En 1968, au milieu du troisième mandat de Nelson Rockefeller en tant que gouverneur de New York, le premier président de la nouvelle Metropolitan Transportation Authority, William Ronan, a approché Rockefeller avec l’idée de construire un accès à l’East Side de Manhattan pour le Long Island Rail Road. Aujourd’hui, plus de 50 ans plus tard, ce projet massif approche enfin de la ligne d’arrivée.
Aujourd’hui, ce n’est pas Rockefeller mais le gouverneur Andrew Cuomo qui fait pression pour l’achèvement du projet. « Nous allons terminer ce projet, même si je dois moi-même y descendre avec une pelle. Nous allons finir cela, alors aidez-moi Dieu », a déclaré Cuomo à propos du projet East Side Access en avril.
L’exaspération de responsables comme Cuomo reflète le fait que East Side Access a nécessité cinq décennies de travail. Mais la planification de l’incarnation moderne du projet – qui implique la construction de kilomètres de tunnels ferroviaires sous l’East River pour relier le LIRR à Grand Central Terminal à Manhattan – n’a pas commencé sérieusement avant le milieu des années 1990. Depuis ce début officiel, le projet a été miné par des retards et des dépassements de budget. La date limite de 2009 que les responsables avaient initialement fixée pour le projet – dont le coût était alors estimé à 4,3 milliards de dollars – a été ajustée plus d’une demi-douzaine de fois et s’est depuis transformée en un mastodonte de 11,2 milliards de dollars, dont l’achèvement est maintenant prévu pour la fin de 2022.
Avec une fréquentation annuelle de près de 90 millions d’usagers, le LIRR a eu du mal à répondre à la demande croissante, tout en faisant face à la congestion de la Penn Station qui fait attendre les usagers du LIRR pour un quai disponible. Ces usagers pourraient finalement être soulagés par East Side Access cette fois-ci, grâce aux récents changements dans la gestion du projet au MTA et à l’insistance de M. Cuomo et de la direction du MTA pour que le projet soit une priorité. « Nous sommes dans les temps, dans le budget pour cette date de début de service de décembre 2022 », a déclaré John McCarthy, conseiller spécial pour les opérations et les initiatives de l’agence au MTA.
Les partisans du projet affirment que le service direct vers Grand Central réduirait les trajets ultérieurs en métro ou en bus à Manhattan pour les usagers du LIRR qui travaillent dans l’East Side de Manhattan. Le MTA estime que East Side Access desservira environ 162 000 clients par jour, ce qui permettra de gagner jusqu’à 40 minutes sur certains trajets. Les partisans du projet affirment également que la réduction du trafic à la Penn Station permettra d’y apporter des améliorations indispensables, notamment en reliant le Metro-North Railroad, qui se termine actuellement à Grand Central, à la Penn Station. Les travaux sur les deux tunnels existants de l’East River, qui ont été endommagés pendant la Superstorm Sandy, ne commenceront pas avant que l’East Side Access soit terminé et puisse fournir une autre route vers Manhattan, ce qui permettra de mettre les tunnels endommagés hors service pour les réparations, a déclaré McCarthy.
Certains experts en politique de transport espèrent que le projet sera effectivement terminé dans le nouveau budget et dans les nouveaux délais, même s’ils ne sont pas prêts à 100% à placer des paris que cela se produira réellement. « Je pense qu’il y a un niveau d’engagement beaucoup plus fort de la part du MTA. Je pense qu’ils ont abordé certains des problèmes qui se posaient auparavant », a déclaré Chris Jones, vice-président et planificateur en chef de la Regional Plan Association, un organisme de recherche local. M. Jones n’a toutefois pas manqué de souligner que le projet est incroyablement compliqué et qu’il n’a pas fait ses preuves. « Je me place dans le camp des optimistes prudents. Mais certainement pas de garantie », a-t-il déclaré.
Le projet a rencontré un certain nombre de problèmes au fil des ans qui ont donné aux experts de bonnes raisons d’être sceptiques. « Probablement que la planification en amont n’a pas été aussi efficace pour identifier quels seraient les problèmes en ce qui concerne la quantité de travail nécessaire, le temps que cela prendrait et combien cela coûterait », a déclaré McCarthy.
Les projets d’expansion sont toujours compliqués, a déclaré Jones, mais East Side Access en particulier a nécessité une coordination entre le MTA et d’autres entités, y compris Amtrak. East Side Access implique la construction de l’embranchement de Harold dans le Queens pour aider à réduire la congestion. Ce nœud ferroviaire dessert à la fois les trains du LIRR et ceux d’Amtrak, et une grande partie des travaux du LIRR doit être réalisée avec la participation d’Amtrak, notamment la coordination des horaires et des travailleurs. Dans le passé, le MTA a reproché à Amtrak de ne pas fournir assez d’efforts, tandis qu’Amtrak a dit qu’il devait équilibrer les demandes d’autres projets majeurs sur lesquels il travaille.
Et puis il y a des problèmes avec la gestion de projet du MTA. Un rapport de la Regional Plan Association a noté que les ordres de modification excessifs – ajout ou ajustement des travaux initialement prévus dans un contrat – étaient courants. « Le processus d’ordre de modification comportait un nombre excessif d’obstacles pour le personnel et les entrepreneurs », a déclaré Rachael Fauss, analyste principal de recherche au groupe de bonne gouvernance Reinvent Albany, à propos d’East Side Access. L’une des erreurs les plus largement partagées du projet a consisté à commander des poutres en acier de la mauvaise taille.
Bien que ces problèmes aient entraîné des retards et des dépassements de coûts, il peut y avoir un côté positif – à savoir que le MTA peut utiliser l’expérience comme une leçon pour l’avenir. Déjà, afin de faire franchir la ligne d’arrivée à East Side Access, l’autorité a institué des changements pour remédier aux points de friction, comme le processus d’ordre de modification, que McCarthy a déclaré que l’autorité a essayé de simplifier. « Ce que nous avons fait, c’est le rationaliser », a-t-il déclaré. « Dans certains cas, vous aviez 20 ou 30 mains qui touchaient un ordre de modification, et maintenant nous avons considérablement réduit ce nombre. »
McCarthy attribue la force renouvelée derrière East Side Access à Janno Lieber, président de MTA Capital Construction depuis 2017. « Il est arrivé au MTA et a en quelque sorte été chargé de plonger en profondeur dans East Side Access et certains de ces autres grands projets qui ont eu des défauts bien documentés », a déclaré McCarthy. « (Lieber) a commencé à faire avancer ce navire dans la bonne direction. »
Les autres changements qui ont été institués depuis l’arrivée de Lieber comprennent la priorisation de la relation du MTA avec Amtrak, la tenue de réunions trimestrielles avec la compagnie ferroviaire et la création d’un calendrier principal pour tous les travaux du LIRR et d’Amtrak. En outre, le MTA a déclaré qu’il avait pris des mesures pour éviter les dérapages et qu’il faisait de la surveillance des entrepreneurs une priorité. En avril, Cuomo a ordonné à une équipe d’experts indépendants d’examiner le projet – un peu comme celle qui a examiné, puis transformé, les réparations du tunnel du train L.
Certains changements qui pourraient sembler insignifiants – comme une programmation plus détaillée – permettent de maintenir le projet sur la bonne voie, a déclaré McCarthy. « Ce que nous faisons, c’est que nous devenons plus granulaires, mais en devenant plus granulaires, cela vous permet de respecter le calendrier », a déclaré McCarthy. « Tout est anticipé, tout est programmé et tout est accompli. »
D’une certaine manière, il y a eu un changement culturel au MTA alors que East Side Access entre dans ses dernières années – du moins sur le calendrier actuel. Kevin Law, un membre du conseil d’administration du MTA nommé en avril, est également président et directeur général de l’association Long Island. « Je fais partie d’une nouvelle majorité au sein du conseil d’administration du MTA où il y a un nouvel état d’esprit, une nouvelle culture, et je pense que cela a été impulsé par le gouverneur en termes de (il a dit), restez au sommet des projets, les budgets signifient quelque chose, les délais signifient quelque chose, et ce n’est pas OK et ce n’est pas acceptable de manquer les délais et de dépasser le budget », a déclaré Law.
Ceci ne veut pas dire que tout ce qui s’en vient sera une navigation tranquille. Une fois le projet achevé, l’emblématique MTA doit encore compter avec un déficit d’exploitation – un problème que East Side Access pourrait exacerber. Le plan financier du MTA de novembre estime que les coûts d’exploitation de l’East Side Access atteindront près de 212 millions de dollars en 2023, alors que l’augmentation des nouvelles recettes tarifaires cette année-là ne sera que de 14 millions de dollars, selon un rapport du bureau du contrôleur d’État Thomas DiNapoli. « Je pense qu’il est extrêmement important de réfléchir à tous ces projets en termes de retour sur investissement « , a déclaré M. Fauss à propos du déficit d’exploitation. Une porte-parole du MTA a noté que la fréquentation de l’East Side Access devrait atteindre sa pleine capacité d’ici 2030, soulignant que les 14 millions de dollars ne représentaient que les nouvelles recettes de fréquentation et non pas toutes les recettes de l’East Side Access.
La députée Amy Paulin, qui préside le comité des sociétés, des autorités et des commissions, a déclaré que l’East Side Access n’est qu’un contributeur au déficit d’exploitation du MTA. « Nous n’avons pas à l’heure actuelle l’argent nécessaire. Sans augmenter les tarifs pour les usagers respectifs ou les taxes pour l’ensemble de la région MTA, le déficit d’exploitation est tout simplement trop élevé », a déclaré Mme Paulin à City & State, ajoutant qu’elle attend de voir si les mesures de réduction des coûts du MTA actuellement en cours sont efficaces. « Cela me fait réfléchir. »
Mais même Paulin, dont le district se trouve dans le comté de Westchester, reconnaît que lorsque l’East Side Access sera achevé, il apportera des avantages non seulement aux habitants de Long Island faisant la navette avec Manhattan, mais aussi aux habitants de Manhattan visitant Long Island, ainsi qu’aux usagers du Metro-North, qui pourraient un jour enfin découvrir ce que c’est que de rouler dans la Penn Station.
Alors qu’il reste environ deux ans avant l’échéance de 2022, Fauss a déclaré que l’un des facteurs les plus prometteurs en jeu est la pression du public sur la MTA pour ne pas manquer une autre échéance. « Lorsque l’agence a la réputation de re-baseliner constamment les projets, il y a un scepticisme sain pour leur livraison de projet », a déclaré Fauss. « Sur celui-ci, je pense qu’étant donné son caractère public et le fait qu’il s’agit en quelque sorte du projet de l’enfant-vedette pour eux de la mauvaise gestion des projets, je pense qu’ils vont probablement respecter cette date. »