.
Peu de navires dans l’histoire navale américaine ont été aussi acclamés que l’USS Monitor, un navire qui a transformé la guerre navale avec sa tourelle tournante. Lorsque le Monitor, armé de seulement deux canons, a combattu le CSS Virginia (construit sur la coque de l’USS Merrimac), beaucoup plus lourdement armé, jusqu’à un match nul le 9 mars 1862, le monde a pris note. En 1870, l’amirauté britannique a construit le capitaine à tourelle. Des décennies plus tard, en 1937, Winston Churchill a écrit : » Le combat du Merrimac et du Monitor a apporté le plus grand changement dans la lutte en mer depuis que les canons à poudre ont été montés sur les navires environ quatre cents ans auparavant.’
Le Monitor révolutionnaire a failli ne pas être construit. La controverse a fait rage autour de la conception de l’ingénieur John Ericsson, et Abraham Lincoln a dû intercéder en faveur du navire.
Après le déclenchement de la guerre civile en avril 1861, les chantiers navals du Nord ont vrombi et cliqueté sous les efforts de milliers d’ouvriers construisant 47 nouveaux navires en bois allant de 300 à plus de 2 000 tonnes. Il n’y a pas de temps à perdre si l’on veut que le blocus prévu des ports du Sud soit couronné de succès. La marine de Lincoln est très en retard sur son homologue sudiste en ce qui concerne l’acceptation des innovations. En mai 1861, les Confédérés ont remonté la frégate coulée USS Merrimac – qui avait été brûlée jusqu’à la ligne de flottaison par les tarses de l’Union en retraite – et ont commencé à la transformer en une grande canonnière cuirassée, le CSS Virginia, au chantier naval Gosport de Portsmouth, Va.
Dans une réponse tardive, lors d’une session supplémentaire du Congrès américain convoquée le 4 juillet 1861, sur recommandation de Lincoln, un rapport a été soumis qui notait que la Confédération construisait un navire blindé. Le document recommande la construction » d’un ou plusieurs navires à vapeur blindés ou de batteries flottantes, et de sélectionner un conseil approprié et compétent pour enquêter et faire un rapport sur une mesure aussi importante « . Un mois plus tard, le Congrès autorisait la création d’un » Ironclad Board composé de trois officiers de marine compétents » pour décider des nouveaux navires de guerre et allouait 1,5 million de dollars pour les navires blindés. Le 7 août 1861, Gideon Welles, que Lincoln avait nommé secrétaire à la Marine en mars 1861, lance un appel d’offres pour des navires de guerre » imprenables « , portant sur la construction d' » un ou plusieurs navires de guerre à vapeur cuirassés… destinés au service maritime ou fluvial et dont le tirant d’eau ne sera pas inférieur à dix ou seize pieds… Les plus petits tirants d’eau… seront préférés « . Un peu d’orthodoxie se glissait dans la demande avec les stipulations selon lesquelles ces navires devaient être ‘gréés de deux mâts, avec un gréement dormant en câble métallique, pour naviguer en mer…’
Entrez John Ericsson
L’ingénieur d’origine suédoise John Ericsson était l’un des concepteurs qui ont lu l’avis de Welles avec un intérêt particulier. Ericsson était un enfant prodige qui, adolescent, avait travaillé avec son père à la conception de canaux dans son pays natal.
À la fin de son adolescence, il était officier du génie dans l’armée suédoise. En 1826, il démissionne de ce poste et s’installe en Angleterre, où il se consacre à la construction de moteurs à vapeur, dont beaucoup sont de conception radicalement différente, mais qui comportent aussi des défauts qui les rendent peu pratiques.
Sur les instances de l’officier de marine américain John Stockton, Ericsson s’installe à New York en 1839. Stockton était issu d’une famille éminente et connectée du New Jersey, et il a aidé à obtenir des fonds alloués à Ericsson pour le développement d’un navire propulsé par un système innovant d’hélice à vis, qui a été lancé sous le nom de USS Princeton en 1843.
Les choses se sont toutefois compliquées alors que le navire était presque terminé. Stockton et Ericsson se chamaillent, et l’officier commence à faire ce qu’il peut pour reléguer l’inventeur au second plan. Ericsson avait conçu pour Princeton un énorme canon avec une bouche de 12 pouces, monté sur une plateforme tournante. Jaloux, Stockton a copié le canon de son propre chef pour tenter de s’attribuer le mérite de la conception.
Stockton n’a cependant pas compris comment construire correctement les pièces de renforcement de la culasse de sa copie, et lors d’une course de démonstration sur la rivière Potomac en 1844 à laquelle assistaient le secrétaire d’État du président John Tyler, Abel P. Upshur, ainsi que le secrétaire à la Marine Thomas Gilmer et d’autres dignitaires, le canon de Stockton a explosé. Upshur, Gilmer et six autres personnes ont été tués.
Ericsson, un étranger, est devenu le bouc émissaire sur lequel Stockton a rejeté la responsabilité de la tragédie – peu importe que rien de ce qu’Ericsson avait conçu ou construit ne soit le problème. Le Suédois est rapidement devenu persona non grata pour la marine, et il n’a donc pas apprécié la réaction de cette dernière. Dans les années 1850, il a rédigé quelques projets de navires à gaine de fer pour Napoléon III de France, y compris un curieux vaisseau en fer avec une coupole tournante, mais rien n’est venu de cet effort.
Maintenant, après de nombreuses années douloureuses de malentendus et de négligence, Ericsson pensait que le moment était venu de montrer ce qu’il pouvait faire pour révolutionner la construction navale et aider l’Union à gagner la guerre. Il était convaincu que » la victoire reposera sur le côté qui détient la possession des mers, et j’offrirai mes services au gouvernement fédéral pour assurer que sa marine dominera.’
Remplissant de confiance, il a soumis son plan pour un » vaisseau cuirassé subaquatique avec une tourelle à canon » directement au président. On peut lire en partie sa lettre du 29 août 1861 :
Son Excellence Abraham Lincoln
Président des États-UnisSir : L’écrivain, après avoir introduit le système actuel de propulsion navale et construit le premier navire de guerre à hélice, offre maintenant de construire un navire pour détruire la flotte rebelle à Norfolk et pour récurer les rivières et les bras de mer du Sud de toutes les embarcations protégées par les batteries rebelles.En faisant cette offre, je ne cherche aucun avantage privé ou émolument d’aucune sorte. L’attachement à l’Union seul me pousse à offrir mes services en cette crise effrayante – ma vie s’il le faut – dans la grande cause que la Providence vous a appelé à défendre.
En dehors du fait que le navire proposé est très simple dans sa construction, il faut accorder le poids nécessaire, je le soumets respectueusement, à la circonstance que son concepteur possède une compétence pratique et constructive partagée par aucun ingénieur vivant actuellement. J’ai conçu plus d’une centaine de moteurs marins et je fournis quotidiennement des plans de travail faits de mes propres mains de structures mécaniques et navales de divers types, et ce depuis trente ans. En outre, j’ai reçu une éducation militaire et je me sens à l’aise dans la science de l’artillerie. Vous n’attribuerez pas, Monsieur, ces déclarations à une autre cause que mon souci de prouver que vous pouvez me confier en toute sécurité le travail que je propose. Si vous ne pouvez pas le faire, le pays doit perdre le bénéfice de mes services offerts.
Préoccupé par la crainte que sa lettre puisse être interceptée, il n’a pas inclus les dessins réels du navire, et a ajouté la note d’avertissement suivante : « Au moment de mettre cette communication sous enveloppe, il me vient finalement à l’esprit qu’il n’est pas sûr de confier les plans aux courriers. Par conséquent, je vous suggère respectueusement de réfléchir à ma proposition. Si vous décidez de mettre la main à la pâte, si mon plan rencontre votre approbation, veuillez télégraphier et dans les quarante-huit heures, l’auteur se présentera à la Maison Blanche.’
Ericsson attendait anxieusement une réponse, mais sa lettre avait été redirigée, et sa proposition fut rejetée par les ingénieurs en chef de la Marine, Benjamin Isherwood et John Lenthall, qui étaient jaloux d’Ericsson et considéraient les cuirassés comme des » fumisteries « .’
Une heureuse coïncidence
En septembre 1861, le Ironclad Board, composé des capitaines Hiram Paulding, Joseph Smith et Charles Davis, recommanda l’attribution de deux contrats. L’un des contrats fut attribué à Cornelius Bushnell de New Haven, Conn. pour le Galena, et l’autre à Merrick & Sons, Philadelphie, pour de nouveaux cuirassés. Les deux étaient des navires de guerre conventionnels à mât et à espar en fer-plastique à large bord.
Ericsson était déçu et déprimé. Puis il reçut un visiteur inattendu à son domicile de Franklin Street : Cornelius Bushnell. Bushnell était inquiet car les autorités navales doutaient que Galena soit capable de porter la quantité stipulée de 400 tonnes de blindage sur ses topsides. On avait dit à Bushnell de consulter Ericsson à ce sujet.
Ericsson a reçu avec joie son invité et l’a conseillé sur la question. Alors que Bushnell se préparait à partir, Ericsson lui demanda s’il était intéressé de voir ses propres plans pour un type totalement nouveau de navire de guerre à faible tirant d’eau en fer-clad. Ericsson lui montra la dernière version du modèle de son » vaisseau coupole » et des copies des dessins de sa proposition au président Lincoln.
Le navire semblait assez simple, un radeau avec une tourelle à canon au milieu. Ericsson se vantait qu’il était sécurisé contre les tirs les plus lourds et conçu pour une action dans les eaux côtières peu profondes comme Hampton Roads et les rivières du Sud. Il expliquait que même dans les passages étroits, il pouvait actionner ses canons en combat, puisque seule la tourelle devait être tournée.
Le rôle d’Abraham Lincoln
Bushnell est impressionné et incite Ericsson à présenter son modèle et ses plans au secrétaire de la Marine. Comme Ericsson était réticent à le faire, Bushnell a demandé s’il pouvait les prendre, et Ericsson a accepté. Bushnell a ensuite apporté les plans à son vieil ami, Welles, à son domicile de Hartford, Conn.
Le moment était bien choisi, car Welles était inquiet. Il venait d’être informé que, depuis le mois de juin, le Sud avait fait avancer les travaux sur la Virginie. Welles a insisté pour que le modèle et les plans soient apportés à Washington pour un examen plus approfondi par le Ironclad Board. Bushnell accepta, et bien conscient des difficultés à traiter avec le conseil, il réussit à organiser un rendez-vous avec Abraham Lincoln.
Le 12 septembre, Lincoln reçut Bushnell à la Maison Blanche. Les caractéristiques uniques de la conception en forme de radeau et de la tourelle d’Ericsson impressionnent le président, et il accompagne Bushnell au département de la Marine, où ils rencontrent le lendemain le Ironclad Board pour une discussion. Le secrétaire adjoint à la Marine Gustavus Fox était présent, ainsi que plusieurs autres officiers de la marine. Ils ont tous écouté attentivement la présentation de Bushnell. Il y avait beaucoup de murmures négatifs dans la salle, et l’opinion était partagée sur le navire de guerre particulier, mais le président le soutenait ouvertement. Alors qu’il tenait la maquette en carton, étudiant ses caractéristiques uniques, il remarqua : « Tout ce que j’ai à dire, c’est ce que la fille a dit quand elle a mis son pied dans le bas. Il me semble qu’il y a quelque chose là-dedans.’
Le lendemain, le conseil d’administration a tenu une réunion officielle pour décider de la proposition d’Ericsson. Le navire ne ressemblait à rien de ce qu’ils avaient vu ou même imaginé auparavant, et la seule mention du nom d’Ericsson les rendait méfiants. Dans la discussion qui s’ensuivit, Paulding et Smith acceptèrent de procéder à la construction car le bateau était peu coûteux et pouvait être prêt en trois mois.
Le troisième membre, le capitaine Davis, avait été témoin de la tragédie de Princeton et ne faisait pas confiance à Ericsson. Il rendit le modèle à Bushnell et, paraphrasant un texte de la Bible, lui dit : » Prenez-le chez vous et adorez-le. Ce ne sera pas de l’idolâtrie. Elle n’est l’image de rien dans le ciel en haut, ni sur la terre en bas, ni dans les eaux sous la terre.’
Le soir même, Bushnell partait pour New York. Lorsqu’il rencontre Ericsson le lendemain matin, il tente de faire appel à sa vanité en disant : « Le conseil d’administration a été très impressionné par votre ingénieuse batterie flottante, mais l’un des membres, le commandant Davis, a seulement besoin de quelques explications supplémentaires sur votre conception avant de signer un contrat, détails que je n’ai pas pu expliquer. C’est pourquoi le secrétaire Welles a suggéré que vous veniez à Washington pour donner une explication personnelle.’
Ericsson accepta de partir immédiatement pour la capitale et prit le train de nuit pour Washington. Grande fut la surprise d’Ericsson lorsqu’il apprit que son plan avait été rejeté par le membre junior, le capitaine Davis. Face à Ericsson, Davis déclare : « Votre navire, capitaine Ericsson, manque de stabilité ». L’inventeur défendit sa création en s’appuyant sur des connaissances et des chiffres détaillés et fit remarquer que le faible franc-bord de son navire ne le rendait en aucun cas instable. En fait, il a déclaré que, de par sa propre expérience avec des radeaux en Suède, il savait que les hautes mers balayaient les ponts, mais que le corps du navire lui-même restait stable.
Il a conclu : ‘Messieurs, après ce que j’ai dit, je considère qu’il est de votre devoir envers le pays de me donner l’ordre de construire le navire avant que je ne quitte cette pièce.’ Davis cède et recommande à contrecœur la construction à titre expérimental. Ericsson est prié de revenir dans une heure, et cinq minutes seulement après avoir été introduit dans la pièce, Welles lui dit « allez-y et commencez à construire dès que possible ; n’attendez pas un contrat officiel ». Ericsson et son étrange petit navire étaient soudainement à l’avant-garde de la course aux cuirassés de l’Union.
Un contrat pour ‘un cuirassé, batterie à vapeur à l’épreuve du tir’ a été émis le 4 octobre 1861. Le contrat pour sa construction stipulait une clause de remboursement s’il s’avérait être un échec. En outre, il précisait que le navire devait être équipé de mâts et de voiles et qu’il devait atteindre 6 nœuds à la voile et 8 nœuds à la vapeur. Il était également convenu ‘que ledit navire et son équipement à tous égards seront achevés et prêts à prendre la mer dans cent jours à compter de la date du présent acte.’
Le Monitor a été construit à partir de rien en un temps étonnamment court ; certains récits affirment qu’il a fallu 98 jours. Les entrepreneurs de tout le Nord-Est se sont démenés pour fournir les plaques de fer nécessaires, et les fonderies ont fait des heures supplémentaires pour couler les machines complexes du bateau. Le remarquable navire contenait 40 inventions brevetables.
Le navire a été lancé le 30 janvier 1862 de Continental Iron Works à Greenpoint, Brooklyn, N.Y., et a été équipé de deux canons massifs Dahlgren de 11 pouces. Son équipage a passé les semaines suivantes à régler les problèmes du tout nouveau bateau. Son apparence unique a valu au navire le surnom de » boîte à fromage sur un radeau « .
Duel de cuirassés
Le 8 mars, le Virginia a fait route vers Hampton Roads et n’a fait qu’une bouchée des USS Cumberland et Congress. Avec l’USS Minnesota échoué, le Virginia s’éloigna avec la marée descendante, son équipage confiant qu’il pourrait revenir et finir le travail. L’ensemble de la flotte de la marine américaine, sans parler de la campagne imminente de la péninsule du major-général George B. McClellan, semblait vulnérable à cette nouvelle menace.
Le lendemain, cependant, l’équipage du Virginia eut une surprise. Le Monitor était arrivé sous remorquage de New York la veille au soir, meurtri par son voyage, mais prêt à se battre. Le navire se tenait entre le cuirassé confédéré et le Minnesota en difficulté. Pendant plus de quatre heures, les bêtes de fer s’entretuent en se tirant dessus.
Les canons du Virginia ratissent le cuirassé, et les tirs amis cabossent également l’armure du Monitor. Le navire rebelle a même éperonné Monitor, et un obus a atterri directement sur la cabine de pilotage, aveuglant temporairement le capitaine John Worden et l’obligeant à céder le commandement au lieutenant Samuel Dana Greene. Mais le Monitor a donné ce qu’il a reçu, et ses Dahlgrens ont défié le Virginia.
Quand la journée s’est terminée, Le Virginia s’éloigna avec la mission de détruire le Minnesota non accomplie. Les deux cuirassés ont maintenu une impasse difficile de leur côté respectif de Hampton Roads. Un officier du Monitor commente : » Chaque partie repart à la vapeur & avant devant leurs amis respectifs jusqu’à l’heure du dîner… la même comédie, je suppose, sera jouée jour après jour pendant je ne sais combien de temps…’
Tenu à distance par le Monitor, le Virginia sera finalement détruit par son propre équipage après avoir été contraint à une partie peu profonde du James par l’avancée de la campagne de McClellan. Ericsson gardera son argent. Sa « boîte à fromage » avait changé à jamais le visage de la guerre navale.