère d’utiliser des missiles guidés pour la première fois. Le Mokopa ATGM a été qualifié dans le cadre du processus de mise à niveau. Les composants de la boîte de vitesses ont été améliorés et les problèmes de refroidissement du canon F2 de 20 mm ont également été réglés.
Le 1er avril 2011, l’armée de l’air sud-africaine a reçu les cinq premiers des onze (l’un des douze appareils initialement livrés à la SAAF a été radié après un accident) Rooivalk améliorés Block 1F. Les neuvième et dixième hélicoptères d’attaque Rooivalk ont été livrés en septembre 2012 après leur mise à niveau vers la norme opérationnelle initiale du bloc 1F. Le onzième et dernier Rooivalk a été livré le 13 mars 2013.
Indedit
L’armée indienne déploie le Mil Mi-.35 (variante d’exportation du Mi-24V) et le HAL Rudra à partir de 2014. Pendant la guerre de Kargil en 1999, l’armée de l’air et l’armée de terre indiennes ont constaté qu’il y avait un besoin d’hélicoptères pouvant opérer facilement dans de telles conditions de haute altitude. Les limites en termes de charge utile élevée et de maniabilité de la flotte existante de Mi-35 auraient contribué à ce que l’Inde développe des giravions indigènes, tels que le HAL Light Combat Helicopter et le HAL Rudra, pour effectuer des opérations de combat multirôles à haute altitude. Le HAL Rudra était une version modifiée du HAL Dhruv, exempte de toute modification majeure de la cellule afin de créer rapidement une variante armée pour l’armée indienne.
L’hélicoptère de combat léger HAL (LCH) est un hélicoptère d’attaque spécialement conçu pour surmonter plusieurs lacunes opérationnelles des giravions d’attaque antérieurs. En 2010, l’Indian Air Force devait acquérir 65 LCH, tandis que le corps d’aviation de l’armée indienne devait également se procurer 114 LCH pour ses propres besoins. Au cours du mois de février 2020, le LCH a été déclaré prêt pour la production, la ligne d’assemblage finale a été établie à la division des hélicoptères de HAL à Bangalore.