De klok tikt door. Op 17 december zullen de papieren logboeken die vrachtwagenchauffeurs sinds de jaren dertig van de vorige eeuw moeten gebruiken om hun werk- en rusttijden bij te houden, voor interstatelijke vrachtwagenactiviteiten tot het verleden behoren en alleen nog worden gebruikt als noodhulp in geval van een defect aan de nieuwe, verplichte elektronische loggingapparatuur.
Het ELD-mandaat werd gerangschikt als de nummer één kwestie waarmee de industrie wordt geconfronteerd in het jaarlijkse onderzoek van het American Transportation Research Institute voor 2016, een sprong van vijf plaatsen ten opzichte van 2015.
“Onzekerheid en ongerustheid rond de implementatie van het ELD-mandaat maakt zich op om een hobbelige uitrol te veroorzaken,” zegt Marc C. Tucker van transportadvocatenkantoor Smith Moore Leatherwood. Komende december, zegt hij, “scènes van vakantiegangers die lange rijen in het plaatselijke winkelcentrum trotseren om het nieuwste en grootste vakantiecadeau te kopen, kunnen worden verdrongen door vervoerders die zich op het laatste moment haasten om een gecertificeerde ELD te vinden.”
De Federal Motor Carrier Safety Administration kondigde de definitieve ELD-regel in december 2015 aan. Het vereist elektronische loggingapparaten voor alle vrachtwagens van modeljaar 2000 of nieuwer die zich bezighouden met interstatelijke handel. Leveranciers van ELD’s moeten voldoen aan technische specificaties, hun ELD’s certificeren en ze registreren bij de FMCSA.
“Je kunt de golf van ELD-adoptie zeker vooruit zien gaan”, zegt David Heller, vice-president van overheidszaken bij de Truckload Carriers Association.
De meest voorkomende fout die vloten echter maken bij het adopteren van ELD’s is proberen het te snel te doen, zegt Tom Bray, senior redacteur bij veiligheid en compliance product / dienstverlener J.J. Keller. “Het kost tijd om een goed systeem te selecteren dat past bij uw wagenpark, de compliance-cultuur te ontwikkelen die nodig is om in het elektronische logging-universum te opereren, iedereen te trainen in hoe het systeem te gebruiken, en het op een ordelijke manier uit te rollen,” zegt Bray.
Daarom dringen hij en anderen er bij vloten op aan die nog niet zijn begonnen met het proces van het invoeren van ELD’s om in beweging te komen.
De eerste stap die vloten moeten nemen om klaar te zijn voor ELD-naleving? “Accepteer dat verandering goed is en dat het bijhouden van papieren logboeken onhandelbaar, onnauwkeurig en inefficiënt is geworden”, zegt Tom Kwan, woordvoerder van ELD-aanbieder FleetComplete.
Met dat in gedachten hebben we gesproken met compliance-experts, wagenparken, ELD-aanbieders en anderen om u deze 13 dingen te brengen waar u zich bewust van moet zijn als u zich voorbereidt op de ELD-deadline in december.
Het is hoogst onwaarschijnlijk dat de regel nog eens wordt opgeschort of uitgesteld.
De regel heeft al een aantal juridische uitdagingen overleefd, en het is onwaarschijnlijk dat de laatste juridische uitdaging tegen de regel, ingediend door de Owner-Operator Independent Drivers Association, zal slagen. In oktober oordeelde een panel van drie rechters tegen OOIDA in zijn rechtszaak tegen FMCSA, die beweerde dat de regel het recht op privacy van vrachtwagenchauffeurs in het Vierde Amendement schond. OOIDA’s nieuwste petitie roept op tot een volledige rechtbank om de zaak te horen.
Avery Vise met TransComply, een compliance-ondersteuningsbedrijf voor kleinere vloten, zegt dat hij gelooft dat er weinig kans is voor OOIDA om te zegevieren. En hoewel ELD-tegenstanders proberen het Congres en een nieuwe, meer regelingsmijdende regering aan hun kant te krijgen, merkt Vise op dat het Congres zelf ELD’s heeft voorgeschreven in een Republikeins Congres. “
De “grandfather”-bepaling is misschien niet zo’n opluchting als je denkt.
De regelgevende norm voor de optionele elektronische logboeken die momenteel in gebruik zijn, is voor automatische registratieapparaten aan boord (AOBRD’s). Als u deze gebruikt, kunt u ze nog twee jaar na de deadline blijven gebruiken.
Wat gebeurt er als u na de deadline van december een nieuwe truck koopt? Als u een vrachtwagen met een AOBRD vervangt, kunt u die bestaande AOBRD in de nieuwe vrachtwagen installeren, zegt FMCSA-woordvoerder Duane DeBruyne. “U mag echter geen nieuwe AOBRD kopen en installeren in een voertuig na 18 dec. 2017.”
Dus als u momenteel e-logs gebruikt die voldoen aan de AOBRD-normen, hebt u wel wat ademruimte, maar alleen totdat u uw vloot uitbreidt. “Als je gaat rijden beide zijden van het hek van AOBRD en ELD, afhankelijk van hoe de leverancier implementeert de oplossing, het zal uitdagend zijn, op de back-end en voor de bestuurder,” zegt Eric Witty, vice-president van het product voor PeopleNet. Niet alleen zijn sommige van de regels voor ELD’s iets anders, maar het mandaat creëert ook verschillende workflows met bewerkingen (zie hieronder).
Fleets die momenteel op AOBRD’s, Witty zegt, willen misschien een terminal-by-terminal of site-by-site ELD adoptie doen zodra ze een bepaald aantal vrachtwagens met ELD’s bereiken. Het goede nieuws is dat voor veel moderne AOBRD’s de overschakeling op ELD’s gewoon een software-upgrade vereist. In veel gevallen zal dat niet eens een extra kostenpost zijn.
Chauffeurs krijgen meer controle over bewerkingen.
Een grote verandering in de ELD-regels is dat om de zorgen en juridische uitdagingen aan te pakken over elektronische logboeken die worden gebruikt om chauffeurs lastig te vallen, chauffeurs meer controle en verantwoordelijkheid hebben over bewerkingen.
“De chauffeur kan de logs nu volgens de regels bewerken, en als de backoffice een bewerking stuurt, kan hij die accepteren of afwijzen”, legt Tom Cuthbertson uit, vice president of regulatory compliance voor Omnitracs. “Als de admin een bewerking maakt voor het logboek van die chauffeur, moeten ze begrijpen dat het in een hangende status is totdat de chauffeur er actie op onderneemt. En als hij het verwerpt, kan er een reconciliatieproces zijn dat operationeel moet plaatsvinden.”
Het is een kritieke verandering waarvan veel wagenparken zich misschien niet bewust zijn, zegt Pete Allen, executive vice president of sales voor MiX Telematics.
“Aan het eind van de dag is de chauffeur verantwoordelijk voor de uren van de dienst,” zegt hij. “
Een specifieke technische eis in de ELD-regel vereist dat het apparaat de bestuurder bij het inloggen op het systeem vraagt om aan te geven of hij al dan niet verantwoordelijk is voor niet-toegewezen kilometers in het systeem, evenals het accepteren of afwijzen van eventuele bewerkingen door het thuiskantoor.
Bij de regionale intermodale transporteur BarOle Trucking was een bring-your-own-device ELD-systeem, dat wordt ondersteund door een oud merk in de sector, zinvol voor het wagenpark van 74 trucks.
Niet-toegewezen voertuigbewegingen moeten worden verantwoord.
Niet-toegewezen kilometers of niet-toegewezen voertuigbewegingen is een ander belangrijk verschil in ELD’s. Als een monteur de truck moet uitrijden voor een test of als iemand de truck moet verplaatsen, bijvoorbeeld om hem naar het brandstofdok te brengen, wordt die rijtijd geregistreerd in de ELD en moet die worden toegewezen aan een chauffeur. Als dat niet het geval is, zal de volgende keer dat een gewone bestuurder inlogt op de ELD, hem of haar worden gevraagd of dit zijn of haar uren zijn.
Cuthbertson zegt dat vervoerders categorieën van vrijgestelde chauffeurs kunnen definiëren, waardoor technici of andere mensen die de truck over het erf verplaatsen, kunnen inloggen als een vrijgestelde chauffeur, en op die manier worden de chauffeur en de backoffice niet belast met het reconciliëren van die uren. En zorg ervoor dat je die uren controleert en reconcilieert, zegt hij; anders kan het opduiken in een DOT-audit.
“Onderzoek je operatie en kijk waar je nu voertuigen naartoe brengt, en maak twee, drie of vier vrijgestelde categorieën,” raadt hij aan.
De overgang zal waarschijnlijk langer duren dan je denkt.
“Het duurt meestal langer om vloten over te schakelen op elektronische logboeken dan je zou verwachten,” zegt John Diez, president van dedicated transport solutions bij Ryder System.
Het kost wat tijd om een leverancier te zoeken en te kiezen. Vervolgens kan het enkele weken duren voordat u de apparatuur daadwerkelijk in handen hebt, en nog meer tijd om deze op al uw vrachtwagens te installeren en configureren. En vergeet de training van chauffeurs, dispatchers en back-office personeel niet.
“Als ik een middelgrote vloot was, zou ik mijn plan in juni klaar willen hebben”, zegt Joel Beal, general manager van ELD provider Loadtrek. “Je kunt gemakkelijk vier maanden bezig zijn met het kiezen van een systeem en het uitrollen ervan. Je hebt een beetje een leercurve; het zal echt niet minder dan een maand duren om iedereen aan boord te krijgen en waarschijnlijk twee maanden.”
“De implementatie duurt veel langer dan je denkt”, vooral de chauffeurstraining, zegt Karol Smith, directeur veiligheid en compliance bij BarOle Trucking, een regionale intermodale transporteur met 74 vrachtwagens in zes staten, gevestigd in St. Paul, Minnesota, die eind vorig jaar ELD’s invoerde.
“Als je een zeer soepele overgang voor ogen hebt, denk dan nog eens na”, adviseert ze. “Welk systeem je ook kiest, zorg ervoor dat je het volledig begrijpt voordat je het uitrolt. Het is de moeite waard om voor de training te betalen. Zorg ervoor dat je voldoende opgeleid personeel hebt” om vragen en problemen van chauffeurs op te lossen. “De eerste paar weken nam ik thuis telefoontjes aan. Wees erop voorbereid dat er dingen kunnen gebeuren, want het komt erop neer dat ze gebeuren.”
Bij US1 Logistics, een intermodale vloot van meer dan 600 vrachtwagens met agenten, die ongeveer halverwege de implementatie van PeopleNet e-logs is, zegt veiligheidsmanager Dan Patterson dat als er één ding was dat hij anders zou doen, het zou zijn dat hij “iets eerder” zou zijn begonnen. Het heeft tijd gekost om de medewerking van sommige agenten en chauffeurs te krijgen, merkt hij op.
Daarnaast is het een goed idee om, voordat je zelfs maar begint met de overgang, iedereen, zowel chauffeurs als supervisors, zo dicht mogelijk bij 100% legaal te laten werken met papieren logboeken, raadt Keller’s Bray aan. “Dit bereidt de chauffeurs voor op het nalevingsniveau dat de systemen met zich meebrengen, en geeft hen ook een periode voor operationele aanpassingen.” Hoe meer wagenparken en chauffeurs “sjoemelen” met papieren logboeken, hoe moeilijker het zal zijn om over te stappen op elektronische logboeken.
De FMCSA controleert de naleving of prestaties van ELD’s niet.
Een van de belangrijkste dingen om in gedachten te houden wanneer u een ELD-aanbieder en -systeem kiest, is dat het agentschap niet controleert of de apparaten voldoen aan de voorschriften.
In september vorig jaar publiceerde de FMCSA een “belangrijke opmerking” waarin stond dat “vervoerders en chauffeurs vóór de aanschaf van een ELD moeten bevestigen dat het apparaat is gecertificeerd en geregistreerd bij de FMCSA en is opgenomen op deze website: https://3pdp.fmcsa.dot.gov/ELD/ELDList.aspx.
“Apparaten die niet door fabrikanten zijn gecertificeerd en bij de FMCSA zijn geregistreerd, voldoen mogelijk niet aan de FMCSRs.”
Maar in werkelijkheid is er geen garantie dat de apparaten op de lijst ook daadwerkelijk aan de eisen voldoen.
“Om hun product te certificeren, voeren ELD-fabrikanten gewoon hun eigen tests uit,” legt Alexis Cappelle uit, ELD-programmamanager voor Continental Corp. “De tests kunnen echter wel of niet de testspecificaties van de FMCSA volgen. Als gevolg daarvan weten transportbedrijven mogelijk niet of een ELD die op de website van de FMCSA is geregistreerd, daadwerkelijk aan de eisen voldoet. Een systeem dat vandaag is geregistreerd, kan morgen niet-conform worden bevonden en van de lijst worden verwijderd.”
Zoals Omnitracs’ Cuthbertson het stelt: “Het is een registratieproces; het is geen certificeringsproces. Op dit punt FMCSA, ze zijn niet doorlichten documentatie.”
Er is een vooraf bepaalde lijst van documenten ELD aanbieders moeten indienen om te registreren, zoals een handleiding, een afbeelding van het product, een bestuurder gebruikerskaart, instructies voor de overdracht aan de rechtshandhaving, storingen en diagnostiek, serienummers, enz.
John Seidl, een lange tijd commerciële handhavingsambtenaar die nu een transport consultant bij Integrated Risk Solutions, zegt het botter: Om op de lijst te komen, “In lekentaal, zeg je gewoon: ‘Ik ben een ELD.'”
Veel van de grote aanbieders van de huidige elektronische logboeken staan nog niet op de lijst. De meeste vertellen ons dat ze nog aan het testen zijn om volledig vertrouwen te hebben in hun ELD-producten voordat ze zich registreren. Sommige leveranciers wenden zich tot onafhankelijke externe bedrijven die de verificatietests uitvoeren, zoals PIT Group en TransSafe Consulting.
In het kort, doe je huiswerk; kies niet zomaar een apparaat van de lijst van de FMCSA.
Het kiezen van de juiste provider is de sleutel.
Nadat de FMCSA een “koper past op” benadering kiest voor de zelfcertificering van ELD-conformiteit, is het een van de vele redenen om je ELD-aanbieder zorgvuldig te kiezen.
Norm Ellis, president van ELD-aanbieder ERoad, zegt dat met zoveel nieuwe bedrijven die op de markt komen, “wagenparken er zeker van moeten zijn dat hun leverancier stabiel is en over de financiële middelen beschikt om hun leverancier voor meerdere jaren in de toekomst te zijn. Iemand die twee mensen in een garage heeft met een mobiele telefoon app, zijn ze echt van plan om me een week, een maand, een jaar later te ondersteunen?
Het is uiterst belangrijk om vragen te stellen over de ELD-fabrikant, zegt Continental’s Cappelle. Hoe lang bestaat het bedrijf al? Hoe lang maakt het al elektronische logboeken? Hoeveel apparaten van de fabrikant zijn in gebruik?
Vlootbedrijven moeten er niet alleen zeker van zijn dat de producten op dit moment aan de eisen voldoen, maar ook dat leveranciers de mogelijkheid hebben om op de hoogte te blijven en hun apparaten te updaten in het geval van wijzigingen in de regelgeving, zegt Ravi Kodavarti, directeur product management voor Rand McNally.
Als uw vloot werkt met urenvoorschriften buiten het typische over-the-road-scenario, zoals olieveldactiviteiten of met een vrijstelling voor gesplitste slaapplaatsen, moet u ervoor zorgen dat de leverancier die u kiest deze activiteiten begrijpt.
En Smith van BarOle raadt aan om aandacht te besteden aan de klantenserviceniveaus van de providers die u overweegt, met name de mogelijkheid om in een dringende situatie met iemand in contact te komen. “
Sommige systemen bieden veel meer dan alleen elektronische logboeken.
Als u alleen een apparaat wilt om te voldoen aan de ELD-verordening, zijn er goedkope apparaten beschikbaar die alleen dat doen, en niets anders. Maar veel systemen bieden ook andere voordelen voor uw wagenpark.
Bij BarOle Trucking, zegt Smith, “is de mogelijkheid om alle gegevens voor IFTA-brandstofrapportage te importeren… enorm belangrijk voor ons. Ik kan u niet vertellen hoeveel tijd het bespaart in de backoffice.”
IFTA-rapportage en elektronische keuringsrapporten voor chauffeurs zijn twee van de meest genoemde extra functies die hand in hand gaan met e-logs. E-DVIRs “geven u een validatie tegen uw logs dat u daadwerkelijk uw inspecties doen,” zegt PeopleNet’s Witty.
Daarnaast kunt u overstappen op dispatching, messaging, workflow toepassingen en meer. In feite kan de verscheidenheid aan extra functies overweldigend zijn.
“Als een vloot niet in het winkelproces komt met een duidelijke visie van wat nodig is en wat vervangbare ‘wants’ zijn, is het veel te gemakkelijk om te veel of te weinig te kopen,” zegt Keller’s Bray. “Een goed idee is om chauffeurs en supervisors te betrekken bij de discussies over wat ze nodig hebben en wat ze willen, en om input te geven wanneer het tijd is om een systeem te selecteren. Vermijd het plaatsen van ‘nette toeters en bellen’ op de lijst, alleen maar omdat een leverancier ze heeft.”
Beal zegt dat, terwijl functies die dingen doen zoals stationair draaien verminderen, routeplanning verbeteren, mpg verbeteren en ongelukken verminderen, “een enorme financiële terugverdientijd kunnen bieden,” tegelijkertijd, “als je een kleinere vloot bent of in een operationele omgeving zit die niet erg complex is, misschien is een meer eenvoudige ELD echt wat je nodig hebt.”
Als u geïnteresseerd bent in een aantal van deze functies, maar het gevoel hebt dat het misschien een beetje overweldigend is om tegelijkertijd met die en ELD-implementatie om te gaan, praat dan met potentiële aanbieders over hoe gemakkelijk het is om te beginnen met een meer basissysteem en later modules toe te voegen.
U moet het apparaat kiezen dat geschikt is voor uw wagenpark.
Naast ervoor zorgen dat het voldoet aan de voorschriften, van een leverancier is die u vertrouwt, en beslissen welke functies u wilt naast elektronische logboeken, zijn er nog andere vragen die u moet overwegen bij het kiezen van het te gebruiken apparaat.
“Het komt neer op verschillende factoren die relevant zijn voor een bepaald wagenpark,” zegt Magellan GPS. “Bijvoorbeeld, andere industrieën waarin ze werken, hun specifieke operationele drempels zoals temperatuur, trillingen, schokken, water, enzovoort. Heeft het wagenpark een bepaald besturingssysteem nodig, of dat nu Android, iOS of Microsoft is? Heeft het bedrijf andere essentiële softwarecomponenten nodig die op het ELD moeten staan, naast telematica?”
Hoe het ELD integreert met je backofficesystemen is net zo belangrijk als, zo niet belangrijker dan, wat de chauffeur in de cabine gebruikt.
“Focus je niet op de hardware in de truck om een beslissing te nemen,” zegt Seidl. “Concentreer je op hoe je met het apparaat omgaat en hoe het waarde toevoegt aan je organisatie. Als je een groot bedrijf bent en camera’s, rijstrookafwijkingen en veiligheidstechnologie nodig hebt, onderzoek dan de interface en zorg ervoor dat het ondersteunt wat je nodig hebt. Als je maar acht vrachtwagens hebt en je hebt alleen kale naleving nodig, je verstuurt misschien via de telefoon en je hebt nauwelijks een smartphone, dan wil je dat die interface eenvoudig te gebruiken is.”
Roehl Transport werkt sinds 2012 voor 100% met elektronische logboeken en voltooide in 2015 een vlootbrede upgrade naar de DriverTech DT4000 voor zijn 1.900 trekkers. John Paape, vice-president informatietechnologie, raadt u aan “een duidelijk inzicht te hebben in wat uw oplossingsdoelen vandaag zijn en wat u denkt dat ze in de toekomst kunnen zijn.” Hij raadt onder andere aan om na te denken over de voor- en nadelen van de mobiliteit van het apparaat, de mogelijkheid om toepassingen van derden te ondersteunen, zoals navigatie en veiligheid, ervoor te zorgen dat het apparaat de mogelijkheid heeft om uw integratiebehoeften te ondersteunen (zoals een camerasysteem) en inzicht te krijgen in het gegevenskostenmodel naarmate u uw gebruik van het apparaat uitbreidt.
Systemen op basis van telefoon/tablet bieden voor- en nadelen.
Veel ELD-aanbieders bieden goedkopere systemen die werken via een “BYOD,” of “bring your own device,” smartphone of tablet die door de gebruiker wordt verstrekt. Het mobiele apparaat deelt informatie draadloos met een afzonderlijk “black box”-apparaat dat informatie rechtstreeks van de elektronische regelmodule van de motor krijgt.
Bij BarOle Trucking was een systeem dat kon werken op dezelfde apparaten die het gebruikt voor andere mobiele apps het meest logisch, legt Smith uit. “We gebruiken mobiele apps en state-of-the-art dispatching. Klanten krijgen realtime updates. We gebruiken handtekeningregistratie bij het ontvangen van ladingen, een e-mail en foto gaat onmiddellijk terug naar de ontvanger.” Het bedrijf gebruikt ook Drivewyze scale bypass op zijn apparaten. Het XRS-platform van Omnitracs was dus logisch voor hen.
US1 Logistics begon aanvankelijk met Rand McNally hardwired TND 760-apparaten, maar is inmiddels overgestapt op de HD 100. “Het is tablet-gebaseerd, dus we kunnen er een aantal apps op zetten waarmee onze chauffeurs foto’s van vrachtbrieven kunnen maken en ze in een PDF rechtstreeks naar onze agenten kunnen sturen”, legt Patterson uit.
Seidl van Integrated Risk Solutions waarschuwt er echter voor dat er een aantal dingen zijn waar je rekening mee moet houden voordat je voor zo’n systeem kiest. Mobiele telefoons en consumententablets, zegt hij, zijn niet zo duurzaam als de meeste speciaal gebouwde ELD- of computersystemen in de cabine. Sommige systemen vereisen een abonnement op de ELD-service bovenop uw normale data-abonnement voor het apparaat. Hoe vaak moet u nieuwe batterijen en laders kopen? Wat gebeurt er met de naleving van uw ELD als de batterij leeg is of de chauffeur deze op tafel laat liggen bij een truckstop? Hebt u maatregelen genomen om te voorkomen dat het apparaat wordt gebruikt terwijl de truck in beweging is?
“Wat gebeurt er op een lege plek?” vraagt Mark Haslam, CEO en oprichter van DriverTech. “Als je een draagbaar apparaat gebruikt dat met de chauffeur mee kan bewegen buiten de cabine, loop je een veel groter risico als je het apparaat verliest of laat vallen en het beschadigt of als de batterij leeg raakt – op dat moment voldoe je mogelijk niet aan de regels.”
Fleets moeten beleid en procedures ontwikkelen.
Voordat je daadwerkelijk ELD’s in de trucks plaatst, raadt Bray van Keller aan om de tijd te nemen om het bedrijfsbeleid met betrekking tot elektronische logboeken te ontwikkelen. Wat gaat u van uw chauffeurs eisen, gebaseerd op de beschikbare opties? Hoe gaat u controleren op valse invoer of ontbrekende informatie? Wie gaat zich bezighouden met niet-toegewezen rijtijd? Wie gaat bewerkingen controleren? Wat gaat u doen met de eerste chauffeur die betrapt wordt op vervalsing (hetzij opzettelijk niet inloggen, hetzij een bewerking uitvoeren die tot een valse registratie leidt) of manipulatie (zoals het kapotmaken van een apparaat of het gebruiken van de log-in van iemand anders)? Wie gaat de chauffeurs adviseren, corrigeren en straffen als er problemen zijn?
Haslam raadt aan om een paar mensen binnen uw vloot aan te wijzen die de leiding krijgen over de ELD-implementatie. “Je wilt mensen in de vloot kiezen die een lange levensduur hebben en er zullen zijn en een goed begrip hebben van hoe de uren van de dienst werken,” zegt hij. “Je wilt ze op de hoogte brengen van het ELD-systeem, maar je wilt ook een goede feedbacklus creëren, zodat chauffeurs die problemen hebben weten met wie ze contact moeten opnemen bij de vloot – en die persoon bij de vloot heeft een directe lijn naar de ELD-leverancier.”
Bestuurders kunnen zowel moeilijker als gemakkelijker zijn dan je denkt.
Het kost tijd om je bestuurders te trainen op ELD’s, vooral als ze alleen papieren logboeken hebben gebruikt.
“De eerste horde is de buy-in van de bestuurder,” zegt Beal. “Veel grotere wagenparken zullen je vertellen dat hun chauffeurs het geweldig vinden, en ze liegen niet. Het neemt de chauffeur werk uit handen dat niet gecompenseerd wordt. Het geeft de chauffeur ook een beetje invloed op zijn contacten met de dispatch – je kunt me echt niet dwingen om 90 uur per week te werken omdat het zichtbaar is.”
Er is echter een leercurve voordat chauffeurs zover zijn.
“De sleutel is om de chauffeurs op het systeem te trainen op het moment dat het systeem in gebruik wordt genomen, zodat er geen lange tijd verstrijkt tussen de training en het moment dat de chauffeur het systeem daadwerkelijk gaat gebruiken,” adviseert Bray van Keller. De training moet gaan over normaal gebruik, speciaal gebruik, het aanvragen/aanmaken van bewerkingen, veelvoorkomende problemen (en oplossingen), wat te doen als het apparaat niet werkt, en het instellen van het apparaat voor inspectie langs de weg.
De in Ohio gevestigde autotransporteur Moore Transport heeft in de afgelopen twee jaar elektronische logboeken ingevoerd met behulp van het Omnitracs 50-systeem in de cabine. Treasure Phillippi, veiligheidstoezichthouder, stelde stap-voor-stap instructies op papier samen, zo’n 30 pagina’s met schermafbeeldingen. “Na een week of twee hebben ze geen problemen meer.”
Moore implementeerde de elektronische logboeken met groepen van tien chauffeurs tegelijk, waarbij hij tijdens de overgangsperiode zowel papieren logboeken als e-logboeken gebruikte. Sommigen traden terug, maar vroegen al snel of ze konden stoppen met papieren logs en volledig op elektronisch konden overstappen.
Hoewel sommige vloten succes hebben gehad met het geleidelijk invoeren van ELD’s, gelooft Gorilla Safety dat beginnen met te weinig chauffeurs een vergissing kan zijn. “Te vaak komen we een vloot tegen die ELD’s wil gebruiken op een of twee vrachtwagens voordat ze all-in gaan. Om succesvol te zijn in de integratie van een systeem, moeten de vloten een volledige locatie of terminal committeren aan het proces. Zo kunnen gebruikers van elkaar leren en de interne processen opbouwen die nodig zijn voor succes.”
Er zullen wat veranderingen komen in de handhaving langs de weg.
“Zal de handhaving er klaar voor zijn?” vraagt PeopleNet’s Witty. “Ik denk dat zoals bij elke verandering van regels er een periode van aanpassing komt…. Ik denk dat er een leercurve zal zijn, technologische uitdagingen, wanneer je van vier of tien systemen naar 25 gaat of wat het aantal ook zal zijn met deze verkopers die uit het houtwerk komen.”
ELDs moeten een van de twee opties ondersteunen voor de elektronische gegevensoverdracht van de informatie over de diensturen van de ELD naar de handhavingsambtenaren. De eerste optie is een ELD van het type “telematica”-overdracht. Op zijn minst moet het elektronisch gegevens overdragen aan een bevoegde veiligheidsfunctionaris op verzoek via draadloze webdiensten en e-mail. De tweede optie is een ELD van het type “lokale” overdracht. Deze moet ten minste via USB2.0 en Bluetooth op verzoek elektronisch gegevens overdragen aan een bevoegde veiligheidsbeambte. Bovendien moet een bestuurder de ambtenaar ofwel een afdruk van de logboeken kunnen geven, ofwel de ambtenaar het ELD-display kunnen overhandigen. Het is echter onbekend wanneer of hoeveel handhavingsambtenaren de elektronische overdrachtsfuncties zullen gebruiken, vooral in het begin.
Seidl, de voormalige handhavingsambtenaar, voorspelt dat terwijl handhavingsambtenaren op snelheid komen met ELD’s, de grootste overtreding van de diensttijden bij weginspecties het niet hebben van een instructiekaart voor het apparaat en blanco papieren logboeken in de cabine zal zijn, zoals voorgeschreven door de verordening. Bovendien vereist de nieuwe ELD-regel, zegt hij, aanvullende informatie dan wat was vereist onder de AOBRD-regel. “Dus als je een oude kaart hebt, ga je in overtreding zijn voor het gebruik van een kaart zonder alle informatie.”
En wat als de ELD stopt met werken? Onder de huidige optionele AOBRD-regels kan een bestuurder teruggaan naar papieren logboeken voor zolang het duurt om het te laten repareren of vervangen. Maar als een ELD kapot gaat, heeft de bestuurder slechts acht dagen om het te repareren of te vervangen.
“Ze kunnen papieren logboeken acht dagen bijhouden, maar dat is het maximum,” zegt Cuthbertson. “Het maakt me niet uit of je een vloot van twee vrachtwagens of een vloot van 1000 vrachtwagens hebt, je hebt een proces nodig om die items binnen acht dagen gerepareerd te krijgen.”
Het kan zijn dat je aanpassingen moet maken om een productiviteitsslag te voorkomen.
“Ik denk dat de goede aanbieders, degenen die het goed uitvoeren, 3% tot 5% productiviteitsverlies kunnen verwachten,” zegt Ryder’s Diez. “Dat zijn vervoerders die al goede programma’s hebben. Maar als je niet bent voorbereid, kun je meer dan dat zien.”
Vervoerders waarmee we hebben gesproken, zeggen echter dat als chauffeurs eenmaal door de eerste aanpassing heen zijn, ze eigenlijk productiever kunnen worden op e-logs.
“Zelfs op papieren logs kun je nog steeds maar 14 uur per dag werken,” zegt Phillippi. “Ik heb chauffeurs die productiever zijn met elektronische logboeken. Als ze vroeger stopten om naar het toilet te gaan en dat duurde 7 minuten, dan stond er 15. Nu staat er nog maar 7 minuten.”
“We hebben onze productiviteit eigenlijk niet zien dalen,” zegt Patterson van US1 Logistics. “Het komt erop neer dat de operationele kant met de chauffeur samenwerkt, in het portaal kijkt wanneer een chauffeur zijn dag is begonnen en probeert zijn uren beter te beheren.”
Een probleem dat sommige vloten zullen hebben, zijn verladers die gewend zijn dat vloten met logboeken sjoemelen en chauffeurs pushen om meer uren te maken om aan de eisen van de klant te voldoen.
“Verladers zijn naar mijn mening een groter probleem dan chauffeurs”, zegt Beal. “Nu heeft de vervoerder tenminste een beetje steun van de federale overheid wanneer ze zeggen dat ze deze trailer morgenochtend niet in Little Rock kunnen hebben.”
TCA’s Heller gelooft ook dat het ELD-mandaat vervoerders zal helpen bij het pushen van klanten om met hen samen te werken aan vertragingen bij het laden en lossen. “Detentiecijfers kunnen niet meer worden vervalst”, zegt hij. “Als een chauffeur zegt dat hij wacht om geladen te worden, zal dat worden weergegeven met de lengte- en breedtegraad en de tijd dat hij daar was. De hoop is natuurlijk dat het de dialoog tussen verlader en vervoerder verbetert, zodat chauffeurs gaan doen wat ze echt moeten doen, en dat is rijden.”
CORRECTIE: De oorspronkelijke gedrukte versie van dit artikel vermeldde ten onrechte 13 punten, terwijl het er in werkelijkheid 14 zijn.