J’ai été réticent à faire une revue de moto de Bigby. D’abord, je me considère toujours comme un novice. En fait, à part quelques vélos de mon école de formation, Bigby est le seul vélo que j’ai jamais piloté, je n’ai donc pas grand-chose à quoi le comparer. J’ai pensé que faire une critique conduirait inévitablement à une comparaison erronée, un sophisme logique que je préviens mes étudiants d’éviter. Deuxièmement, je suis encore en train d’apprendre à connaître la moto. Bien que je la possède depuis presque trois ans, je suis encore en train de me familiariser avec le moteur et la mécanique et de découvrir son potentiel. Porter un jugement maintenant serait comme abandonner une relation après le deuxième rendez-vous. Ce serait, au sens littéral du terme, un préjudice.
Alors pourquoi ai-je décidé de le faire ? Eh bien, après avoir regardé beaucoup de critiques en ligne, je me suis rendu compte que la plupart ne sont pas très bonnes, donc la barre est placée assez bas. Il s’agit généralement plus de descriptions de produits que d’évaluations, et Ryan de Fort Nine a dénoncé le népotisme des évaluations d’entreprises, expliquant qu’elles sont toujours positives parce que les grandes sociétés de vélos offrent de nombreux cadeaux aux évaluateurs, comme des vacances payées dans des lieux exotiques. Et ces critiques utilisent le vélo pendant, quoi, un jour, deux jours, au maximum, alors au moins je peux dire qu’après trois ans avec Bigby, j’en sais plus sur ce vélo qu’ils n’en sauront jamais. Donc, mes préoccupations étant explicitées, sautons le pas.
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Les trois choses que j’aime le plus sur la f650GS sont trois choses que j’ai remarquées dans les cinq premières minutes de conduite : l’ergonomie, la suspension et l’équilibre. Bon, peut-être n’est-il pas nécessaire d’avoir roulé longtemps sur une moto avant d’en découvrir l’essence. Examinons chacun d’eux à tour de rôle, puis passons à d’autres choses.
Ergonomie : A l’école, nous avions appris sur des cruisers-Suzuki Boulevards et Honda Shadows. L’ergonomie de la GS est très différente. Comme il s’agit d’une moto à double usage, elle est capable d’aller en dehors des routes, et vous avez besoin des repose-pieds en dessous de vous pour vous tenir debout. Ce placement permet également de répartir le poids de manière égale entre la selle et les repose-pieds, avec des genoux pliés à environ 90 degrés. C’est la position assise idéale et la façon dont toute chaise de bureau devrait être disposée, ce qui fait de la GS une moto de tourisme très performante. Le dual-sport, selon son nom, implique des compromis, mais il n’y a pas de compromis en matière d’ergonomie : la GS offre une position assise parfaite, et la capacité de se tenir debout lorsque vous quittez l’asphalte.
L’autre chose que j’aime dans l’ergonomie, c’est que vous pouvez mettre cette moto à pied plat. La hauteur de la selle standard est de 30,9 pouces, donc super basse. Cela inspire confiance une fois que vous l’emmenez hors de la route ; je sais que je peux facilement tamponner un pied si nécessaire. En fait, comme je suis plutôt longiligne, la selle était un peu trop basse ; mes genoux étaient pliés à plus de 90 degrés et je me sentais un peu à l’étroit après plusieurs heures sur la selle. Lorsque j’ai amélioré ma selle (nous y reviendrons plus tard), j’ai opté pour la version haute afin de disposer d’un peu plus d’espace, et cela a fait toute la différence. Si vous avez de longues jambes, vous devriez peut-être vous tourner vers la version Dakar, qui a une hauteur de selle de 34,3 pouces, ou échanger la selle contre une plus haute. Malgré ces problèmes au niveau de ma moitié inférieure, je n’ai pas eu besoin d’ajouter des rehausseurs de barre, et lorsque je me tiens debout, les poignées tombent parfaitement là où j’en ai besoin, maintenant ma posture debout.
Suspension : En partant pour ma première sortie, la deuxième chose que j’ai remarquée était la suspension. Ce vélo est smoooth, du moins comparé à ces cruisers. Et quel meilleur endroit pour tester la suspension d’une moto que les routes de Montréal ! Bien sûr, il est logique qu’une moto à double usage soit dotée d’une suspension très performante ; elle est conçue pour affronter des terrains assez cahoteux. Mais juste avant de passer mon examen de conduite, j’ai engagé un instructeur privé pour un cours. Il roulait derrière moi et faisait des commentaires sur ce qu’il voyait. Voilà quelqu’un qui a beaucoup d’expérience avec les motos et qui en a vu une grande variété de l’arrière. Ironiquement, la première chose qu’il a remarquée lorsque nous nous sommes arrêtés pour la première fois n’avait rien à voir avec ma conduite, mais plutôt avec le fait qu’il était impressionné par la suspension arrière de ma moto. « J’aimerais que vous puissiez voir ce que je vois de derrière », a-t-il dit. » C’est incroyable ! «
En fait, je me suis demandé si la suspension n’était pas un peu molle. Je n’ai touché le fond que quelques fois en tout-terrain, et l’avant plonge un peu en cas de freinage brutal. J’ai envisagé d’améliorer la suspension, mais franchement, avec seulement 140 livres, je suis en fait trop léger pour cette moto. Le débattement de la suspension avant est de 170 mm et celui de la suspension arrière de 165 mm. Le SAG idéal étant d’environ 30% du débattement total, le SAG de la 650GS est de 49,5 mm… Même avec la précharge complètement relâchée, mes 140 livres mettent un peu plus de 45 mm sur la suspension. Ce qui m’amène à un autre avantage de cette moto : le réglage de la précharge. D’accord, il n’est pas contrôlé électroniquement comme celui de la nouvelle Beemer, mais la possibilité de l’ajuster en tournant un bouton lorsque vous êtes à deux ou que vous avez du matériel à l’arrière est une caractéristique agréable.
Equilibre : La chose que j’apprécie le plus sur la 650GS est son équilibre. Ceci est accompli principalement en raison du fait que le réservoir d’essence est sous la selle au lieu d’être haut sur la moto où il est normalement. C’est dans les virages de la moto que cela se remarque le plus. À l’école, on nous apprenait à contrebraquer pour amorcer un virage et à accélérer à la fin pour redresser, et c’était nécessaire avec ces cruisers. Mais j’ai rapidement découvert que sur la GS, on peut gérer une courbe entière en se penchant simplement. C’est difficile à décrire, mais la moto donne l’impression de se redresser toute seule avec le plus infime déplacement de poids.
L’équilibre se voit aussi lorsqu’on roule à faible vitesse, comme dans les parkings ou les sections techniques hors route. Je défierai n’importe qui à une course lente n’importe quel jour ! Le vélo est facile à déplacer à la main et à tourner dans les espaces restreints. Avec un peu d’entraînement, j’ai pu effectuer des virages en huit à fond de train. On peut ajouter tous les accessoires que l’on veut à une moto, mais l’équilibre se trouve au stade de la conception. BMW a réussi sur ce point, c’est pourquoi j’ai été surpris d’entendre qu’ils ont déplacé le réservoir à l’emplacement traditionnel dans la bosse sur les 750s et 850s 2018.
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Le moteur est un Rotax, monocylindre de 652 cm3, refroidi par eau, DOHC avec deux bougies et quatre soupapes. Il fournit 50 ch à 6 500 tr/min et un couple de 44 lb/pi à 5 000 tr/min. Ces chiffres signifient que ce n’est pas le moteur le plus puissant. Je suis prêt à participer à une course lente, mais je ne défierai bientôt plus personne pour une course de vitesse. Lorsque j’ai fait mes recherches, j’ai entendu dire que cette moto était une bonne moto de débutant. Il n’y a pas beaucoup de puissance à gérer, et vous n’avez pas à vous inquiéter de perdre le train arrière en appuyant trop fort sur l’accélérateur. D’un autre côté, il y a beaucoup de couple à bas régime dans les deux premiers rapports pour les montées de collines en dehors de la route, et encore un peu de roulis en 5e rapport à 120 km/hr. Je ne l’ai jamais poussé à fond, mais je l’ai fait monter jusqu’à 140 km/h et c’est assez rapide pour mes besoins. Et puisque nous parlons d’engrenages, les 3e et 4e sont suffisamment larges pour me permettre de naviguer sur un bout de route sinueux à peu près sur un seul rapport, selon le type de route : roll off en entrant dans un virage, roll on en sortant.
Les moteurs monocylindres ont leurs avantages et leurs inconvénients. L’un des avantages est ce large engrenage. Mon père parle souvent du fait qu’il aimait cet aspect de sa 350 Matchless. Dans un trafic dense, vous pouvez rester en 2ème et juste relâcher l’embrayage lorsque le trafic reprend. Une fois, il a conduit le bicylindre parallèle de son frère et a dit qu’il était horrible dans les embouteillages ; il fallait travailler deux fois plus fort pour empêcher le moteur de s’enliser. Je soupçonne que c’est cette même qualité qui vous permet de maintenir votre vitesse à travers une section de route sinueuse avec de légères variations de vitesse.
Un autre avantage des singles, que j’ai récemment découvert dans cet article de Cycle World, est qu’ils offrent une sorte de contrôle de traction. Comme l’affirme Kevin Cameron, « aucune autre conception ne produit une livraison de puissance aussi indulgente dans des conditions de traction compromise sans logiciel élaboré. » Cela est dû à la durée en millisecondes de la course d’échappement des moteurs à gros cylindres, lorsque la puissance délivrée au pneu est relativement faible, ce qui lui permet de retrouver de l’adhérence s’il commence à se détacher. C’est comme les freins antiblocage, selon la théorie, mais en sens inverse. Comparez cela à la puissance constante délivrée par les moteurs multicylindres, qui rend la gestion de la puissance et de la traction plus difficile.
Un inconvénient des monocylindres est la vibration. Le moteur Rotax est à peu près aussi doux qu’un monocylindre, j’ai entendu dire, mais il peut encore rendre votre main de l’accélérateur engourdie, surtout s’il fait froid, donc vous pourriez vouloir investir dans une assistance à l’accélérateur ou un verrouillage de l’accélérateur. J’ai le Kaoko et il fonctionne très bien. Malheureusement, les élévateurs anti-vibration Rox ne sont pas adaptés à ma moto en raison de la configuration du collier de serrage, mais j’ai entendu dire qu’ils pouvaient rendre la direction molle, ce qui peut être déconcertant en conduite hors route. Et c’est peut-être mon imagination, mais il semble qu’il y ait moins de vibrations en utilisant l’huile BMW. Il semble certainement que le moteur fonctionne plus silencieusement et plus doucement, ce qui n’est peut-être pas surprenant étant donné que BMW conçoit et teste l’huile spécifiquement pour ses moteurs. En parlant d’huile, les moteurs Rotax ne brûlent pas d’huile. Jamais. Si vous ne me croyez pas, allez demander aux détenus de The Chain Gang, un forum d’utilisateurs consacré aux BMW 650.
En revanche, c’est une véritable galère de faire une vidange d’huile sur cette moto. Parce que le moteur utilise un système de carter sec, il y a un réservoir d’huile sur le côté gauche de la bosse où se trouverait normalement un réservoir d’essence (une boîte à air se trouve sur le côté droit), donc la vidange de l’huile implique de retirer le panneau de carrosserie gauche et de vidanger ce réservoir de retenue, plus la vidange du carter en retirant le bouchon de carter tout en bas du moteur. Si vous avez une plaque de protection, comme c’est mon cas, vous devez l’enlever aussi, et si elle est attachée à la cage de protection… et ainsi de suite, jusqu’à ce que vous ayez démonté la moitié de la moto. Ou vous pouvez percer un trou dans votre plaque de protection, comme je l’ai fait, ce qui rend le travail beaucoup plus facile. Vous allez quand même avoir de l’huile sur la plaque, et vous en aurez sur le moteur lorsque vous retirerez le filtre à huile en raison de son emplacement en retrait, alors ayez juste beaucoup de serviettes d’atelier à portée de main.
Ma 650GS 2006 n’a pas de modes pilote et d’électronique sophistiquée. Elle n’a même pas de freins antiblocage. Au début, j’étais inquiet à ce sujet et c’était presque une rupture d’accord pour ce débutant. Mais j’ai parlé à quelques pilotes expérimentés et ils étaient tous d’accord : il vaut mieux apprendre à contrôler la traction et à effectuer un freinage d’urgence en utilisant une bonne technique que de se fier à l’électronique. Comme je suis plutôt un puriste dans la plupart des domaines, je comprends cela. Si vous apprenez à effectuer un freinage d’urgence en saisissant une poignée de levier de frein et en laissant l’ABS faire son travail, vous ne développerez pas les sensations nécessaires pour contrôler la glisse dans des situations hors route. Et le fait de ne pas avoir toute cette électronique sophistiquée rend la moto plus facile à entretenir.
La 650GS est à injection de carburant, il y a donc un calculateur. Un lecteur de codes de diagnostic 911 est disponible pour vous aider à dépanner l’électronique, mais il est cher. L’un des avantages des motos à injection est qu’il n’y a pas de starter à gérer, et que l’ECU ajuste le mélange air-carburant en fonction de l’altitude, ce qui signifie que vous pouvez littéralement escalader n’importe quelle montagne sans avoir à changer les gicleurs d’un carburateur ou risquer de faire chauffer votre moteur. L’inconvénient, c’est que l’accélérateur peut être un peu haché, alors allez-y doucement sur le roll-off.
Deux domaines où la 650GS présente des lacunes sont la selle et le pare-brise. La selle est dure et inclinée vers le bas, donc vous avez toujours l’impression que les garçons sont coincés contre la boîte à air. Si vous prévoyez d’utiliser votre GS pour de longs trajets d’une journée, vous voudrez améliorer la selle. Il existe de nombreux modèles disponibles sur le marché des pièces de rechange, y compris la Comfort Seat de BMW, mais j’ai décidé d’opter pour Seat Concepts qui, pour environ 250 $CAN, vous envoie la mousse et la housse et vous la rembourrez vous-même en utilisant votre siège d’origine. J’ai fait un blog sur ce travail donc je ne vais pas me répéter ici.
Un problème avec cette ère GS est le pare-brise. L’écran OEM est si petit qu’il couvre à peine le tableau de bord. Il existe de nombreux écrans d’après-vente disponibles, mais trouver le bon est une question difficile d’essais et d’erreurs. Les problèmes de pare-brise sur cette moto sont bien documentés, et si vous avez des penchants sadiques, cherchez sur f650.com des pare-brise de rechange, asseyez-vous et profitez-en. La lecture est presque aussi divertissante qu’un bon fil de discussion sur l’huile. Dans ma propre expérience, la moto était livrée avec un pare-brise 19″ National Cycle touring, qui était un peu haut pour le tout-terrain et qui dirigeait les bruyantes vibrations de l’air directement sur mon casque. Je l’ai échangé contre un 15″ mais lui aussi était bruyant, alors j’ai ajouté un déflecteur de vent et cela a résolu le buffet mais j’ai pensé que cela ruinait l’esthétique de la moto, alors j’ai finalement atterri sur un écran sport 12″ de National Cycle qui protège mon torse mais garde mon casque dans l’air pur. Le problème est la forme du capot avant dans lequel l’écran se visse. Il incline trop l’écran directement vers le casque du cycliste, au lieu des motos récentes qui ont l’écran plus vertical. Le pare-brise le plus silencieux du marché secondaire est celui de Madstad. Il est doté d’un support réglable qui se fixe au capot et permet de régler l’angle de l’écran. Il possède également un espace crucial au bas de l’écran, empêchant la formation d’une zone de basse pression à l’origine des vibrations derrière l’écran. Malheureusement, il est un peu coûteux, mais le véritable obstacle pour moi est que Madstad utilise de l’acrylique, et les écrans en acrylique ne résistent pas à l’abus de la conduite hors route. Les écrans de National Cycle sont en polycarbonate.
Esthétique : J’adore l’esthétique de ce vélo ! Même les bébés moches sont adorés par leurs parents, mais parfois, je regarde une moto de tourisme de luxe plus moderne dont le moteur est entièrement recouvert de plastique et je suis content que ma moto ait ses tripes qui pendent comme une vraie moto. Et j’aime qu’elle ait des roues à rayons, qui sont plus solides pour le tout-terrain et ont un look plus traditionnel. Quelqu’un m’a dit un jour : « J’adore ton vélo démodé. » Hmm… Je ne l’avais pas considérée comme démodée, mais le commentaire ne m’a pas déplu. Il y a définitivement une qualité de moto brute et réelle dans cette moto, mais elle possède des raffinements comme des poignées chauffantes et le contrôle de la qualité et la fiabilité que l’on peut attendre de BMW. C’est le dual-sport hybride ultime : mi-moto de terre, mi-touriste de luxe.
En conclusion : La f650GS est une petite moto qui inspire confiance et qui est parfaite non seulement pour les débutants mais aussi pour tous ceux qui préfèrent une moto plus petite et plus légère. De nos jours, il y a un mouvement vers les motos plus petites, beaucoup de gens regardant les grosses motos d’aventure avec dérision pour leur manque de praticité en dehors de la route. Je dis que cela dépend vraiment du type de randonnée que vous voulez faire et de l’endroit où vous prévoyez d’emmener la moto. En raison de sa taille et de son poids, la 650GS peut aller dans des endroits où les plus grosses motos ne peuvent pas aller, mais le prix à payer est celui des vibrations et du nombre de tours à la vitesse de l’autoroute. Si vous avez de grandes étendues à traverser mais que vous voulez avoir la capacité d’aller sur des chemins de terre quand c’est nécessaire, alors oui, optez pour la grosse 1200GS qui est si populaire. Mais si vous avez le temps et que vous voulez explorer plus profondément ces zones reculées, alors la 650GS est un excellent choix. Je prévois de garder la mienne aussi longtemps que possible.
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Pros:
Ergonomie pour la terre et le tourisme ; suspension souple ; très bien équilibrée ; moteur Rotax fiable ; puissance et couple suffisants pour le tout-terrain léger ; l’admission à injection dispose d’un réglage automatique de la température et de l’altitude ; esthétique classique
Cons :
Coût (initial et entretien ; même les pièces sont chères pour les bricoleurs) ; la selle est dure et inconfortable ; le pare-brise est inutile, difficile de trouver un bon remplacement après-vente ; le moteur peut vibrer ; seulement 5 vitesses
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