Achtergrond
Lage snelheid, vaste vleugel geallieerde vliegtuigen zoals de Sovjet Polikarpov Po-2 training en utility tweedekker was al gebruikt in 1942 om ’s nachts intimidatie aanval capaciteit tegen de Wehrmacht Heer op het Oostfront te bieden, het meest effectief in de Slag om de Kaukasus, zoals geïllustreerd door de Night Witches all-vemale Sovjet luchteenheid. Na Operatie Overlord in 1944, begon de militaire versie van het even langzaam vliegende Piper J-3 Cub hoogdekker burger eendekker, de L-4 Grasshopper, gebruikt te worden in een lichte anti-pantser rol door een paar artillerie spotters van het Amerikaanse leger boven Frankrijk; deze vliegtuigen werden in het veld uitgerust met ofwel twee of vier bazooka raketwerpers bevestigd aan de lift stutten, tegen Duitse gepantserde gevechtsvoertuigen. Tijdens de zomer van 1944 slaagde Major Charles Carpenter van het Amerikaanse leger erin om met succes een anti-pantser rol op zich te nemen met zijn met raketten bewapende Piper L-4. Zijn L-4, met US Army serienummer 43-30426 en genaamd Rosie the Rocketer, bewapend met zes bazooka’s, had een opmerkelijk anti-armor succes tijdens een gevecht tijdens de Slag om Arracourt op 20 september 1944, waarbij hij top attack tactieken toepaste in het uitschakelen van tenminste vier Duitse gepantserde voertuigen, als een baanbrekend voorbeeld van het aanpakken van zware vijandelijke bepantsering vanuit een langzaam vliegend vliegtuig.
De Duitsers zelf waren ook betrokken bij dergelijke ad hoc, lage snelheid “lichte vliegtuigen” platforms voor grondaanvallen zeer laat in de oorlog, met een subtype van de Bücker Bestmann trainer-de Bü 181C-3 – bewapend met vier Panzerfaust 100 anti-tank granaatwerpers, twee onder elk van de laag gevleugelde vleugelpanelen van het eendekkervliegtuig, voor de laatste twee maanden van de oorlog in Europa. Een dergelijke rol, uitgevoerd door lichte vleugelvliegtuigen met lage snelheid, was iets dat waarschijnlijk ook na de Tweede Wereldoorlog haalbaar zou zijn, gezien het toenemende aantal naoorlogse militaire helikopterontwerpen. De enige Amerikaanse helikopter die tijdens de oorlogsjaren in gebruik was, de Sikorsky R-4, werd alleen gebruikt voor reddingsoperaties en was nog zeer experimenteel van aard.
In het begin van de jaren vijftig begonnen verschillende landen over de hele wereld steeds meer gebruik te maken van helikopters bij hun operaties in transport- en verbindingsfuncties. Later realiseerde men zich dat deze helikopters, opvolgers van de Sikorsky R-4 uit de Tweede Wereldoorlog, bewapend konden worden met wapens om ze te voorzien van beperkte gevechtscapaciteit. Vroege voorbeelden zijn bewapende Sikorsky H-34’s in dienst van de Amerikaanse luchtmacht en bewapende Mil Mi-4’s in dienst van de Sovjet luchtmacht. Deze “experimentele” trend naar de ontwikkeling van specifieke aanvalshelikopters zette zich voort in de jaren ’60 met de inzet van bewapende Bell UH-1’s en Mil Mi-8’s tijdens de Vietnam oorlog, tot op de dag van vandaag het paar meest geproduceerde helikopter ontwerpen in de luchtvaart geschiedenis. Deze helikopters bleken matig succesvol te zijn in deze configuraties, maar door een gebrek aan pantser bescherming en snelheid, waren ze uiteindelijk ineffectieve platforms voor het monteren van wapens in hogere dreiging grondgevecht omgevingen.
Sinds de jaren 1960, begonnen verschillende landen over de hele wereld verschillende soorten helikopters te ontwerpen en te ontwikkelen met het doel om een zwaar bewapend en beschermd luchtvoertuig te leveren dat een verscheidenheid aan gevechtsrollen kan uitvoeren, van verkenning tot luchtaanval missies. Tegen de jaren negentig ontwikkelde de met raketten bewapende aanvalshelikopter zich tot een primair antitankwapen. Omdat zij zich snel over het slagveld kunnen verplaatsen en vluchtige “pop-up aanvallen” kunnen uitvoeren, vormen helikopters een grote bedreiging, zelfs met de aanwezigheid van organische luchtverdediging. Het helikoptergeweerschip werd een belangrijk hulpmiddel tegen tankoorlogvoering, en de meeste aanvalshelikopters werden meer en meer geoptimaliseerd voor de antitankmissie.
Verenigde StatenEdit
Midden in de eerste maanden van de Koreaanse Oorlog, werd in augustus 1950 bij een gezamenlijke test van de Amerikaanse marine en het Korps Mariniers een pas aangeschafte Bell HTL-4-helikopter gebruikt om te testen of een bazooka tijdens de vlucht vanuit een helikopter kon worden afgevuurd. Er werd gekozen voor een van de grotere 3,5 inch (90mm kaliber) modellen van de bazooka, en deze werd voor en rechts van de helikopter gemonteerd zodat de deur vrij kon blijven. De bazooka werd met succes getest, hoewel men ontdekte dat er afscherming nodig was voor het motorcompartiment, dat in het model 47 en andere vroege helikopters bloot lag. De helikopter zelf behoorde toe aan HMX-1, een Marine experimenteel helikoptersquadron.
In het midden van de jaren zestig concludeerde het Amerikaanse leger dat een speciaal gebouwde aanvalshelikopter met meer snelheid en vuurkracht dan de huidige bewapende helikopters nodig was in het licht van het steeds intensievere grondvuur (vaak met behulp van zware machinegeweren en anti-tank raketten) van Viet Cong en NVA troepen. Gebaseerd op dit besef, en met de groeiende betrokkenheid in Vietnam, ontwikkelde het Amerikaanse leger de eisen voor een speciale aanvalshelikopter, het Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Het vliegtuigontwerp dat in 1965 voor dit programma werd geselecteerd, was Lockheed’s AH-56 Cheyenne.
Terwijl het leger begon met de aanschaf van een speciale aanvalshelikopter, zocht het naar mogelijkheden om de prestaties te verbeteren ten opzichte van het voortdurende gebruik van geïmproviseerde interim-vliegtuigen (zoals de UH-1B/C). Eind 1965 werd een panel van hoge officieren geselecteerd om verschillende prototype versies van bewapende en aanvalshelikopters te evalueren om te bepalen welke de meest significante capaciteitsverhoging ten opzichte van de UH-1B zou bieden. De drie hoogst gerangschikte toestellen, de Sikorsky S-61, Kaman H-2 “Tomahawk”, en de Bell AH-1 Cobra, werden geselecteerd om mee te dingen in vliegexperimenten uitgevoerd door de Aviation Test Activity van het leger. Na voltooiing van de vlucht evaluaties, beval de Test Activiteit Bell’s Huey Cobra aan als een interim bewapende helikopter totdat de Cheyenne in het veld zou worden gebracht. Op 13 april 1966 kende het Amerikaanse leger Bell Helicopter Company een productiecontract toe voor 110 AH-1G Cobra’s. De Cobra had een tandem cockpit opstelling (vs UH-1 side-by-side) om het toestel een kleiner frontaal doelwit te maken, verhoogde pantserbescherming, en grotere snelheid.
In 1967, werden de eerste AH-1G’s ingezet in Vietnam, rond dezelfde tijd dat de Cheyenne zijn eerste vlucht en eerste vluchtevaluaties met succes afrondde. En terwijl het Cheyenne-programma de volgende jaren tegenslagen te verduren kreeg als gevolg van technische problemen, vestigde de Cobra zich als een effectief luchtwapenplatform, ondanks zijn tekortkomingen in vergelijking met de AH-56 en zijn eigen ontwerpproblemen. Tegen 1972, toen het Cheyenne programma uiteindelijk werd geannuleerd om plaats te maken voor de Advanced Attack Helicopter (AAH), had de interim AH-1 “Snake” een solide reputatie opgebouwd als aanvalshelikopter. In juni 1972 begon het USMC met de inzet van AH-1J SeaCobra aanvalshelikopters voor gevechtsoperaties in Zuid-Vietnam.
In de late jaren zeventig zag het Amerikaanse leger de noodzaak in van meer geavanceerdheid binnen het aanvalshelikopterkorps, zodat ze in alle weersomstandigheden konden opereren. Daarmee werd het Advanced Attack Helicopter programma gestart. Uit dit programma kwam de Hughes YAH-64 als winnaar uit de bus. Het prototype van de YAH-64 werd voor het eerst gevlogen op 30 september 1975. Het Amerikaanse leger verkoos de YAH-64 boven de Bell YAH-63 in 1976, en keurde later de volledige productie goed in 1982. Na de aankoop van Hughes Helicopters in 1984, zette McDonnell Douglas de productie en ontwikkeling van de AH-64 voort. De helikopter werd in april 1986 in dienst gesteld van het Amerikaanse leger.
Heden ten dage is de Amerikaanse gevechtshelikopter verder verfijnd, en de AH-64D Apache Longbow demonstreert veel van de geavanceerde technologieën die worden overwogen voor inzet op toekomstige gevechtsvliegtuigen. Het US Marine Corps bleef ook aanvalshelikopters inzetten in de rol van directe vuursteun, in de vorm van de AH-1 Super Cobra. Terwijl helikopters in het Midden-Oosten effectieve tank-killers waren, worden aanvalshelikopters nu meer gezien in een multifunctionele rol. Tactieken zoals tankschieten toonden aan dat vliegtuigen met vaste vleugels effectief konden zijn tegen tanks, maar helikopters behielden een unieke capaciteit voor ondersteuning in de lucht op lage hoogte en met lage snelheid. Andere speciaal gebouwde helikopters werden ontwikkeld voor speciale operationele missies, waaronder de MH-6 voor extreem close support.
Sovjet-Unie en haar opvolgerstatenEdit
In het begin van de jaren zestig begonnen Sovjet-ingenieurs te experimenteren met verschillende ontwerpen die tot doel hadden een luchtvoertuig te produceren dat infanterie op het slagveld mobiel kon houden en vuursteun kon bieden aan legertroepen op de grond. Het eerste van deze concepten was een model dat in 1966 werd onthuld in de experimentele werkplaats van fabriek nummer 329 van het Ministerie van Vliegtuigen, waar Michail Leont’yevich Mil hoofdontwerper was. Het model, dat de naam V-24 kreeg, was gebaseerd op een ander project, de V-22 utility helikopter, die zelf nooit in productie is genomen. De V-24 had een infanterie transport compartiment dat plaats bood aan acht rug aan rug zittende troepen, en een set van kleine vleugels aan de bovenkant achter de passagiers cabine, geschikt voor maximaal zes raketten of raket pods, samen met een tweeloops GSh-23L kanon bevestigd aan de landings skid.
Deze ontwerpen werden door Mil voorgesteld aan de Sovjet strijdkrachten, en hoewel hij de steun had van een aantal strategen, werd hij tegengewerkt door verschillende meer hooggeplaatste leden van de strijdkrachten die van mening waren dat conventionele wapens een beter gebruik van middelen waren. Ondanks de tegenstand slaagde Mil erin de eerste plaatsvervanger van de minister van defensie, maarschalk Andrej A. Gretsjko, over te halen een panel van deskundigen bijeen te roepen om de zaak te onderzoeken. Hoewel de meningen van het panel gemengd waren, hielden de voorstanders van het project uiteindelijk stand en werd een verzoek om ontwerpvoorstellen voor een gevechtshelikopter uitgevaardigd.
De ontwikkeling van gevechtshelikopters en aanvalshelikopters door het Amerikaanse leger tijdens de Vietnam oorlog overtuigde de Sovjets van de voordelen van een gewapende helikopter grondsteun doctrine, wat een positieve invloed had op het verder gaan met de ontwikkeling van de Mil Mi-24. Nadat verschillende mock-ups waren gemaakt, werd op 6 mei 1968 een richtlijn uitgevaardigd om door te gaan met de ontwikkeling van een tweemotorig ontwerp van de helikopter. Het werk werd voortgezet onder Mil tot aan zijn dood in 1970. Het gedetailleerde ontwerpwerk begon in augustus 1968 onder de codenaam Yellow 24. Een proefmodel van het ontwerp op ware grootte werd in februari 1969 beoordeeld en goedgekeurd. Vliegproeven met een prototype begonnen op 15 september 1969 met een getuide zweefvlucht, en vier dagen later werd de eerste vrije vlucht uitgevoerd. Een tweede prototype werd gebouwd, gevolgd door een testreeks van tien helikopters. Een aantal andere ontwerpwijzigingen werden gemaakt totdat de productieversie Mi-24A in 1970 in productie ging, zijn eerste operationele capaciteit verkreeg in 1971 en officieel werd aanvaard in het staatsarsenaal in 1972. Talrijke versies zijn ontwikkeld tot op de dag van vandaag.
In 1972, na de voltooiing van de Mi-24, begon de ontwikkeling van een unieke gevechtshelikopter met transportcapaciteit. Het nieuwe ontwerp had een verminderde transportcapaciteit (3 troepen in plaats van 8) en werd de Mil Mi-28 genoemd. Ook werd de Ka-50 aanvalshelikopter ontwikkeld, die kleiner en wendbaarder is en geen cabine heeft voor het vervoer van troepen.
In 1977 werd gekozen voor een voorlopig ontwerp van de Mil Mi-28, in een klassieke single-rotor layout. De transportmogelijkheid werd geschrapt en het toestel verloor zijn gelijkenis met de Mi-24. Het ontwerpwerk aan de Mi-28 begon onder Marat Tisjtsjenko in 1980. In 1981 werden een ontwerp en een mock-up aanvaard. Het prototype (no. 012) vloog voor het eerst op 10 november 1982. In ditzelfde tijdsbestek probeerde Kamov ook zijn eigen ontwerpen voor een nieuwe helikopter aan het leger voor te leggen, die ze in het begin en midden van de jaren 1980 hadden ontworpen. In 1984 voltooide de Mi-28 de eerste fase van de staatsproeven, maar in oktober 1984 koos de Sovjet Luchtmacht de meer geavanceerde Kamov Ka-50 als de nieuwe anti-tank helikopter. De ontwikkeling van de Mi-28 werd voortgezet, maar kreeg een lagere prioriteit. In december 1987 werd de Mi-28 productie in Rosvertol in Rostov-on-Don goedgekeurd. Nadat verschillende prototypes waren gebouwd, werd de productie in 1993 gestaakt. De verdere ontwikkeling ging door tot in de 21e eeuw. Veranderingen in de militaire situatie na de Koude Oorlog maakten gespecialiseerde anti-tank helikopters minder nuttig. De voordelen van de Mi-28N, zoals all-weather actievaardigheid, lagere kosten, en gelijkenis met de Mi-24, zijn belangrijker geworden. In 2003 verklaarde het hoofd van de Russische luchtmacht dat de Mi-28N en Ka-50 aanvalshelikopters de standaard Russische aanvalshelikopter zullen worden. De eerste serie Mi-28N werd aan het leger geleverd op 5 juni 2006.
Volksrepubliek ChinaEdit
In 1979 bestudeerde het Chinese leger het probleem van het tegengaan van grote pantserformaties. Het kwam tot de conclusie dat de beste conventionele oplossing het gebruik van aanvalshelikopters was. Acht Aérospatiale Gazelle bewapend met Euromissile HOT werden aangeschaft voor evaluatie. Halverwege de jaren tachtig besloten de Chinezen dat er een speciale aanvalshelikopter moest komen. In die tijd gebruikten zij civiele helikopters die waren omgebouwd voor het leger; deze waren niet langer geschikt in de aanvalsrol, en alleen geschikt als verkenners. Vervolgens evalueerde China de Agusta A129 Mangusta, en in 1988 sloot het een overeenkomst met de VS voor de aankoop van AH-1 Cobra’s en een licentie voor de productie van BGM-71 TOW-raketten; deze laatste werd geannuleerd na de protesten op het Tiananmen Plein in 1989 en het daaruit voortvloeiende wapenembargo. De kleurenrevoluties verhinderden de aankoop van aanvalshelikopters uit Oost-Europa in 1990 en 1991; Bulgarije en Rusland wezen Chinese aanbiedingen af om de Mil Mi-24 aan te schaffen.
Terwijl pogingen om buitenlandse ontwerpen te importeren mislukten, bepaalden oorlogsspelletjes dat aanvalshelikopters door het leger moesten worden gecommandeerd, in plaats van door de luchtmacht. Dit leidde tot de oprichting van de People’s Liberation Army Ground Force Aircraft (PLAGFAF), met een aanvankelijke sterkte van 9 Harbin Z-9s. De PLAGFAF voerde tactische experimenten uit die zouden helpen bij het bepalen van de toekomstige vereisten van de Z-10. Onderzoek besloot ook dat anti-tank raketten zoals de BGM-71 TOW ontoereikend waren, en gaf de voorkeur aan een analoog van de AGM-114 Hellfire.
De Golfoorlog maakte de dringende behoefte aan aanvalshelikopters duidelijk, en herbevestigde de beoordeling dat een speciaal gebouwd ontwerp nodig was. (Op dat moment was het Chinese leger afhankelijk van bewapende utiliteitshelikopters zoals de Changhe Z-11 en Harbin Z-9). Ook werd aangetoond dat de nieuwe aanvalshelikopter in staat zou moeten zijn zichzelf te verdedigen tegen andere helikopters en vliegtuigen. Het leger was van mening dat zodra de nieuwe aanvalshelikopter in dienst zou komen, de bestaande helikopters als verkenners zouden worden gebruikt.
Het Armed Helicopter Developmental Work Team (武装直升机开发工作小组) werd gevormd om een nieuw ontwerp voor een middelzware helikopter te ontwikkelen, in plaats van het nieuwe ontwerp te baseren op de lichte helikopters die toen in dienst waren. De 602e en 608e Onderzoeksinstituten begonnen in 1994 met de ontwikkeling van het 6-ton klasse China Medium Helicopter (CHM) programma. Het programma werd gepromoot als een civiel project en kon aanzienlijke westerse technische bijstand krijgen, zoals van Eurocopter (advies voor het ontwerp van de rotorinstallatie), Pratt & Whitney Canada (PT6C turboshaft motor) en Agusta Westland (transmissie). De Chinezen concentreerden zich op gebieden waar zij geen buitenlandse hulp konden krijgen. Het 602e Onderzoeksinstituut noemde zijn voorstel voor een bewapende helikopter de WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; ‘bewapende helikopter’-10).
Het 602e Onderzoeksinstituut werd aangewezen als de hoofdontwerper, terwijl Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) van China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) werd aangewezen als de belangrijkste fabrikant. Bijna vier dozijn andere inrichtingen namen aan het programma deel. Volgens Chinese bronnen werden de eerste testvluchten op 17 december 2003 afgesloten, terwijl ze volgens andere bronnen negen maanden eerder, in maart 2003, werden voltooid. Volgens de Jane’s Information Group hadden tegen die tijd in totaal 3 prototypes meer dan 400 uur aan testvluchten achter de rug. Tegen 2004 werden nog eens 3 prototypes gebouwd, voor een totaal van 6, en een tweede fase van testvluchten werd afgesloten op 15 december 2004. Tijdens een van de testvluchten bevond de toekomstige opperbevelhebber van de People’s Liberation Army Ground Force Air Force (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), zich aan boord van het prototype. Een derde fase van intensieve testvluchten volgde, die zowel overdag als ’s nachts plaatsvonden. In januari 2006 waren de bewapening en de sensoren getest, met inbegrip van het afvuren van echte munitie. De helikopter werd in december 2010 aan het grote publiek voorgesteld en kwam vervolgens in dienst van het Volksbevrijdingsleger.
ItaliëEdit
In 1972 begon het Italiaanse leger een behoefte te vormen aan een lichte observatie- en antitankhelikopter. Agusta had aanvankelijk de ontwikkeling van een gevechtsgeoriënteerde afgeleide van hun bestaande A109 helikopter bestudeerd, maar ze besloten door te gaan met de ontwikkeling van een ambitieuzer helikopterontwerp. In 1978 begon Agusta formeel met het ontwerpproces van wat de Agusta A129 Mangusta zou worden. Op 11 september 1983 maakte het eerste van vijf A129 prototypes de eerste vlucht van het type; het vijfde prototype zou voor het eerst vliegen in maart 1986. Het Italiaanse leger plaatste een order voor 60 A129’s.
De A129 was de eerste Europese aanvalshelikopter; als zodanig heeft het een aantal originele aspecten aan zijn ontwerp, zoals het feit dat het de eerste helikopter was die gebruik maakte van een volledig gecomputeriseerd geïntegreerd management systeem om de werkdruk van de bemanning te verminderen. Er werd besloten dat een groot deel van de functionaliteit van de helikopter moest worden geautomatiseerd; zo worden delen van de vlieg- en bewapeningssystemen bewaakt en rechtstreeks bestuurd door boordcomputers. De A129 vertoont qua ontwerp veel gelijkenis met Agusta’s eerdere A109 utility helikopter; het achterste deel van de A129 is afgeleid van de A109 en opgenomen in een geheel nieuw voorste deel. De romp van de A129 is zeer hoekig en gepantserd voor ballistische bescherming; de composiet rotorbladen zijn ook bestand tegen treffers van 23mm kanonvuur. De twee bemanningsleden, bestaande uit een piloot en schutter, zitten in een conventionele tandem cockpit.
Tijdens de jaren tachtig probeerde Agusta samen te werken met Westland Helicopters om een gemeenschappelijke lichte aanvalshelikopter te ontwikkelen; andere potentiële deelnemers in de productie aan het gezamenlijke initiatief waren Fokker en Construcciones Aeronáuticas SA. In 1986 ondertekenden de regeringen van Italië, Nederland, Spanje en het Verenigd Koninkrijk een memorandum van overeenstemming om onderzoek te doen naar een verbeterde versie van de A129, ook wel de Joint European Helicopter Tonal of Light Attack Helicopter (LAH) genoemd. Tegen 1988 waren haalbaarheidsstudies voor vier verschillende opties voor de LAH uitgevoerd, die tussen 80 % en 20 % groei ten opzichte van de oorspronkelijke A129 zouden inhouden; zowel eenmotorige als tweemotorige configuraties werden onderzocht met gebruikmaking van verschillende nieuwe krachtbronnen, alsmede een nieuw rotorsysteem, intrekbaar landingsgestel, verbeterde sensoren en krachtiger bewapening. Echter, het LAH project stortte in 1990 in nadat Groot-Brittannië en Nederland onafhankelijk van elkaar besloten zich terug te trekken uit het programma en uiteindelijk de AH-64 Apache in de plaats aan te schaffen.
Turkije was sinds de jaren 1990 op zoek naar een nieuwe gevechtshelikopter om hun uitgedunde Bell AH-1 Cobra en Bell AH-1 SuperCobra vloten te vervangen. Na een zeer langdurige selectieprocedure, werd in september 2007 een order geplaatst voor 51 TAI/AgustaWestland T129 ATAK helikopters, een variant van de A129 International. Als onderdeel van de overeenkomst met AgustaWestland verwierf het Turkse defensiebedrijf TAI de rechten voor de toekomstige productie van de T129; TAI is van plan de T129 voor exportklanten te produceren. Het is de bedoeling dat verschillende onderdelen en avionicasystemen worden vervangen door inheemse systemen naarmate zij verder worden ontwikkeld.
Frankrijk, Duitsland en SpanjeEdit
In 1984, schreven de Franse en West-Duitse regeringen een eis uit voor een geavanceerde multirole-gevechtshelikopter. Een joint venture bestaande uit Aérospatiale en MBB werd vervolgens gekozen als voorkeursleverancier. Volgens verklaringen van de Franse minister van Defensie André Giraud in april 1986 was de samenwerking duurder geworden dan een individueel nationaal programma en zou de voltooiing ervan naar verwachting ook meer tijd in beslag nemen. In juli 1986 werd in een regeringsrapport over het project beweerd dat de ontwikkeling ver verwijderd was geraakt van de eisen en voorkeuren van de militaire klanten waarvoor de Tiger werd ontwikkeld.
Zowel Frankrijk als Duitsland reorganiseerden het programma. Thomson-CSF nam ook het grootste deel van het elektronische ontwikkelingswerk van de Tiger over, zoals de visuele systemen en sensoren. Ondanks de vroege ontwikkelingsproblemen en de politieke onzekerheid tussen 1984 en 1986, werd het programma in november 1987 formeel opnieuw opgestart; op dat moment kwam er meer nadruk te liggen op de anti-tank capaciteiten van de aanvalshelikopter. Veel van het organisatorische kader van het project werd tussen 1987 en 1989 snel opnieuw ontwikkeld; zo werd in mei 1989 een Frans-Duits Helikopterbureau opgericht dat als uitvoerend orgaan van het programma fungeerde.
Door het einde van de Koude Oorlog en de daaropvolgende verlaging van de defensiebegrotingen in de jaren 1990, leidde de financiële druk tot verdere vragen over de noodzaak van het hele programma. In 1992 fuseerden Aérospatiale en MBB, naast andere bedrijven, tot de Eurocopter Groep; dit leidde tot een aanzienlijke consolidatie van de lucht- en ruimtevaartindustrie en het Tiger-project zelf. In december 1996 sloten Frankrijk en Duitsland een belangrijke overeenkomst die de vooruitzichten van de Tiger versterkte en de ontwikkeling van ondersteunende elementen vastlegde, zoals een reeks nieuwe generatie raketontwerpen voor gebruik door de nieuwe gevechtshelikopter.
Op 18 juni 1999 plaatsten zowel Duitsland als Frankrijk publiekelijk orders voor een eerste reeks van 160 Tiger helikopters, 80 voor elk land, ter waarde van 3,3 miljard euro. Op 22 maart 2002 werd de eerste productie Tiger gerold tijdens een grote ceremonie in de Donauworth-fabriek van Eurocopter; hoewel de productiemodellen in 2003 met de eerste acceptatietests begonnen, vond de eerste officiële levering aan het Franse leger plaats op 18 maart 2005; de eerste officiële Tiger-levering aan Duitsland volgde op 6 april 2005. Duitsland verminderde zijn order tot 57 in maart 2013. In 2008 raamde OCCAR de projectkosten op 7.300.000.000 euro. In de begroting voor het begrotingsjaar 2012 werd het Franse aandeel in het project op 6,3 miljard euro (~8,5 miljard USD) geraamd, wat neerkomt op 14,5 miljard euro (~19,5 miljard USD) aan programmakosten voor de drie belangrijkste partners. In prijzen van het boekjaar 2012 kosten hun 40 HAP’s 27 miljoen euro per eenheid (36 miljoen USD) en hun 40 HAD’s 35,6 miljoen euro per eenheid (48 miljoen USD), inclusief ontwikkelingskosten kosten de Franse Tijgers elk 78,8 miljoen euro (106 miljoen USD).
Zuid-AfrikaEdit
Het Rooivalk-project begon begin 1984 onder auspiciën van de Atlas Aircraft Corporation, een voorganger van Denel Aviation. Geconfronteerd met het steeds conventionelere karakter van de Zuid-Afrikaanse grensoorlog, erkende de Zuid-Afrikaanse Defensiemacht de behoefte aan een speciale aanvalshelikopter en begon daarom met de ontwikkeling van een geschikt toestel.
De Atlas XH-1 Alpha was het eerste prototype dat uit het programma voortkwam. Het werd ontwikkeld op basis van een Aérospatiale Alouette III casco, met behoud van de motor en dynamische componenten van die helikopter, maar het vervangen van de oorspronkelijke cockpit door een getrapte tandem, het toevoegen van een 20 mm kanon op de neus en het ombouwen van het onderstel naar een staart-dragger configuratie. De XH-1 vloog voor het eerst op 3 februari 1985. De resultaten waren uiteindelijk goed genoeg om Atlas en de SAAF ervan te overtuigen dat het concept haalbaar was, en openden de deur voor de ontwikkeling van de Rooivalk. Tijdens de ontwikkeling van de Rooivalk werd besloten het toestel te baseren op de dynamische componenten van de Aérospatiale Super Puma, een grotere en krachtigere helikopter. Deze componenten werden al gebruikt op de Atlas Oryx, een lokale upgrade en modificatie van de Aérospatiale Puma.
Helaas ging de ontwikkeling van de Rooivalk door tot na het einde van de Zuid-Afrikaanse Grensoorlog en werden defensiebudgetten gekort als gevolg van parlementaire wijzigingen in de eisen van de nationale luchtmacht. Dit resulteerde in een uitgebreide ontwikkeling en productie periode die begon in 1990 tot 2007, gedurende welke 12 vliegtuigen werden geproduceerd voor gebruik door de Zuid-Afrikaanse Luchtmacht. Deze vliegtuigen werden vervolgens in 2011 geüpgraded naar de Block 1F standaard. De upgrade omvat verbeterde richtsystemen en andere avionica, waardoor de helikopter voor het eerst geleide raketten kan gebruiken. De Mokopa ATGM werd gekwalificeerd als onderdeel van het upgradeproces. Versnellingsbak componenten werden verbeterd en koelingsproblemen met de F2 20 mm kanon werden ook aangepakt.
Op 1 april 2011, ontving de Zuid-Afrikaanse Luchtmacht de eerste vijf van elf (een van de twaalf vliegtuigen oorspronkelijk geleverd aan de SAAF werd afgeschreven na een ongeval) Block 1F opgewaardeerde Rooivalk. De negende en tiende Rooivalk aanvalshelikopters werden geleverd in september 2012 na hun upgrade naar de Block 1F initiële operationele standaard. De elfde en laatste Rooivalk werd geleverd op 13 maart 2013.
IndiaEdit
Het Indiase leger zet de Mil Mi-35 (exportvariant van de Mi-24V) en de HAL Rudra sinds 2014. Tijdens de Kargil-oorlog in 1999 ontdekten de Indiase luchtmacht en het Indiase leger dat er behoefte was aan helikopters die met gemak op dergelijke grote hoogte kunnen opereren. Beperkingen in termen van zowel een hoog laadvermogen als wendbaarheid van de bestaande Mi-35 vloot hebben er naar verluidt toe bijgedragen dat India inheemse rotorvliegtuigen heeft ontwikkeld, zoals de HAL Light Combat Helicopter en de HAL Rudra, om multi-role gevechtsoperaties op grote hoogte uit te voeren. De HAL Rudra was een aangepaste versie van de HAL Dhruv, zonder grote wijzigingen aan het casco om snel een bewapende variant voor het Indiase leger te creëren.
De HAL Light Combat Helicopter (LCH) is een speciaal gebouwde aanvalshelikopter, uitdrukkelijk ontworpen om verschillende operationele tekortkomingen van eerdere aanvalsrotorvliegtuigen te overwinnen. In 2010 zou de Indiase luchtmacht naar verluidt 65 LCH’s hebben aangeschaft, terwijl het Aviation Corps van het Indiase leger ook 114 LCH’s voor zijn eigen doeleinden zou aanschaffen. In februari 2020 werd de LCH productierijp verklaard, de laatste assemblagelijn is opgezet bij HAL’s Helicopter Division in Bangalore.