1955 Le Mans-ramp

Volgende urenEdit

Hawthorn was over zijn pits gereden en tot stilstand gekomen. Bij het uitstappen kreeg hij onmiddellijk het bevel van zijn team om weer naar binnen te gaan en nog een ronde te rijden om weg te komen van de totale verwarring en het gevaar. Toen hij tijdens de volgende ronde de pitstop maakte, wankelde hij volledig ontredderd uit de auto, vol overtuiging dat hij de ramp had veroorzaakt. Ivor Bueb en Norman Dewis, beide Le Mans debutanten, moesten in hun respectievelijke auto’s stappen voor hun eerste rijdersstints. Bueb in het bijzonder was erg terughoudend, maar gezien Hawthorn’s conditie had hij geen keus, zoals Dewis hem duidelijk maakte.

Levegh’s co-piloot, de Amerikaan John Fitch, was klaar om de auto over te nemen bij de komende pit-stop en stond bij Levegh’s vrouw Denise Bouillin. Zij zagen de hele catastrofe zich voltrekken. Het levenloze lichaam van Levegh, zwaar verbrand, lag in het volle zicht op de stoep totdat een gendarme een spandoek naar beneden haalde om het te bedekken. Zijn vrouw was ontroostbaar en Fitch bleef bij haar tot ze getroost kon worden. Een half uur na het ongeluk realiseerde hij zich dat het nieuws waarschijnlijk op de radio werd uitgezonden, en hij moest zijn familie bellen om hen gerust te stellen dat hij niet de bestuurder van de verongelukte auto was. Toen hij bij het mediacentrum kwam om een telefoon te gebruiken, kreeg hij voor het eerst een idee van de enorme omvang van de ramp, toen hij een verslaggever hoorde zeggen dat er al 48 doden waren bevestigd. Toen Fitch terugkeerde naar zijn pit, drong hij er bij het Mercedes-Benz team op aan om zich terug te trekken uit de race, omdat de race een public relations ramp zou zijn voor Mercedes-Benz, ongeacht of ze wonnen of verloren. Mercedes-Benz team manager Alfred Neubauer was al tot dezelfde conclusie gekomen, maar had niet de bevoegdheid om een dergelijke beslissing te nemen.

Ondanks de verwachtingen dat de race rood zou worden gevlagd en geheel zou worden stilgelegd, lieten de race officials, onder leiding van race director Charles Faroux, de race doorgaan. In de dagen na de ramp, werden verschillende verklaringen gegeven door Faroux voor deze gang van zaken. Deze omvatten:

• dat als de enorme menigte toeschouwers had geprobeerd massaal te vertrekken, ze de hoofdwegen rond zouden hebben verstikt, ernstig de toegang belemmerd voor medische en noodhulpteams die probeerden de gewonden te redden
• dat bedrijven die deelnamen aan de race de organisatoren van de race hadden kunnen aanklagen voor enorme sommen geld
• dat “de ruwe wet van de sport dicteert dat de race zal worden voortgezet”; Faroux wees specifiek naar de 1952 Farnborough Airshow crash als precedent om dit te doen
• dat hij in feite niet de bevoegdheid had om de race te stoppen, en dat Sarthe Prefect Pierre Trouille de enige persoon was die bevoegd was om dit te doen, als Frankrijk’s vertegenwoordiger ter plaatse bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken

Na een spoedvergadering en telefonische stemming van Mercedes bedrijfsdirecteuren in Stuttgart, kreeg Neubauer uiteindelijk het telefoontje dat de terugtrekking van zijn team net voor middernacht werd goedgekeurd. Wachtend tot 1:45 uur, toen veel toeschouwers waren vertrokken, stapte hij de baan op en riep rustig zijn auto’s naar de pits, die op dat moment op de eerste en derde plaats reden. Hun pensioen werd kort aangekondigd via de omroepinstallatie. De Mercedes-Benz vrachtwagens waren ’s morgens al ingepakt en vertrokken. Hoofdingenieur Rudolf Uhlenhaut was naar de Jaguar-pits gegaan om te vragen of het Jaguar-team uit respect voor de slachtoffers van de crash op dezelfde manier zou reageren. Jaguar-teammanager “Lofty” England weigerde.

Conclusie van de raceEdit

Mike Hawthorn en het Jaguar-team bleven racen. Nu het Mercedes-Benz team zich had teruggetrokken en de Ferrari’s allemaal kapot waren, was de voornaamste concurrentie voor Jaguar verdwenen. Hawthorn en Bueb wonnen de race met een marge van vijf ronden van Aston Martin. Het weer was op zondagochtend dichtgetrokken en er werd geen overwinning gevierd. Een ongelegen persfoto toonde echter Hawthorn lachend op het podium, nippend uit de fles champagne van de overwinnaar. Het Franse tijdschrift L’Auto-Journal publiceerde de foto met het sarcastische onderschrift, “À votre santé, Monsieur Hawthorn!” (In het Engels: “To your health (‘Cheers’), Mr. Hawthorn!”)

Na de raceEdit

Verslagen schatten het dodental op 80 tot 84 (toeschouwers plus Levegh), hetzij door rondvliegend puin of door de brand, met nog eens 120 tot 178 gewonden. Andere waarnemers schatten het dodental veel hoger. Het is nog steeds de meest catastrofale crash in de geschiedenis van de motorsport. Een speciale mis werd gehouden in de ochtend in de kathedraal van Le Mans voor de eerste begrafenis van de slachtoffers.

Het dodental leidde tot een onmiddellijk tijdelijk verbod op autosport in Frankrijk, Spanje, Zwitserland, Duitsland, en andere landen, totdat de circuits aan een hogere veiligheidsnorm konden worden aangepast. In de Verenigde Staten ontbond de American Automobile Association (AAA) zijn wedstrijdcommissie die sinds 1904 het belangrijkste sanctieorgaan voor de motorsport in de V.S. was geweest (inclusief de Indianapolis 500). De AAA besloot dat autoracen afbreuk deed aan haar primaire doelstellingen, en de United States Automobile Club werd opgericht om de sanctionering en officiating van de races over te nemen.

De meeste landen hieven hun raceverboden binnen een jaar na de ramp op. Frankrijk in het bijzonder, als gastheer van Le Mans, hief zijn volledige verbod op op 14 september 1955. Op die datum vaardigde het Franse Ministerie van Binnenlandse Zaken nieuwe regels uit voor race-evenementen, en codificeerde het goedkeuringsproces dat toekomstige race-evenementen zouden moeten volgen. Het Zwitserse verbod, dat ook gold voor tijdraces zoals hillclimbs, werd daarentegen niet snel opgeheven. Hierdoor zagen Zwitserse racepromotors zich genoodzaakt circuitevenementen te organiseren in het buitenland, waaronder Frankrijk, Italië en Duitsland. In 2003 begon de Federale Vergadering van Zwitserland een lange discussie over de vraag of dit verbod moest worden opgeheven. De discussie spitste zich toe op het verkeersbeleid en milieukwesties in plaats van op veiligheid. Op 10 juni 2009 verwierp de Ständerat (het hogerhuis van het Zwitserse parlement) een voorstel om het verbod voor de tweede keer op te heffen. In 2015 werd het verbod alleen versoepeld voor elektrische voertuigen, zoals auto’s die betrokken zijn bij de elektrische Formule E-races.

De volgende ronde van het wereldkampioenschap sportwagens op de Nürburgring werd afgelast, net als de niet-kampioenschapswedstrijd Carrera Panamericana. De rest van het 1955 World Sportscar Championship seizoen werd voltooid, met de resterende twee races op de Britse RAC Tourist Trophy en de Italiaanse Targa Florio, hoewel ze niet werden uitgevoerd tot september en oktober, enkele maanden na de catastrofe. Mercedes-Benz won beide van deze gebeurtenissen, en kon het constructeurskampioenschap voor het seizoen beveiligen. Na dit bereikt te hebben, trok Mercedes-Benz zich terug uit de autosport. De verschrikking van de crash zorgde ervoor dat sommige aanwezige coureurs, waaronder de Amerikanen Phil Walters (die voor de rest van het seizoen een rijder bij Ferrari had aangeboden gekregen), Sherwood Johnston, en John Fitch (nadat hij het seizoen bij Mercedes-Benz had voltooid), zich terugtrokken uit de racerij. Lance Macklin besloot ook met pensioen te gaan nadat hij betrokken was bij een andere fatale crash, tijdens de 1955 RAC Tourist Trophy race op Dundrod Circuit. Fangio heeft nooit meer op Le Mans geracet. In Le Mans werden de publiekstribunes bij de pits afgebroken

Er werd veel verwijt gemaakt aan het adres van Hawthorn, die beweerde dat hij plotseling voor Macklin was doorgereden en vol op de rem had getrapt bij de ingang van de pits, waardoor Macklin gedwongen werd om wanhopig uit te wijken in het pad van Levegh. Dit werd de semi-officiële verklaring van het Mercedes-Benz team en het verhaal van Macklin. Het Jaguar team trok op zijn beurt de fitheid en bekwaamheid van Macklin en Levegh als rijders in twijfel. De eerste mediaberichten waren totaal onnauwkeurig, zoals bleek uit de latere analyse van fotografisch bewijsmateriaal, uitgevoerd door Road & Track editor (en 1955 tweede-plaats finisher) Paul Frère in 1975.

De media speculeerden ook over de hevige brand die het wrak overspoelde, en die heviger werd toen brandweerlieden hun blusapparaten op waterbasis op de vlammen goten. Zij suggereerden dat Mercedes-Benz had geknoeid met de officiële brandstoftoevoer met een explosief additief, maar de intensiteit van de brand was te wijten aan de magnesium-legering constructie van het chassis. Neubauer kreeg de Franse autoriteiten zover dat ze de achtergebleven brandstof in de brandstofinjectie van het wrak testten en het resultaat stelde het bedrijf in het gelijk.

De meningen van de andere coureurs over wie de directe schuldige van de crash was, liepen sterk uiteen, en zulke meningsverschillen bestaan zelfs vandaag nog. Macklin beweerde dat Hawthorn plotseling naar de pits was gereden, waardoor hij in een noodsituatie op Leveghs pad terecht was gekomen. Jaren later beweerde Fitch, gebaseerd op zijn eigen herinnering en op wat hij van anderen had gehoord, dat Hawthorn de oorzaak was. Norman Dewis was van mening dat Macklins beweging rond Hawthorn onvoorzichtig was en dat Levegh niet bekwaam was om te voldoen aan de eisen van het rijden met de snelheden waartoe de 300SLR in staat was.

Zowel Jaguar als Mercedes-Benz gaven officiële verklaringen uit, voornamelijk ter zelfverdediging tegen de beschuldigingen aan hun adres en dat van hun bestuurders. Neubauer beperkte zich tot het voorstellen van verbeteringen aan de pitstraat en het veiliger maken van de pitstops.

Macklin, bij het lezen van Hawthorns autobiografie uit 1958, Challenge Me the Race, was verbitterd toen hij ontdekte dat Hawthorn nu alle verantwoordelijkheid voor de crash afwees zonder aan te geven wie de crash had veroorzaakt. Met Levegh dood, veronderstelde Macklin dat Hawthorn impliceerde dat hij (Macklin) verantwoordelijk was geweest, en hij begon een aanklacht wegens smaad. De zaak was nog niet opgelost toen Hawthorn in 1959 om het leven kwam bij een niet-racerongeluk op de rondweg van Guildford, ironisch genoeg tijdens het inhalen van een Mercedes-Benz in zijn Jaguar.

In het officiële overheidsonderzoek naar het ongeluk werden officials, coureurs en teamleden opgeroepen om te worden ondervraagd en te getuigen. De wrakstukken werden onderzocht en getest en uiteindelijk, bijna 12 maanden na de catastrofe, teruggegeven aan Mercedes-Benz. Uiteindelijk oordeelde het onderzoek dat geen specifieke coureur verantwoordelijk was voor de crash, en dat het slechts een verschrikkelijk race-incident was. De dood van de toeschouwers werd geweten aan ontoereikende veiligheidsnormen voor het ontwerp van het circuit. Tony Rolt en andere coureurs hadden al sinds 1953 hun bezorgdheid geuit over de pitstraat.

LegacyEdit

In het daaropvolgende jaar begon de Automobile Club de l’Ouest (ACO) met het aanbrengen van uitgebreide verbeteringen aan het circuit en het aanpassen van de infrastructuur – de pitstraat werd opnieuw ontworpen en verbreed om de knik vlak voor de start-finish lijn te verwijderen en om ruimte te maken voor een uitloopstrook. Het pitscomplex werd afgebroken en heropgebouwd, waardoor de teams meer ruimte kregen, maar er slechts plaats was voor 52 starters in plaats van de vroegere 60. De tribune werd afgebroken en herbouwd met nieuwe terrassen voor de toeschouwers en een brede greppel tussen hen en de racebaan. De veiligheidstechnologie en -praktijken op het circuit evolueerden langzaam tot Formule 1-piloot Jackie Stewart tien jaar later een campagne organiseerde om voor betere veiligheidsmaatregelen te pleiten. Stewarts campagne raakte in een stroomversnelling na de dood van Lorenzo Bandini en Jim Clark.

John Fitch werd een belangrijke voorvechter van veiligheid en begon actief met de ontwikkeling van veiliger wegauto’s en racecircuits. Hij vond verkeersveiligheidsvoorzieningen uit die nu nog op snelwegen worden gebruikt, waaronder de met zand en lucht gevulde Fitch vaten.

Macklins Austin-Healey 100 werd aan verschillende particuliere kopers verkocht voordat hij op een openbare veiling verscheen. In 1969 werd hij gekocht voor 155 pond (gelijk aan 2.570 pond in 2019). In december 2011 werd de auto op een veiling verkocht voor 843.000 pond. De auto behield de originele motor SPL 261-BN en werd voor de veiling getaxeerd op £800.000. De staat van de auto werd gerapporteerd als ‘schuurvondst’. De auto werd vervolgens gerestaureerd tot zijn oorspronkelijke staat, waarbij aantoonbaar veel van zijn geschiedenis verloren ging.