Une hélice à vis conventionnelle fonctionne dans la masse d’eau située sous la coque d’un bateau, » vissant » efficacement dans l’eau pour faire avancer un navire en générant une différence de pression entre les surfaces avant et arrière des pales de l’hélice et en accélérant une masse d’eau vers l’arrière. En revanche, une unité à jet d’eau exerce une « poussée » à haute pression depuis la poupe d’un navire en accélérant un volume d’eau qui passe dans une pompe spécialisée montée au-dessus de la ligne de flottaison à l’intérieur de la coque du bateau. Les deux méthodes produisent une poussée en raison de la troisième loi de Newton – toute action a une réaction égale et opposée.
Dans un bateau à réaction, le jet d’eau aspire l’eau sous la coque, où elle passe par une série de roues et de stators – appelés étages – qui augmentent la vitesse du flux d’eau. La plupart des jets modernes sont à un seul étage, tandis que les jets d’eau plus anciens peuvent avoir jusqu’à trois étages. La section arrière de l’unité de jet d’eau s’étend à travers le tableau arrière de la coque, au-dessus de la ligne de flottaison. Le jet d’eau sort de l’unité par une petite buse à grande vitesse pour faire avancer le bateau. Pour diriger le bateau, il suffit de déplacer cette buse d’un côté ou de l’autre ou, plus rarement, de placer de petites portes de chaque côté pour dévier le jet. Comme le jetboat dépend du flux d’eau à travers la buse pour le contrôle, il n’est pas possible de diriger un jetboat conventionnel sans que le moteur ne tourne.
À la différence des systèmes à hélice classiques où la rotation de l’hélice est inversée pour permettre un mouvement vers l’arrière, un jet d’eau continue à pomper normalement tandis qu’un déflecteur est abaissé dans le jet après qu’il ait quitté la buse de sortie. Ce déflecteur redirige les forces de poussée vers l’avant pour fournir une poussée inverse. La plupart des déflecteurs inversés les plus perfectionnés redirigent le jet-stream vers le bas et de chaque côté pour empêcher la recirculation de l’eau dans le jet, ce qui peut causer des problèmes d’aération ou augmenter la poussée inverse. La direction est toujours disponible lorsque le déflecteur inversé est abaissé, ce qui permet au navire d’avoir une maniabilité totale. Lorsque le déflecteur est abaissé à peu près à mi-chemin du jet, la poussée avant et la poussée arrière sont égales, de sorte que le bateau conserve une position fixe, mais la direction est toujours disponible pour permettre au navire de tourner sur place – ce qui est impossible avec une hélice unique conventionnelle.
Contrairement aux hydroptères, qui utilisent des ailes ou des jambes de force sous-marines pour soulever le navire hors de l’eau, les bateaux à réaction standard utilisent une coque planante conventionnelle pour rouler sur la surface de l’eau, seule la partie arrière de la coque déplaçant de l’eau. La majorité de la coque étant hors de l’eau, la traînée est réduite, ce qui améliore considérablement la vitesse et la manœuvrabilité, de sorte que les bateaux à réaction sont normalement utilisés à la vitesse de planage. À des vitesses plus lentes, avec moins d’eau pompée par l’unité de jet, le bateau à réaction perdra un peu de contrôle de direction et de manœuvrabilité et ralentira rapidement, car la coque n’est plus en état de planer et la résistance de la coque augmente. Cependant, la perte de contrôle de la direction à basse vitesse peut être surmontée en abaissant légèrement le déflecteur arrière et en augmentant les gaz – ainsi, un opérateur peut augmenter la poussée et donc le contrôle sans augmenter la vitesse du bateau lui-même. Un bateau à réaction conventionnel destiné à la navigation fluviale aura une coque à angle faible (mais pas à fond plat) pour améliorer son contrôle et sa stabilité dans les virages à grande vitesse, tout en lui permettant de traverser des eaux très peu profondes. À vitesse, les bateaux à réaction peuvent être utilisés en toute sécurité dans moins de 7,5 cm (3 pouces) d’eau.
L’une des percées les plus importantes, dans le développement du jet d’eau, a été de modifier la conception pour qu’il expulse le jetstream au-dessus de la ligne d’eau, contrairement à l’intuition de nombreuses personnes. Hamilton a découvert très tôt que cela améliorait considérablement les performances, par rapport à l’expulsion sous la ligne de flottaison, tout en offrant un fond de coque « propre » (c’est-à-dire que rien ne dépasse sous la ligne de flottaison) pour permettre au bateau de naviguer dans des eaux très peu profondes. Le fait que la sortie soit située au-dessus ou au-dessous de la ligne de flottaison n’a aucune incidence sur la quantité de poussée générée, mais le fait de la placer au-dessus de la ligne de flottaison réduit la résistance de la coque et le tirant d’eau. La première conception de jet d’eau de Hamilton avait la sortie sous la coque et en fait devant l’entrée. Cela signifiait probablement que de l’eau perturbée entrait dans l’unité de jet et réduisait ses performances, et c’est la principale raison pour laquelle le changement au-dessus de la ligne de flottaison a fait une telle différence.
Queenstown, en Nouvelle-Zélande, où les jetboats sont largement utilisés pour le tourisme d’aventure, prétend être la capitale mondiale du jetboat, et les jetboats sont très courants pour de nombreuses activités de tourisme côtier et fluvial dans le pays, comme l’Excitor dans la Bay of Islands.