Ik heb er tegenop gezien om een motorrecensie van Bigby te maken. Ten eerste beschouw ik mezelf nog steeds als een beginner. Afgezien van een paar fietsen op mijn trainingsschool is Bigby de enige fiets waar ik ooit op heb gereden, dus ik heb niet veel om hem mee te vergelijken. Een review maken, dacht ik, zou onvermijdelijk leiden tot de foutieve vergelijking, een logische denkfout die ik mijn studenten waarschuw te vermijden. (b.v. “Krijgt je kleren schoner!” Ugh, schoner dan wat?) Ten tweede, ik ben nog steeds aan het leren over de motor. Hoewel ik hem al bijna drie jaar in mijn bezit heb, ben ik nog steeds mijn weg aan het vinden in de motor en mechaniek en ben ik nog steeds zijn potentieel aan het ontdekken. Nu een oordeel vellen zou hetzelfde zijn als een relatie verbreken na de tweede date. Het zou, in de letterlijke zin van het woord, een vooroordeel zijn.
Dus waarom heb ik besloten om het te doen? Nou, na het bekijken van een heleboel recensies online, ben ik tot het besef gekomen dat de meeste zijn niet erg goed, dus de lat is vrij laag gelegd. Het zijn meestal meer productbeschrijvingen dan reviews, en Ryan van Fort Nine heeft de nepotisme van bedrijfsreviews aan de kaak gesteld, hoe ze altijd positief zijn omdat de grote fietsbedrijven de reviewers een hoop traktaties aanbieden, zoals betaalde vakanties in exotische locaties. En die recensenten rijden op de fiets voor, wat, een dag, een paar dagen, max, dus ik kan tenminste zeggen dat na drie jaar met Bigby, ik meer over deze fiets weet dan zij ooit zullen doen. Dus nu mijn zorgen duidelijk zijn gemaakt, laten we beginnen.
* *
De drie dingen die ik het leukst vind aan de f650GS zijn drie dingen die me binnen de eerste vijf minuten dat ik erop reed opvielen: ergonomie, vering en balans. Oké, misschien hoef je niet lang op een motor te hebben gereden voordat je de essentie ervan ontdekt. Laten we ze een voor een bekijken en dan verder gaan met andere dingen.
Ergonomie: Op school leerden we op cruisers rijden – Suzuki Boulevards en Honda Shadows. De ergonomie van de GS is heel anders. Omdat het een dual-sport motor is, kan hij off-road, en je hebt de voetsteunen onder je nodig om te kunnen staan. Deze plaatsing zorgt er ook voor dat je gewicht gelijkmatig verdeeld is tussen het zadel en de voetsteunen, met je knieën in een hoek van ongeveer 90 graden gebogen. Het is de ideale zitpositie en hoe elke bureaustoel zou moeten zijn ingesteld, waardoor de GS ook een zeer capabele tourmotor is. De dual-sport brengt, volgens zijn naam, compromissen met zich mee, maar er is geen compromis als het op ergonomie aankomt: de GS biedt de perfecte zitpositie, en de mogelijkheid om te blijven staan als je het asfalt verlaat.
Het andere dat me bevalt aan de ergonomie is dat je deze fiets met platte voeten kunt berijden. De standaard zithoogte is 30,9 inch, dus superlaag. Dat geeft vertrouwen als je er eenmaal mee offroad gaat; ik weet dat ik gemakkelijk een voet kan deppen als dat nodig is. Omdat ik nogal langbenig ben, was het zadel eigenlijk een beetje te laag; mijn knieën waren meer dan 90 graden gebogen en ik voelde me een beetje verkrampt na een paar uur in het zadel te hebben gezeten. Dus toen ik mijn zadel opwaardeerde (later meer hierover), koos ik voor de hoge versie om wat meer ruimte te hebben, en dat heeft het verschil gemaakt. Als je lange lengtes hebt, zou je kunnen kijken naar de Dakar-versie, die een zithoogte van 34,3 inch heeft, of het zadel kunnen omruilen voor een hoger exemplaar. Ondanks deze problemen in mijn onderlichaam heb ik geen bar risers hoeven toevoegen, en als ik sta, vallen de handvatten perfect op de plek waar ik ze nodig heb, zodat mijn staande houding behouden blijft.
Vering: Toen ik op weg ging voor mijn eerste rit, was het tweede wat me opviel de vering. Deze fiets is geweldig, in ieder geval vergeleken met die cruisers. En wat is een betere plaats om de vering van een motorfiets te testen dan de wegen van Montreal! Natuurlijk is het logisch dat een dual-sport motor een zeer goede vering heeft; hij is ontworpen om behoorlijk hobbelig terrein aan te kunnen. Maar net voordat ik mijn rijexamen ging doen, huurde ik een privé-instructeur voor een les. Hij reed achter me en gaf commentaar op dingen die hij zag. Dit is nu iemand die veel ervaring heeft met motoren en een grote verscheidenheid van achteren heeft gezien. Ironisch genoeg had het eerste wat hij opmerkte toen we voor het eerst stopten niets te maken met mijn rijden, maar hoe onder de indruk hij was van de achtervering van mijn motor. “Ik wou dat jij kon zien wat ik van achteren zie,” zei hij. “It’s amazing!”
Ik heb me zelfs afgevraagd of de vering niet een beetje slap is. Ik ben maar een paar keer over de kop gegaan tijdens het terreinrijden en de voorkant duikt een beetje onder als ik hard rem. Ik heb overwogen om de vering te upgraden, maar eerlijk gezegd ben ik met een gewicht van slechts 140 pond eigenlijk te licht voor deze motor. De veerweg voor is 170 mm en achter 165 mm. Aangezien de ideale SAG ongeveer 30% van de totale veerweg is, is de SAG voor de 650GS 49,5 mm. Zelfs met de voorbelasting volledig teruggeschroefd, drukken al mijn 140 lbs iets meer dan 45 mm op de vering. Wat me op een ander pluspunt van deze motor brengt: de stelschroef voor de voorbelasting. Oké, hij wordt niet elektronisch geregeld zoals bij de nieuwe Beemer, maar de mogelijkheid om hem met een draai aan de knop te verstellen als je met z’n tweeën bent of als er een versnelling achterop zit, is een prettige eigenschap.
Balans: Wat mij het meest bevalt aan de 650GS is zijn balans. Dit is vooral te danken aan het feit dat de benzinetank onder het zadel zit in plaats van hoog op de motor waar hij normaal zit. Waar dit het meest merkbaar is, is in hoe de motor bochten neemt. Op school leerden we tegensturen om een bocht te beginnen en aan het eind gas te geven om weer recht te komen, en dat was nodig met die cruisers. Maar ik ontdekte al snel dat je op de GS een hele bocht kunt maken door gewoon in en uit te leunen. Het is moeilijk te beschrijven, maar de motor voelt aan alsof hij zichzelf recht zet met de subtielste gewichtsverplaatsing.
De balans komt ook tot uiting bij het rijden op lage snelheid, zoals op parkeerplaatsen of technische stukken off-road. Ik daag iedereen uit voor een langzame race! De motor is gemakkelijk met de hand te verplaatsen en te draaien in krappe ruimtes. Met een beetje oefening, reed ik al achtjes voluit. Je kunt een motor voorzien van alle accessoires die je maar wilt, maar de juiste balans vinden is iets dat al in de ontwerpfase gebeurt. BMW heeft het goed voor elkaar, en daarom was ik verbaasd te horen dat ze de tank hebben verplaatst naar de traditionele plaats in de bult op de 2018 750s en 850s.
* *
De motor is een Rotax, 652 cc eencilinder, watergekoeld, DOHC met dubbele bougies en vier kleppen. Hij levert 50 pk bij 6.500 tpm en 44 lb/ft koppel bij 5000 tpm. Wat deze cijfers betekenen is dat het niet de meest stoere motor is. Ik ben wel in voor een trage race, maar ik zal niet snel iemand uitdagen voor een drag race. Toen ik mijn onderzoek deed, hoorde ik steeds dat deze motor een goede beginnersmotor is. Er is niet veel vermogen te beheren, en je hoeft je geen zorgen te maken dat je de achterkant verliest door te hard op het gas te gaan. Aan de andere kant heeft hij veel koppel in de eerste twee versnellingen voor het beklimmen van heuvels op de weg, en hij heeft nog steeds wat trekkracht in de 5e versnelling bij 120 km/uur. Ik heb het nooit opgedreven, maar ik heb hem tot 140 km/u gehad en dat is snel genoeg voor mijn doeleinden. En nu we het toch over versnellingen hebben: de 3e en 4e versnelling zijn breed genoeg om me in staat te stellen een bochtig stuk weg vrijwel in één versnelling af te leggen, afhankelijk van het type weg: wegrollen bij het ingaan van een bocht, doorrollen bij het uitkomen van de bocht.
Eencilinder motoren hebben hun voor- en nadelen. Een voordeel is de grote overbrenging. Mijn vader heeft het er vaak over hoe geweldig hij dit aspect van zijn 350 Matchless vond. In druk verkeer kun je in de 2e versnelling blijven en de koppeling gewoon weer loslaten als het verkeer weer aantrekt. Hij reed eens met de paralleltwin van zijn broer en zei dat die verschrikkelijk was in stop-and-go verkeer; je moest twee keer zo hard werken om te voorkomen dat de motor vastliep. Ik vermoed dat het dezelfde kwaliteit is die je in staat stelt om je versnelling te behouden op een bochtig stuk weg met kleine snelheidsvariaties.
Een ander voordeel van singles, heb ik onlangs ontdekt in dit artikel in Cycle World, is dat ze een soort tractiecontrole bieden. Zoals Kevin Cameron stelt, “geen ander ontwerp produceert zo’n vergevingsgezinde vermogensafgifte onder omstandigheden van gecompromitteerde tractie zonder uitgebreide software.” Dit komt door de milliseconde duur van de uitlaatslag bij motoren met grote boringen, wanneer er relatief weinig vermogen wordt geleverd aan de band, waardoor deze weer tractie krijgt als hij los begint te komen. Het is als anti-blokkeerremmen, zo luidt de theorie, maar dan omgekeerd. Vergelijk dat eens met de constante vermogensafgifte van motoren met meerdere cilinders, waardoor het beheren van vermogen en tractie een grotere uitdaging wordt.
Een nadeel van eencilinders is de vibratie. De Rotax motor is ongeveer zo soepel als een enkele komt, heb ik gehoord, maar het kan nog steeds je gashand gevoelloos maken, vooral als het koud is, dus je zou kunnen investeren in een gashendel assistent of throttle lock. Ik heb de Kaoko en het werkt geweldig. Helaas passen de Rox Anti-Vibration Risers niet op mijn motor vanwege de configuratie van de drieklem, maar ik heb gehoord dat die het stuur wat papperig kunnen maken, wat zenuwslopend kan zijn als je off-road rijdt. En het kan aan mijn verbeelding liggen, maar het lijkt erop dat er minder trillingen zijn als ik de BMW olie gebruik. Het lijkt er zeker op dat de motor stiller en soepeler loopt, misschien niet verwonderlijk gezien het feit dat BMW de olie specifiek voor hun motoren ontwerpt en test. Over olie gesproken, de Rotax motoren verbranden geen olie. Nooit. Geloof je me niet, vraag het de gevangenen van The Chain Gang, een gebruikersforum gewijd aan de BMW 650s.
Aan de andere kant, het is een grote pijn in de kont om een olie te verversen op deze motor. Omdat de motor een dry sump systeem gebruikt, zit er een oliereservoir aan de linkerkant van de bult waar normaal een benzinetank zou zitten (een airbox zit aan de rechterkant), dus om de olie af te tappen moet je het linker carrosseriepaneel verwijderen en dat reservoir aftappen, plus de pan aftappen door de carterplug helemaal onderaan de motor te verwijderen. Als je een bashplaat hebt, zoals ik, moet je die ook verwijderen, die, als hij aan de crashkooi vastzit… enzovoort, totdat je de motor tot halverwege gestript hebt. Of je kunt een gat in je bashplate boren, zoals ik deed, wat het werk een stuk makkelijker maakt. Er komt nog steeds wat olie op de plaat, en er komt wat op de motor als je het oliefilter verwijdert vanwege de verzonken plaatsing, dus zorg dat je voldoende handdoeken bij de hand hebt.
Mijn 650GS uit 2006 heeft geen rijdersmodi en geavanceerde elektronica. Hij heeft zelfs geen antiblokkeerremmen. In het begin maakte ik me hier zorgen over en het was bijna een deal-breaker voor deze nieuweling. Maar ik sprak met een paar ervaren rijders en zij waren het er allemaal over eens: het is beter om te leren hoe je de tractie controleert en hoe je een noodstop maakt met een goede techniek dan te vertrouwen op elektronica. Aangezien ik nogal een purist ben in de meeste dingen, begrijp ik dat. Als je leert noodremmen door een handvol remhendel vast te pakken en het ABS zijn werk te laten doen, ontwikkel je niet het gevoel dat nodig is om in off-road situaties te kunnen slippen. En het ontbreken van al die geavanceerde elektronica maakt de motorfiets gemakkelijker te onderhouden.
De 650GS heeft brandstofinjectie, dus er is een elektronische regeleenheid. Er is een 911-diagnosecodelezer beschikbaar om je te helpen problemen met de elektronica op te lossen, maar die is duur. Een voordeel van een motor met brandstofinjectie is dat je niet met een choke te maken hebt en dat de ECU het brandstof-luchtmengsel aanpast aan de hoogte, wat betekent dat je letterlijk elke berg kunt beklimmen zonder de jets van een carburateur te hoeven vervangen of het risico te lopen dat je motor heet wordt. Het nadeel is dat de gashendel een beetje hakerig kan zijn, dus rustig aan met wegrollen.
Twee gebieden waarop de 650GS tekortschiet zijn het zadel en het windscherm. Het zadel is hard en helt naar beneden, zodat je altijd het gevoel hebt dat de jongens tegen de airbox klem zitten. Als je van plan bent je GS voor lange dagtochten te gebruiken, zul je het zadel willen upgraden. Er zijn veel aftermarket modellen beschikbaar, waaronder BMW’s eigen Comfort Seat, maar ik besloot te kiezen voor Seat Concepts die, voor ongeveer $250 CAF, je het schuim en de bekleding opstuurt en je het zelf opnieuw bekleedt met je originele zitkuip. Ik heb hier al een blog over gemaakt, dus ik zal mezelf hier niet herhalen.
Eén probleem met dit tijdperk GS is de voorruit. Het OEM scherm is zo klein dat het nauwelijks het dashboard bedekt. Er zijn veel aftermarket schermen beschikbaar, maar het vinden van de juiste is een moeilijke kwestie van vallen en opstaan. De voorruitproblemen op deze motor zijn goed gedocumenteerd, en als je sadistische neigingen hebt, zoek dan op f650.com naar aftermarket voorruiten, leun achterover, en geniet. Het lezen is bijna even vermakelijk als een goede oliediscussie. Mijn eigen ervaring is dat de motor werd geleverd met een 19″ National Cycle touring windscherm, dat een beetje te hoog was voor terreinrijden en dat harde luchtstoten rechtstreeks op mijn helm richtte. Ik ruilde het voor een 15″ maar ook dat was luid, dus voegde ik een winddeflector toe en dat loste het schudden op maar ik vond dat het de esthetiek van de motor verpestte, dus uiteindelijk belandde ik op een 12″ sportscherm van National Cycle dat mijn torso beschermt maar mijn helm in schone lucht houdt. Het probleem is de vorm van de voorkuip waar het scherm in wordt geschroefd. Het scherm staat te veel recht op de helm gericht, in tegenstelling tot de recente fietsen waarbij het scherm meer rechtop staat. Het stilste windscherm op de vervangingsmarkt is het Madstad-scherm. Het heeft een verstelbare beugel die aan de motorkap wordt bevestigd, zodat je de hoek van het scherm kunt aanpassen. Het heeft ook die cruciale spleet aan de onderkant van het scherm, waardoor een lagedrukgebied dat het schudden achter het scherm veroorzaakt, wordt voorkomen. Helaas, het is een beetje prijzig, maar de echte deal-breaker voor mij is dat Madstad gebruik maken van acryl, en acryl schermen niet bestand tegen het misbruik van off-road rijden. De schermen van National Cycle zijn van polycarbonaat.
Osthetiek: Ik hou van de esthetiek van deze fiets! Zelfs lelijke baby’s worden aanbeden door hun ouders, maar soms kijk ik naar een modernere luxueuze toerfiets waarvan het motorblok volledig is bedekt met plastic en dan ben ik blij dat bij mijn fiets de ingewanden eruit hangen zoals bij een echte fiets. En ik vind het leuk dat hij spaakwielen heeft, die sterker zijn voor terreinrijden en een meer traditionele look hebben. Iemand zei eens tegen me, “Ik hou van je ouderwetse fiets.” Hmm … Ik had hem niet als ouderwets gezien, maar vond de opmerking niet erg. De motor heeft absoluut een rauwe, echte motorkwaliteit, maar is toch voorzien van verfijningen zoals handvatverwarming en de kwaliteitscontrole en betrouwbaarheid die je van BMW mag verwachten. Het is de ultieme hybride dual-sport: deels crossmotor, deels luxueuze tourer.
In conclusie: De f650GS is een vertrouwenwekkende kleine motorfiets die niet alleen perfect is voor beginners, maar ook voor iedereen die de voorkeur geeft aan een kleinere, lichtere motorfiets. Er is tegenwoordig een beweging in de richting van kleinere motoren, waarbij veel mensen de grote Adventure-motoren met spot bekijken vanwege hun onpraktische rijgedrag op de weg. Ik zeg dat het echt afhangt van het soort rit dat je wilt maken en waar je de motor heen wilt brengen. Door zijn afmetingen en gewicht kan de 650GS op sommige plaatsen komen waar de grotere motoren niet kunnen komen, maar de prijs daarvoor is trilling en toerental bij snelheid op een snelweg. Als je grote gebieden te doorkruisen hebt, maar je wilt ook over onverharde wegen kunnen rijden als dat nodig is, ga dan voor de grote 1200GS die zo populair is. Maar als je tijd hebt en dieper de afgelegen gebieden in wilt, dan is de 650GS een uitstekende keuze. Ik ben van plan de mijne zo lang mogelijk te houden.
* *
Pros:
Ergonomie voor dirt en touring; soepele vering; zeer goed uitgebalanceerd; betrouwbare Rotax-motor; voldoende pk en koppel voor licht off-roaden; brandstofinjectie heeft automatische temperatuur- en hoogteaanpassing; klassieke esthetiek
Cons:
Kosten (voorin en onderhoud; zelfs onderdelen zijn duur voor doe-het-zelvers); zadel is hard en oncomfortabel; windscherm is waardeloos, moeilijk om een goede vervanger te vinden; motor kan schokkerig zijn; slechts 5 versnellingen