Dans le numéro d’août 2004 de Car and Driver.
L’ADN mélangé de Daimler-Benz et de Chrysler Corporation a produit sa première progéniture en 2003, et les coiffeurs se sont réjouis. La Crossfire est exactement le genre de prêt-à-porter fleuri qui plaît aux gens du métier du look. Pour en être sûr, la Crossfire a effectivement de l’allure.
Le nom de la voiture est aussi un jeu de mots involontaire sur DaimlerChrysler ; dans les jours qui ont suivi la fusion de 1998, les cadres ont été régulièrement fauchés par des tirs croisés entre Stuttgart et Détroit. Le dernier départ forcé a été celui du directeur de l’exploitation du groupe Chrysler, Wolfgang Bernhard, qui s’est fait tirer dessus en mai pour avoir trop parlé des problèmes de Mercedes et résisté à un plan visant à dépenser 7 milliards de dollars pour renflouer Mitsubishi.
Peut-être pensait-il que l’argent devait être utilisé pour inciter plus de gens à acheter des Crossfires. Au 1er mai, selon le magazine spécialisé Automotive News, il y avait suffisamment de coupés à queue torpédo en stock pour que l’usine Karmann d’Osnabrück, en Allemagne, puisse faire une pause déjeuner de cinq mois avant que les concessionnaires Chrysler ne soient à court. La société pense que le laxatif magique pourrait être de tirer le prix de base en dessous de 30 000 $ pour 2005 en arrachant certaines caractéristiques de série comme les sièges chauffants.
En attendant, la Crossfire habillée en dandy, qui partage à la fois le squelette et les muscles avec le roadster Mercedes-Benz SLK de première génération, est le premier produit Chrysler à atteindre le label SRT d’amélioration des performances, jusque-là accordé uniquement aux Dodges.
Hauts : L’allure est agréable dans la rue, le compresseur de suralimentation dissipe les plaintes passées concernant la puissance, les nouvelles jambes adorent le travail sur piste.
Le shtick « technologie de rue et de course » – ajouter plus de chevaux, de plus gros pneus et une grande attitude – a déjà été fait à quelques Dodges, notamment, la Ram SRT-10 et la SRT-4 basée sur la Neon (toutes les Vipers portent un badge SRT-10). Les acheteurs qui préfèrent un quart de mille rapide servi avec une essence de fumée de pneu ont approuvé le pick-up de 500 chevaux et la sous-compacte de 230 chevaux (en fait, divers kits de boulonnage Mopar feront grimper la puissance de la SRT-4 jusqu’à 300 chevaux). Ces premiers véhicules ont donné à l’appellation SRT la réputation d’offrir de vraies performances. L’anticipation est grande pour les versions SRT de la berline Chrysler 300C et du break Dodge Magnum, qui ne sont plus qu’à quelques mois, nous dit-on.
En attendant, la Crossfire SRT-6 flamboiera chez les concessionnaires en juin prochain, à la fois comme coupé automatique à 45 695 $ illustré ici et comme cabriolet automatique à 49 995 $. Criminellement, aucune boîte manuelle n’est proposée dans la SRT-6.
Nous avons écrit que la Crossfire de base a un look accrocheur et une tenue de route agréable, mais un moteur à qui il manque au moins 50 chevaux pour atteindre le point d’ébullition. Les modifications apportées par la SRT sont substantielles, tout comme l’augmentation du prix. Du coupé Crossfire de base au coupé SRT-6, les 11 200 $ supplémentaires permettent d’acheter avant tout un compresseur à refroidissement intermédiaire qui arrache 115 chevaux supplémentaires au V-6 de 3,2 litres à 18 soupapes. Soufflé, le V-6 développe 330 chevaux et 310 livres-pieds de couple, soit une augmentation de 81 livres-pieds. Et il n’y a que 109 livres de plus de poids à vide (3220 en tout) à transporter pour le coupé.
Sans son sombrero décoratif en plastique, ce moteur Mercedes aurait un air plus familier. Il sort de l’atelier artisanal AMG d’Affalterbach, en Allemagne, et a précédemment trouvé du travail dans la SLK32 AMG et la C32 AMG. Ces deux modèles sont depuis passés au V-8, et Mercedes a développé un nouveau V-6 atmosphérique à quatre soupapes et double came de 268 chevaux pour son SLK350 2005 (C/D, juin 2004). La Crossfire SRT-6 est donc le dernier client d’un très beau véhicule de seconde main.
La suspension de la Crossfire a également été considérablement gonflée. Les taux de ressort ont été raidis de près de 50 % à l’avant et de 42 % à l’arrière, et les taux de rebond et de rebond des amortisseurs ont été raffermis en conséquence. Les rotors de frein avant grandissent de 1,2 pouce pour atteindre 13,0 pouces, et les disques arrière deviennent ventilés et gagnent 0,9 pouce de diamètre supplémentaire.
Il y a plus de zoot dans le style ’40s-streamline de la Crossfire avec des roues spéciales pour SRT, 18 pouces à l’avant, 19 à l’arrière. Le nombre de rayons des roues est passé de sept à 15. Au-dessus des jantes, on aperçoit la fine trace des nouveaux pneus d’été Michelin Pilot Sport PS2 multicomposés à profil bas (les pneus toutes saisons Continental sont en option). Vous trouverez un cric et un bidon de produit d’étanchéité pour pneus, mais pas de roue de secours.
La mâchoire carrée devient un peu plus carrée avec un fascia de pare-chocs avant révisé. En remplacement de l’aileron arrière motorisé de la voiture de base, une aile fixe s’enroule autour du fastback et est gravée des mêmes fossettes de pont de bateau que le capot. Il encombre l’arrière et soulève une question : Si l’aileron déployé de la Crossfire de base fournit suffisamment de stabilité pour sa vitesse de pointe de 151 mph, pourquoi la SRT a-t-elle besoin d’une baleine voyante pour atteindre 154 mph ?
Le cockpit s’en sort avec des changements minimes, y compris un compteur de vitesse de 200 mph et une garniture en pseudo-suède Alcantara sur les sièges qui est brodée avec un logo SRT-6. Dès lors, quelques plaintes concernant l’habitacle de la Crossfire demeurent, notamment les angles morts au-dessus des épaules, un habitacle étroit pour les personnes de six pieds, l’absence de réglage de l’inclinaison du volant et un coffre minuscule de 8 pieds cubes sans rien pour attacher les marchandises.
Les points faibles : Conduite qui brouille la vision, pas de manuel disponible, les angles morts cacheraient un Scenicruiser.
Le compresseur de suralimentation IHI fabriqué au Japon fait perdre du temps aux chiffres de la Crossfire en gros morceaux. Une course de 60 mph se fait maintenant en 5,1 secondes, soit une amélioration de 1,4 seconde par rapport à une Crossfire manuelle à six vitesses que nous avons testée en 2003. Cette voiture effectuait le quart de tour en 14,8 secondes à 96 mph. La SRT-6 affiche un quart d’heure de 13,5 secondes et franchit les pièges à 107 mph. Qu’il s’agisse du prochain feu vert en bas de l’avenue ou de l’espace entre deux semi-remorques gardant la voie de fusion de l’autoroute, « là-haut » est « ici » beaucoup plus tôt dans un SRT-6.
Malgré cela, des manières polies régissent le groupe motopropulseur. La réponse de l’accélérateur et les sélections automatiques des vitesses sont calées en douceur sur vos actions sur la pédale. Si vous le souhaitez, pilotez le SRT-6 toute la journée sans jamais entrer dans le gras de la puissance – laissez le Starbucks se refroidir dans l’unique porte-gobelet, et il ne s’échappera pas si vous faites attention.
Plus de poussée n’équivaut pas non plus à plus de bruit. Les mesures de décibels au ralenti et à l’ouverture maximale des gaz, 46 et 78, respectivement, ne sont pas faibles par rapport aux normes des voitures de luxe, mais elles sont pratiquement identiques à celles de la Crossfire de base. Un compresseur de suralimentation que l’on sent mais que l’on n’entend pas fonctionne grâce à une ingénierie sophistiquée.
Les arrangements multilink fantaisistes dans les passages de roue contrastent avec un boîtier de direction médiéval à recirculation de billes qui étouffe les réactions des roues vis-à-vis du conducteur. La Crossfire de base n’est pas un cochon lubrifié, mais les matelots de SRT ont rattrapé tout le mou et reprogrammé le logiciel de contrôle de la stabilité pour tolérer plus de frilosité. Quelques tours rapides sur le circuit de Willow Springs, en Californie du Sud, ont prouvé que la SRT-6 est bien fixée. Les réflexes rapides de la direction, la stabilité dans les virages et les réserves d’adhérence fiables des pneus monstres (0,90 g sur la piste de glisse, soit à peu près la même chose que la voiture de base équipée d’un modèle plus ancien de Pilot Sports) ont fait grimper la vitesse dans les virages bien au-delà de nos attentes. Les distances de freinage ont également diminué.
Serrés dans l’ABS complet, les quatre disques fournissent un arrêt de 70 mph en 157 pieds, quelques pieds de moins que la Crossfire de base. Mieux encore, le balancement de la pédale de frein est bourré de possibilités de réglage, et il s’estompe peu, même en cas d’utilisation tortueuse.
Nous aimons les voitures qui manient, mais une telle résistance de la suspension sur un empattement aussi court signifie des problèmes. Le SRT-6 sautille sur les autoroutes en béton sectionnées comme un lowrider défaillant. Il s’écrase lourdement sur les pentes des voies ferrées et sur les trottoirs qui s’effilochent. Elle frissonne sur les plus petites coupures et crevasses, les flancs des pneus transmettant toute leur énergie à travers les ressorts rigides et dans la carrosserie rigide. Ce qui fonctionne le jour de la piste rend la vie misérable tous les autres jours.
Et là, la SRT-6 crée une énigme. Il ne fait aucun doute que le groupe hot-rod de Chrysler a extrait une voiture de performance sérieuse d’un accessoire de mode. Mais sans boîte manuelle disponible et avec une réputation de coupé trop mignon, la Crossfire ne pourra jamais séduire les durs à cuire qui vivent pour le prochain sommet, surtout quand son prix se situe dans le territoire des Corvette et BMW M3. Et l’électorat actuel du Crossfire ne supportera peut-être jamais de voir ses pompadours vicieusement secoués à chaque descente dans l’allée.
Le verdict : Tout ce que nous avons souhaité et certaines choses que nous aurions préféré ne pas avoir.
Les magazines automobiles peuvent hurler, mais Chrysler – après avoir corrigé le déficit de puissance et ajouté de meilleurs freins et un meilleur style – devrait repenser la suspension de la SRT-6 et l’assouplir pour faciliter le travail sur les boulevards. Il est vrai que l’entreprise ne prévoit de construire que quelques milliers de SRT-6 par an. Mais les tirs croisés des entreprises pourraient être un peu moins mortels si ce modèle se vend réellement.
COUNTERPOINT
Les vendeurs locaux de Mercedes doivent faire une combustion lente maintenant que la version SRT-6 du Crossfire va sortir dans les rues. Le Crossfire a toujours été d’une beauté ravissante, avec un comportement sportif et tendu, mais il lui manquait plus de puissance sous le capot pour être vraiment excitant. Tout cela a été corrigé par le compresseur et ses 115 chevaux supplémentaires. Les vendeurs du magasin Chrysler disposent maintenant d’un superbe coupé ou cabriolet, qui roule comme un sprinter et coûte de deux à six mille dollars de moins que les produits Benz. Un conseil à Chrysler : Laissez tomber la grande aile à l’arrière. C’est de mauvais goût et cela ne fait qu’alourdir le profil lisse et élégant de la Crossfire. -André Idzikowski
Alerte à la voiture culte ! Dans vingt ans, la SRT-6 sera l’une de ces rares machines qui occuperont une place de choix dans les concours du pays. Il suffit de considérer son style exotique dérivé d’un concept-car, ses os mécaniques basés sur Mercedes, ainsi que son accélération, sa tenue de route et son freinage exceptionnels. Malheureusement, bien que les performances de la SRT-6 soient comparables à celles d’une 350Z et d’une Corvette C5, son prix de vente est proche de celui de la Vette. De plus, cette performance n’est disponible qu’avec une boîte de vitesses automatique. Les clients attirés par cette caractéristique n’apprécieront probablement pas la conduite ferme de la SRT. En d’autres termes, la SRT-6 est destinée à être un oiseau rare. -Csaba Csere
J’aimerais savoir ce qu’il est advenu des 19 chevaux qui n’ont pas fait le saut sur la SRT-6 de Chrysler. Juste parce que le moteur n’est pas dans une Mercedes, il doit automatiquement perdre de la puissance ? Je me souviens très bien de la SLK32 AMG de 349 chevaux qui lui était étroitement liée, principalement parce qu’elle était effroyablement rapide. Les 330 chevaux de la SRT-6 ne sont pas à dédaigner, mais si l’on appuie sur l’accélérateur jusqu’à la fin du ralentissement, elle ne fonce pas sur l’arrière des autres voitures comme le faisait la SLK32. Peut-être était-ce dû aux roues plus grandes, ou au moteur vert de notre voiture d’essai, mais le reste du véhicule étant si peu compromis, on ne s’attend pas à faire de concessions. -Tony Quiroga