Le grand small-block Chevy V-8 a atteint son deuxième plateau de développement important en 1957. Bien que le 265 ait été conservé comme moteur « de base » cette année modèle, la grande nouveauté était le nouvel agrandissement du 283-cid, obtenu en faisant passer l’alésage à 3,88 pouces. Dans sa version la plus douce, il produisait 185 ch à 4600 tr/min ; une carte à quatre barils portait cette puissance à 220 ch ; deux quads donnaient 245 ou 270 ch ; et le nouveau système d’injection « Ramjet » de Chevy augmentait la puissance jusqu’à 250 ou 283 ch. La dernière était l’ultime, atteignant l’objectif magique d’un cheval par pouce cube, et n’était proposée qu’avec une transmission manuelle à trois vitesses à rapports rapprochés.
Le « fuelie » a été soigneusement développé pour une bonne fiabilité. Des poussoirs de soupapes mécaniques remplaçaient les hydrauliques lorsque la FI était spécifiée. Des bougies d’allumage à portée plus longue avec les boucliers de déviation en métal ont été utilisées pour protéger le câblage et les capuchons de bougie de la chaleur du collecteur. Le bloc supérieur est plus épais pour éviter la déformation de la paroi du cylindre par des boulons de fixation trop serrés. Les passages de carburant étaient effilés et leur section augmentait vers les orifices d’admission et dans le collecteur d’échappement en forme de corne de bélier afin d’assurer un meilleur balayage et une efficacité volumétrique accrue. Un nouveau distributeur a été installé, avec les points de rupture directement au-dessus du palier de l’arbre pour aider à réduire les fluctuations du réglage de l’écartement. Et les roulements principaux avant et intermédiaires étaient plus épais de 0,063 pouce.
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Bien que fabriqué par la division carburateur Rochester de GM, le système d’injection de carburant Ramjet a été conçu presque entièrement par le personnel d’ingénierie, simplifié pour la production par Harry Barr et Zora Arkus-Duntov. Il se composait de trois éléments principaux : un compteur de carburant, un ensemble de collecteurs et un compteur d’air, remplaçant le carburateur du collecteur d’admission. L’unité prenait d’abord l’air, puis injectait le carburant directement dans chaque orifice d’admission pour le mélanger. La quantité de carburant utilisée était contrôlée très précisément, là encore pour une meilleure efficacité volumétrique et un meilleur kilométrage. Le démarrage et le réchauffement par temps froid étaient améliorés, et l’unité en elle-même augmentait la puissance d’environ 5 ch par rapport au moteur à deux carburateurs à quatre barils. Chevrolet affirmait que l’IF éliminait le givrage du collecteur et réduisait la tendance à caler dans les virages serrés.