Er is een interne strijd gaande in de Impala SS, een existentiële strijd tussen de prestaties van de auto en de gezinstaken die duidelijk naar voren komt bij de eerste draai aan het stuur. Geen van beide persoonlijkheden heeft de overhand en het resultaat is een auto die onaf en verward aanvoelt.
Nadat de bestuurder achter het stuur stapt, is hij onder de indruk van de kracht van de SS en zijn vermogen om verbazingwekkende cijfers neer te zetten – van 0 naar 60 in 5,6 seconden, bijvoorbeeld. De SS lijkt te zijn gemaakt om indrukwekkende cijfers op papier te produceren met weinig aandacht voor het plezier van de bestuurder.
De Impala is van binnen en buiten opnieuw ontworpen voor 2006 en rijdt op GM’s W-body platform met voorwielaandrijving dat de basis vormt voor de Buick LaCrosse, Pontiac Grand Prix, en Chevy Monte Carlo. Aanzienlijke aanpassingen en engineering zweet zijn gegoten in het platform sinds het 18 jaar geleden debuteerde als de GM10. Het grootste nieuws van dit jaar is de beschikbaarheid van een small-block V-8 in de Impala SS, Monte Carlo SS, en Grand Prix GXP (C/D, oktober 2005). De huidige voorwielaangedreven Impala SS is niet te verwarren met de achterwielaangedreven body-on-frame beasty die werd verkocht voor drie jaar in het midden van de jaren ’90.
Het houden van een 18-jaar oude platform concurrerend is niet een onaanzienlijke taak. De vele aanpassingen en veranderingen zijn, voor het grootste deel, goed geplaatst en grotendeels succesvol. GM-ingenieurs hebben bijvoorbeeld hard gewerkt om het sturen van het koppel te verdrijven, en ondanks het feit dat ze worden gehinderd door een platform met voorwielaandrijving, aandrijfassen van ongelijke lengte en een small-block 5,3-liter aluminium V-8 met 303 pk en 323 Nm koppel (43 paarden meer dan de midden jaren ’90 achterwielaangedreven Impala SS en 63 paarden meer dan de SS met supercharger van vorig jaar), hebben ze een goed gevecht geleverd.
Ze hebben echter geen enkele fysische wet van de voorwielaandrijving herroepen. De SS heeft zoveel vermogen naar de voorbanden dat wanneer de tractiecontrole wordt ingeschakeld, de banden op zoek gaan naar grip en het stuurwiel scherp naar links of rechts trekt. De boosdoener is de tractiecontrole. Als deze elke voorrem inschakelt om slippen tegen te gaan, wordt het koppel tussen de banden heen en weer gestuurd. Wij dachten dat het torque steer was, totdat Mark Clawson, de marketing manager van de Impala, ons erop wees dat als je de tractiecontrole uitschakelt, de auto de voorbanden zal laten spinnen zonder dat het in leer gewikkelde stuur een kik geeft. Dit gebeurt echter alleen op biljarttafel-gladde wegen met de auto recht vooruit gericht; de geringste onvolkomenheid of stuurinput zet de banden op andere missies, en de auto geeft het gevoel dat hij oorlog met zichzelf voert.
Ondanks de capriolen van de overweldigde banden, laat hard accelereren de bestuurder nog steeds duizelen – althans voor de eerste paar runs. We kunnen zeker niet argumenteren met dit soort prestaties van een familie sedan die begint bij $ 26.990 – er is die 0-tot-60 tijd van 5,6 seconden, de kwart-mijl draait in 14,2 seconden op 101 mph, en de ongereguleerde topsnelheid is 154 mph. Tot onze verrassing bleek de SS 0,1 seconde sneller van 0 naar 60 en in de kwartmijl dan de identiek aangedreven maar 132-pond lichtere Grand Prix GXP die we afgelopen najaar testten.
De snellere acceleratie van de SS is waarschijnlijk terug te voeren op zijn kortere eindaandrijvingsverhouding (3,29:1 vs 2,93). Het is ook interessant om op te merken dat dit acceleratieniveau wordt bereikt met een viertraps automaat – dat heet het beste maken van wat je hebt. Maar ondanks deze prestaties overtuigt de Impala niet als sportsedan.
Deel van de reden dat de Impala SS zo oncomfortabel aanvoelt met het vermogen van de V-8 is dat hij niet profiteert van alle chassistweaks die de Grand Prix GXP wel heeft. Kies je voor de Chevy, dan krijg je niet de bredere voorwielen en plakkerige Bridgestone-banden, Bilstein-schokdempers en grotere remmen van de Pontiac. Hoewel het chassis van de SS zijn eigen speciale anti-roll bars, bussen, schokdempers en veren heeft, speelt de ophanging gewoon te veel mee. Elke sportieve actie wordt verijdeld door een warboel van ongedempte en ongecontroleerde carrosseriebewegingen. Duik-, squat- en rolcontrole kunnen worden omschreven als nautisch. Trap hard op het stevige, gemakkelijk te bedienen rempedaal en de neus van de SS duikt naar het wegdek. Een stop van 70 mph verbruikte slechts 172 voet, een paar voet beter dan de GXP met de grotere remmen kon opbrengen.
Op de slippad bleef de SS steken op een 0,81 g – slechts 0,01 g minder dan de met zomerbanden uitgeruste GXP. De realiteit: De Impala helde ver genoeg over om opgenomen te worden in de Who’s Who in Body Roll. Het gevoel van overhellen wordt nog versterkt door de vlakke, niet ondersteunende en gladde lederen stoelen, waarbij de bestuurder zich tegen de deur moet schrap zetten.
Een voordeel van de slappe stoel is dat de auto op de snelweg soepel rijdt en nooit schokkerig is; helaas houdt de Jell-O-achtige vering het lichaam in beweging, en snelheid verergert het probleem alleen maar. Onder de indruk van de topsnelheid van 154 km/u? Rijden met de SS op die snelheid is eng genoeg om een stunt te zijn in NBC’s Fear Factor. Afgaande op de getallen lijkt de SS high performance, maar de ervaring leert een ander verhaal.
Zelfs bij lagere snelheden, en ondanks de zachte afstelling, crasht de voorwielophanging over onvolkomenheden in het wegdek alsof iemand de voordelen van bussen over het hoofd heeft gezien. Toegegeven, het is een kleine ergernis, maar een die de auto ongeraffineerd en ruw doet aanvoelen en de beperkingen van het oude platform aantoont. De SS’s tweelingbroer, de Grand Prix GXP, maakt dezelfde geluiden, maar de concurrentie doet dat niet.
Er zijn andere beperkingen aan het W-body platform die simpelweg niet kunnen worden genegeerd of weggewerkt zonder ingrijpende verbouwingen. Die leverpunten zijn onder andere de enorme draaicirkel van 15 meter, waardoor parkeren een hele klus wordt – achteruit rijden en opnieuw proberen. Ook ontbreken een uitschuifbaar stuurwiel, stabiliteitscontrole, communicatieve besturing en aandrijfassen met gelijke lengte in het menu. De ongelijke lengte van de assen waarmee de Impala is opgezadeld zou waarschijnlijk leiden tot in-de-keuken torque steer als de ingenieurs niet met ingenieuze manieren waren gekomen om te werken met wat ze hebben gekregen.
Gelukkig is de auto in staat om een aantal zeer bevredigende geluiden te maken. Start de SS met de standaard starter op afstand, en je hebt het genoegen om naar een onmiskenbare V-8 beat te lopen die uit de dubbele uitlaat komt en je stapt in een warme auto (of een koele). Binnenin blijft het gerommel beperkt tot een dof gebrul dankzij goed geplaatste isolatie en een brandmuur van stil staal die ongewenst geluid vermindert. Op de snelweg komen weg- en bandengeluiden nauwelijks het interieur binnen; het grootste deel van de 70 dBA aan geluid bij 70 mph is waarschijnlijk toe te schrijven aan de wind.
Kies voor de SS-uitvoering, en je krijgt subtiele SS-badges, 18-inch vijf-spaaks wielen die niet onderdoen voor de wielen van een Mercedes S600, unieke meters, en metallic bekleding in plaats van imitatiehout. De uiterlijke verschillen tussen een mindere Impala en de SS zijn zo subtiel dat niemand het vunzige karakter ervan zal vermoeden. Vernieuwd voor 2006, de Impala ziet er nu uit als een samenhangend ontwerp dat profiteert van strakke en consistente paneel passingen en een schone look.
Beperk de dynamische uitdagingen tot een minimum, en men begint het goed gelijnde en opgeruimde interieur op te merken. Hoewel de kunststoffen niet van de zachte soort zijn, lijkt het interieur netjes in elkaar geschroefd en zijn alle bedieningselementen gemakkelijk te gebruiken.
Onze testauto was uitgerust met slechts een paar opties — het $1125 zwart lederen interieur met verwarmde, elektrisch verstelbare voorstoelen; en een Bose stereo-installatie met een in-dash zes-CD-wisselaar en XM-satelliet-radiomogelijkheid. Wij waarderen de auxiliary poort op de radio die het mogelijk maakt om een MP3 speler in te pluggen. Het is een standaardvoorziening op de Impala, een voorziening die GM in al zijn auto’s inbouwt. Er is veel hoofd- en beenruimte op de achterbank, en het kussen biedt meer dijsteun dan in de vorige Impala.
Omdat we houden van het idee van een gezinsauto met een flinke dosis vermogen en prestaties, hadden we hoge verwachtingen van de Impala SS. We begrijpen ook dat veel kopers iets meer onstuimig willen, meer opzwepend dan een Honda Accord of Toyota Camry of Ford Five Hundred. Maar zoals opgemerkt, was de V-8 transplantatie niet zo succesvol in de Impala als het was in de Grand Prix. Probeer de extra kracht van de SS uit te buiten, en er is weinig beloning. Het is alsof GM productplanners een blik hebben geworpen op de Dodge Charger en Chrysler 300C full-size modellen en hebben gezegd: “Wel, we kunnen ook een V-8 in onze gezinsauto’s stoppen.” Dat hebben ze zeker gedaan, maar als de Impala veel gelukkiger is met een 3,9-liter V-6 met 242 pk, wat is dan het nut?
JOHN PHILLIPS
Vorige herfst reed ik de Impala SS en de Pontiac GXP rug-aan-rug. De laatste toonde meer discipline over zijn voorwielen, dankzij grotere contactvlakken en Bilstein-schokdempers. Maar ik gaf de voorkeur aan het rijgedrag van de Chevy, de zachtere bestickering en de stealth. Alleen de SS badges verraden de Chevy, terwijl de Pontiac een en al ventilatieopeningen en opgezwollen spatborden heeft en overspannen interieurvormen die schreeuwen, “Kijk naar mij!” Elke sedan met 303 pk voor 26.990 dollar is enorm aantrekkelijk, en deze is solide, vergevingsgezind en capabel. Maar die V-8 zou de achterwielen moeten laten draaien, waardoor ik twee woorden mompel: “Dodge Charger.”
TONY SWAN
Amerikaanse autofabrikanten hebben in de jaren ’60 hard gewerkt om van ons allemaal koppeljunkies te maken, en de campagne heeft mij zeker aan de haak geslagen. Dus de oerstuwkracht van een klein blok V-8 ontsteekt nog steeds die jeugdige passies, en de dreigende bariton die erbij hoort is nog steeds de zoetste muziek die ooit uit een uitlaat is gekomen – in mijn oren, tenminste. Maar dat is het einde van mijn lijst met positieve reacties op deze auto. De Impala SS krijgt niet de ophangingsaanpassingen en bandenafstelling die de Pontiac Grand Prix GXP zo’n plezier maken om mee te rijden. Het gevolg is dat we hier te maken hebben met koppelsturing, bijgestaan door slappe reacties en een sober interieur. Als je van het V-8 idee houdt, doe dan je boodschappen bij de Pontiac winkel.
PATTI MAKI
Toen ik op de middelbare school zat, terug in de donkere middeleeuwen, had mijn vriendje een slanke zwarte ’63 327 Impala SS, Hurst vierversnellingsbak op de vloer. Ik zat vlak naast mijn beau op de harde console, en op de juiste momenten, riep hij: “Shift, Patti, shift!” Een vriend herinnert me herhaaldelijk aan deze domme dingen. Maar, jongen, wat was die auto leuk! Kan ik dat zeggen van de ’06 SS waar ik afgelopen weekend in reed? Nauwelijks. Geef de schuld aan torque steer of traction control, aan de gevoelloze besturing of de stuntelige vering – de rij-ervaring is niet leuk, afgezien van de stuwkracht van 323 pound-feet van de goede oude Amerikaanse V-8. Waar is de handgeschakelde versnellingsbak, in hemelsnaam? En wat is er gebeurd met de styling?