Cessna betrad eind 1954 de markt voor lichte-twin-vliegtuigen als een duidelijke overweldiger. De Apache van Piper was ongeveer een jaar eerder op de markt gekomen, maar met slechts 150 pk per kant. De 310 begon niet alleen als een sterke jonge twin, maar hij leefde ook een lang en vruchtbaar leven, om uiteindelijk in 1981 te bezwijken onder ouderdom en dalend marktaandeel. Gedurende zijn 28-jarige productieperiode evolueerde de 310 van een vijfzitter met drukgeblazen motoren naar een hoogvliegende zes-plater met turbocharger en bekende certificering voor ijsvorming. Cessna’s historische tweelingmotor bracht ook een groter model voort, de 320, in 1963, en vormde de basis voor de 340 met drukvulling.
Dankzij de lange levensduur van het vliegtuig en de vele veranderingen die eraan zijn aangebracht, bestaat er een bijna verbijsterende reeks keuzes voor de 310 koper. Voor de budget-minded, kan een vroege 310 een (relatief) goedkope instap zijn in de wereld van de tweemotoren. Onderhoudsproblemen en de onverbiddelijke opmars van de tijd – de eerste 310’s zijn nu tenslotte 40 jaar oud – kunnen de aankoop van de modellen uit de jaren 1950 en 1960 riskant maken. Als je een hang hebt naar oude en complexe vliegtuigen, kan de 310 heel goed passen in het plaatje, zolang je weet dat de aanvankelijke onderhoudsrekeningen spannend kunnen zijn. Vergeet ook niet dat de onderhoudskosten van een vliegtuig als de 310 meer afhankelijk zijn van de gezondheid en de prijs van onderdelen dan van de aankoopprijs.
Aan het andere uiterste van de lijn, kan op de laatste modellen van de 310 worden gerekend om vervoerstaken uit te voeren met de capaciteit van nieuwere modellen, en de prijzen weerspiegelen dit vermogen.
Een van de kenmerken van de veranderingen van de lijn betreft de paardenkracht. Beginnend met druk-carburateur 240-pk O-470 Continentals, kreeg de 310 echte brandstofinjectie en een extra 20 pk per kant met het C-model, in 1959. Verschillende varianten van de IO-470 werden gebruikt tot en met het modeljaar 1975 in de 310Q. De algemene opinie over de IO-470 is altijd goed geweest, en het lijkt erop dat het model vrij goed heeft gepresteerd in de 310. Volgens eigenaars en monteurs leven de 470’s een lang en gelukkig leven onder 310-kappen, en het aantal service-moeilijkheids-rapporten dat voor de 470-aangedreven vliegtuigen wordt gesignaleerd is verhoudingsgewijs lager dan voor de IO-520 en TSIO-520 versies. De grotere Continental kwam aan boord in het model van 1975, de R. Het is interessant op te merken dat gedurende het leven van de 310, het motorvermogen slechts 45 pk per kant werd opgevoerd. Vergelijk dit met de Beech lichte tweelingen, die begonnen met 180 pk Lycomings in de Travel Air en hun hoogtepunt bereikten (geïmplodeerd, zeggen sommigen) met een paar turbogeblazen 380 pk monsters in de 56TC.
Andere variaties op het 310-thema zullen je de leeftijd van het vliegtuig doen vermoeden. Ja, we hebben het over tonijntanks, die ietwat lompe vaten aan de uiteinden van de vleugels, die elk 50 gallon brandstof moeten bevatten. (Deze bijnamen komen van het visachtige profiel van de tank.) De tiptanks werden twee Cessna-kenmerken. Zogenaamde “Stabila Tips”, met een opwaartse verkanting, kwamen met het G-model van 1963. Vermoedelijk waren de gekantelde tanks bedoeld om de zijdelingse stabiliteit te verbeteren door het geven van extra vleugeldifferentiaal. En de 310 had hulp nodig in deze afdeling, wat met 300 pond avgas daar buiten op de vleugel.
Zoals Cessna eind jaren vijftig en begin jaren zestig bij vrijwel al zijn modellen deed, kreeg de 310 een verticale vin in plaats van de rechtopstaande staart die tot en met het model van 1959 werd gebruikt. Aan de andere kant van het vliegtuig groeide de neus van de 310, Pinokkio-achtig, door de decennia heen en maakte een grote sprong met het 1975 R model. Te midden van dit alles werd de cabine vergroot, en het model werd een zeszitter met de 1963 310H. Ramen werden toegevoegd en verlengd gedurende de dracht van de 310’s ook.
Een andere belangrijke verandering kwam met het 1964 I model: De overwing augmenter buizen maakten plaats voor conventionele uitlaatpijpen. Pulserende uitlaatgassen in de augmenters werden verondersteld een aanzuiging van koellucht door de motorkap te creëren, in de veronderstelling dat bij hoog vermogen meer aanzuiging zou worden gecreëerd en daardoor de koeling zou worden verbeterd. En hoewel het systeem werkte, waren de uitlaatgassen nogal corrosief en richtten een ravage aan in de vleugelstructuur. Veel vroege 310’s hebben te lijden van aanzienlijke corrosie aan de achterligger en de vleugelhuid, en dergelijke problemen onopgemerkt tijdens de inspectie voor de aankoop kunnen de nieuwe 310 eigenaar een beetje een blauw gevoel geven.
Vliegen met de Cessna 310 is, aan de andere kant, een plezier. Een van Cessna’s grote triomfen door de decennia heen is het succes in het maken van overgangen door de lijn relatief pijnloos voor piloten. Dat betekent dat de 310 vliegt als andere Cessna’s, met de kanttekeningen over zijn grotere gewicht en snelheid in acht genomen. Pitch response is het zwaarst, roll het lichtst, met over het algemeen goede stick force per G en longitudinale stabiliteit. Piloten die van andere lichte tweelingen komen, zullen de 310’s herkennen als een grote stap omhoog; het voelt aan als een veel groter, substantiëler vliegtuig dan, laten we zeggen, een Apache of Travel Air. Voor diegenen die hogerop komen in de Cessna lijn, zal een 210 piloot zeker de zwaardere besturing van de 310 opmerken, de hogere vleugelbelasting en de hogere naderings- en landingssnelheden. Het is een grotere sprong van de complexe single naar de 310 dan het is voor, laten we zeggen, een piloot die van een Bonanza naar een Baron gaat.
In de eenmotorige categorie, presteert de 310 ook redelijk goed, maar weinig lichte tweelingen zijn echt spectaculair met één uitgevallen motor. De eerste 310’s konden op één motor 415 voet per minuut halen bij maximaal bruto gewicht (4.700 pond bij de 310B). Naarmate de maximumgewichten stegen, daalde de klimsnelheid met één motor; de T310R, met zijn maximumgewicht van 5.500 pond, wordt verondersteld op te stijgen met 390 fpm op zeeniveau met één aangestuurde motor. Eenmotorige service ceiling ging omhoog met de turbo modellen, tot 17.200 voet in de T310R; een 310B kon 7.700 voet op een motor houden.
Als er een aspect is van de 310’s handling kwaliteiten die een beginnend piloot uit het veld kunnen slaan, dan zijn het de eenmotorige procedures in de buurt van de landingsbaan. Ten eerste is de volledig elektrische versnelling niet bijzonder snel op te bergen. Dit in combinatie met de natuurlijke rolneiging veroorzaakt door de tip-gemonteerde brandstoftanks, kan zorgen voor een paar drukke momenten direct na het uitvallen van de motor. Ervaren 310 piloten zeggen dat het minimaliseren van de rolroerinput de enige manier is om te voorkomen dat de 310 door het patroon gaat schommelen als een roeiboot op volle zee. In het algemeen is de 310 een schatje, een echt onwrikbaar object op instrumenten en een goede, zij het ietwat stijve, rijder in turbulentie. Nog een tip van de 310 experts: Om het neus omhoog moment te compenseren bij het uitklappen van de gesplitste flaps, selecteer gelijktijdig versnelling omlaag. Laat de wielen zakken en 15 graden flap, en de pitch veranderingen zullen elkaar opheffen.
Snelheid is altijd een sterk 310 verkoopargument geweest, en met goede reden. Met de 240 pk motoren haalt de 310 een kruissnelheid van 183 knopen (70 procent vermogen op 7.500 voet, met een totaal verbruik van 25 gallons per uur) en klimt met beide motoren met meer dan 1.600 fpm vanaf zeeniveau. Meer gewicht in latere modellen maakt het extra vermogen ongeveer goed: Een 260-pk-a-side Q-model haalt 186 knopen (71 procent op 7.500 voet, op 26,5 gph) en klimt met 1.495 fpm; niet slecht gezien het 600-pond hogere maximum brutogewicht van de Q. De 285-pk versies ten slotte halen iets meer dan 190 knopen op 29 gph.
Natuurlijk zijn de 310’s met turbo het snelst, met 198 knopen op 10.000 voet (op 74 procent en 31 gph) en 220 knopen op 20.000 voet met dezelfde instellingen. Alle T310’s zijn uitgerust met Garrett-turboladers en automatische wastegates en zijn conservatief opgevoerd. Waar sommige versies van de TSIO-520 zijn opgevoerd tot 325 pk, zijn de motoren van de 310 praktisch loeizwaar met 285 pk. De maximale boost voor een start op zeeniveau is een bescheiden 32 inch. De turbo’s zijn echter relatief klein en het vermogen daalt tot 55 procent op 25.000 voet bij het aanbevolen maximumtoerental van 2.350 tpm. Operators zeggen dat de T310’s het beste werken in de hoge tienden.
Hoewel de motor-compartiment systemen van de verschillende 310’s vrij rechttoe rechtaan zijn, kan niet hetzelfde gezegd worden van het brandstofsysteem. Het begon allemaal onschuldig genoeg, met die 50-gallon tip tanks als de enige containers van brandstof. Ontworpen om af te breken in geval van een crash, waren de tiptanks de enige tanks tot het B-model van 1958. Toen installeerde Cessna hulptanks in de vleugels, goed voor in totaal 40 gallon extra. Vleugelkasttanks, elk met een totale capaciteit van 20 gallons, werden opties vanaf de 1967 modellen. U kon één of beide kasttanks bestellen. Tenslotte werden de hulptanks nog eens vergroot, in 1973, tot 63 gallon totaal. Samen betekent dit dat 310’s werden geleverd met een totale capaciteit van 100, 140, 163, 183, of 203 gallons. Een langeafstandsvliegtuig heeft zes tanks en 10 brandstofpompen.
Confused? Wacht maar tot je de tanks moet beheren. Twee belangrijke valkuilen wachten op de onoplettende 310 piloot. Ten eerste zuigen alle 310’s meer brandstof uit de tanks dan de motoren zullen gebruiken; zowel de drukcarburateur- als de brandstofinjectiemodellen hebben een retourleiding vanuit de motorcompartimenten. Deze aansluiting geeft echter alleen brandstof terug aan de hoofdtank aan dezelfde kant als de motor. Dit betekent dat bij gebruik van brandstof uit hetzij de hulptank aan dezelfde kant, hetzij de hoofdtank aan de andere kant, ongeveer de helft van de brandstofstroom naar de hoofdtank aan dezelfde kant zal gaan. Wanneer de hoofdbrandstof de capaciteit van de retourbrandstof bereikt, wordt het overschot overboord gezet en kan er geen hulpbrandstof worden bijgetankt. Ten tweede is er de kast-tank regeling. De meeste vliegtuigen hebben er maar één, en de inhoud ervan kan niet rechtstreeks door de motoren worden verbruikt. In plaats daarvan moet de brandstof uit de locker naar de overeenkomstige hoofdtank worden gepompt. Dus als je een rechter locker hebt, moet je de rechter hoofdtank met minstens 20 gallon verlagen om ruimte te maken voor de lockerbrandstof en vervolgens de linkermotor kruislings voeden om de zijdelingse onbalans van die extra 120 pond die nu op de rechtervleugeltip zit, te minimaliseren.
Drie-Tien shoppers (en piloten) zouden er goed aan doen om er eens goed voor te gaan zitten met een kan koffie en een goede leeslamp en zich wat meer te verdiepen in het brandstofsysteem van dit vliegtuig.
We zijn er ook eens goed voor gaan zitten met een warme stapel servicemoeilijkheidsrapporten en ontdekten dat het versnellingssysteem van de 310 letterlijk de achilleshiel is. Van de 225 SDR’s (voor ongeveer 150 verschillende vliegtuigen), telden we er meer dan 40 met betrekking tot de versnelling alleen. De kwalen omvatten gebroken of gebarsten steunen, steunstructuren, actuatorstangen, deurscharnieren en actuatoren, schokveren, en bellcranks. Wij hebben verscheidene gevallen vastgesteld van volledige of gedeeltelijke instorting van het toestel ten gevolge van defecte onderdelen. Meer dan de helft van de meldingen had betrekking op de hoofdaandrijving. Deze les zou duidelijk moeten zijn: inspecteer het versnellingssysteem van elke 310 die voor aankoop in aanmerking komt, zorgvuldig en grondig. Beschouw het ook als een bonus als het vliegtuig is uitgerust met Cleveland-remmen; de originele Goodyears staan bekend als enigszins problematisch en duur in onderhoud.
Volgens eigenaars en 310-ondersteuningsgroepen zijn onderdelen voor het vliegtuig gemakkelijk verkrijgbaar, hoewel, zoals met elk model tegenwoordig het geval is, de kosten duur kunnen zijn. Gelukkig lijkt er, afgezien van de eerder genoemde problemen met de versnellingsbak, niet één terugkerend probleem te zijn met de 310’s. Dat is eigenlijk een beetje verbazingwekkend, gezien de totale leeftijd van de vloot en de complexiteit van de machines.
Cessna 310: Nog steeds de Sky King?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, mei 1994