In 1968, midden in Nelson Rockefellers derde ambtstermijn als gouverneur van New York, benaderde de eerste voorzitter van de nieuwe Metropolitan Transportation Authority, William Ronan, Rockefeller met het idee om een toegang tot de East Side van Manhattan aan te leggen voor de Long Island Rail Road. Nu, meer dan 50 jaar later, nadert dat enorme project eindelijk de eindstreep.
Dag is het niet Rockefeller maar Gov. Andrew Cuomo die aandringt op de voltooiing van het project. “We gaan dit afmaken al moet ik er zelf met een schep naar beneden. We gaan dit gedaan krijgen, zo helpe mij God,” zei Cuomo over het East Side Access project in april.
De ergernis van de kant van ambtenaren zoals Cuomo weerspiegelt het feit dat East Side Access al vijf decennia in de maak is. Maar de planning voor de moderne incarnatie van het project – waarbij kilometers treintunnels onder de East River worden gebouwd om de LIRR met Grand Central Terminal in Manhattan te verbinden – is pas halverwege de jaren negentig serieus begonnen. Sinds die officiële start is het project geteisterd door vertragingen en budgetoverschrijdingen. De oorspronkelijke deadline van 2009 voor het project – dat toen naar schatting 4,3 miljard dollar zou kosten – is meer dan een half dozijn keer bijgesteld en is sindsdien uitgegroeid tot een kolos van 11,2 miljard dollar, die nu eind 2022 klaar moet zijn.
Met een jaarlijks reizigersaantal van bijna 90 miljoen heeft de LIRR geworsteld om de toenemende vraag bij te benen, terwijl ze tegelijkertijd te maken had met congestie op Penn Station, waardoor LIRR-reizigers bleven wachten op een beschikbaar perron. Deze riders kunnen eindelijk verlichting krijgen van East Side Access deze keer, dankzij recente project management veranderingen bij de MTA en het aandringen van Cuomo en MTA leiderschap dat het project een prioriteit moet zijn. “We liggen op schema, binnen het budget voor de start van de dienst in december 2022,” zei John McCarthy, een speciale adviseur voor agentschapsactiviteiten en -initiatieven bij de MTA.
Voorstanders van het project zeggen dat een directe dienst naar Grand Central de volgende metro- of busreizen in Manhattan zou verminderen voor LIRR-rijders die aan de oostkant van Manhattan werken. De MTA schat dat East Side Access ongeveer 162.000 klanten per dag zal bedienen, waardoor sommige forenzen tot 40 minuten minder tijd nodig zullen hebben. Voorstanders zeggen ook dat minder verkeer op Penn Station de broodnodige verbeteringen mogelijk zal maken – waaronder het aansluiten van de Metro-North Railroad, die momenteel op Grand Central eindigt, op Penn Station. Het werk aan de twee bestaande East River-tunnels, die werden beschadigd tijdens Superstorm Sandy, zal niet beginnen totdat East Side Access is voltooid en een andere route naar Manhattan kan bieden, waardoor de beschadigde tunnels uit gebruik kunnen worden genomen voor reparaties, zei McCarthy.
Sommige deskundigen op het gebied van transportbeleid zijn hoopvol dat het project daadwerkelijk zal worden voltooid binnen het nieuwe budget en tegen de nieuwe deadline, ook al zijn ze niet 100% bereid om weddenschappen te plaatsen dat het daadwerkelijk zal gebeuren. “Ik denk dat er een veel grotere betrokkenheid is van de kant van de MTA. Ik denk dat ze een aantal van de problemen hebben aangepakt,” zei Chris Jones, senior vice president en chief planner bij de Regional Plan Association, een lokale onderzoeksorganisatie. Jones merkte echter op dat het project ongelooflijk ingewikkeld is en een slechte staat van dienst heeft. “Ik zou mezelf in het kamp van de voorzichtige optimisten plaatsen. Maar zeker geen garantie,” zei hij.
Het project is in de loop der jaren op een aantal problemen gestuit die deskundigen goede reden hebben gegeven om sceptisch te zijn. “Waarschijnlijk was de planning vooraf niet zo effectief in het identificeren van wat de problemen zouden zijn wat betreft de hoeveelheid werk die nodig is, hoe lang het zou duren en hoeveel het zou kosten,” zei McCarthy.
Uitbreidingsprojecten zijn altijd ingewikkeld, zei Jones, maar East Side Access in het bijzonder heeft coördinatie vereist tussen de MTA en andere entiteiten, waaronder Amtrak. East Side Access omvat de bouw van de Harold Interlocking in Queens om de congestie te verminderen. Het spoorwegknooppunt bedient zowel LIRR- als Amtrak-treinen, en veel van de werkzaamheden van de LIRR moeten worden uitgevoerd met medewerking van Amtrak, inclusief de coördinatie van dienstregelingen en werknemers. In het verleden heeft de MTA Amtrak verweten zich niet genoeg in te spannen, terwijl Amtrak heeft gezegd dat het een evenwicht moet vinden tussen de eisen van andere grote projecten waar het aan werkt.
En dan zijn er nog problemen met het projectmanagement van de MTA. In een rapport van de Regional Plan Association wordt opgemerkt dat buitensporige wijzigingsopdrachten – het toevoegen of aanpassen van werkzaamheden die oorspronkelijk in een contract waren vastgelegd – gebruikelijk waren. “Het proces van wijzigingsopdrachten had een buitensporig aantal hoepels waar het personeel en de aannemers doorheen moesten springen,” zei Rachael Fauss, een senior onderzoeksanalist van de good-government groep Reinvent Albany, over East Side Access. Een van de meest gemaakte fouten van het project was het bestellen van stalen balken die niet de juiste maat hadden.
De problemen hebben geleid tot vertragingen en kostenoverschrijdingen, maar er is ook een positieve kant – namelijk dat de MTA de ervaring kan gebruiken als een les voor de toekomst. Om East Side Access over de eindstreep te krijgen, heeft de autoriteit al veranderingen doorgevoerd om knelpunten te verhelpen, zoals het proces van wijzigingsopdrachten, dat de autoriteit volgens McCarthy heeft geprobeerd te vereenvoudigen. “Wat we hebben gedaan is het stroomlijnen,” zei hij. “In sommige gevallen had je 20 of 30 handen die een wijzigingsopdracht aanraakten, en nu hebben we dat aantal sterk verminderd.”
McCarthy schrijft de hernieuwde kracht achter East Side Access toe aan Janno Lieber, sinds 2017 president van MTA Capital Construction. “Hij kwam naar de MTA en kreeg een soort van taak om een diepe duik te nemen in East Side Access en enkele van deze andere grote projecten die gebreken hebben gehad die goed zijn gedocumenteerd,” zei McCarthy. “(Lieber) begon dit schip in de juiste richting te krijgen.”
Andere veranderingen die zijn doorgevoerd sinds Lieber’s komst zijn onder andere het stellen van prioriteiten in de relatie van de MTA met Amtrak, het houden van kwartaalvergaderingen met de spoorweg en het creëren van een hoofdschema voor alle LIRR en Amtrak werkzaamheden. Daarnaast heeft de MTA gezegd dat het hard is opgetreden tegen “scope creep” en maakt het toezicht op aannemers een prioriteit. In april gaf Cuomo opdracht aan een onafhankelijk expert review team om het project te herzien – vergelijkbaar met het team dat de L-trein tunnel reparaties onderzocht, en vervolgens transformeerde.
Enige veranderingen die misschien onbelangrijk lijken – zoals meer gedetailleerde planning – houden het project op schema, zei McCarthy. “Wat we doen is we worden meer granulair, maar door steeds meer granulair, het houdt je op schema,” zei McCarthy. “Alles is voorzien, alles is gepland en alles wordt bereikt.”
In sommige opzichten is er een culturele verschuiving bij de MTA nu East Side Access zijn laatste jaren ingaat – althans volgens de huidige tijdlijn. Kevin Law, een in april benoemd MTA-bestuurslid, is ook president en CEO van de Long Island Association. “Ik maak deel uit van een nieuwe meerderheid in het MTA-bestuur met een nieuwe mentaliteit, een nieuwe cultuur, en ik denk dat de gouverneur daar de drijvende kracht achter is geweest door te zeggen: blijf bij de projecten, budgetten betekenen iets, deadlines betekenen iets, en het is niet OK en niet acceptabel om deadlines te missen en over het budget heen te gaan,” aldus Law.
Dat wil niet zeggen dat het allemaal van een leien dakje zal lopen. Als het project eenmaal is afgerond, heeft de MTA nog steeds te kampen met een exploitatietekort – iets wat East Side Access nog zou kunnen verergeren. In het financiële plan van de MTA van november wordt geschat dat de exploitatiekosten van East Side Access in 2023 zullen oplopen tot bijna 212 miljoen dollar, hoewel de toename van nieuwe tariefinkomsten dat jaar slechts 14 miljoen dollar zal bedragen, zo blijkt uit een rapport van het bureau van staatssecretaris Thomas DiNapoli. “Ik denk dat het ongelooflijk belangrijk is om over na te denken voor al deze projecten in termen van het rendement op de investering die ze verwachten,” zei Fauss over het exploitatietekort. Een woordvoerster van de MTA merkte op dat East Side Access naar verwachting in 2030 op volle capaciteit zal zijn, en benadrukte dat 14 miljoen dollar alleen nieuwe inkomsten voor het openbaar vervoer vertegenwoordigt en niet alle inkomsten voor East Side Access.
Assemblywoman Amy Paulin, die voorzitter is van de Commissie voor Corporaties, Autoriteiten en Commissies, zei dat East Side Access slechts één van de factoren is die bijdragen aan het exploitatietekort van de MTA. “We hebben op dit moment het geld niet. Zonder verhoging van de tarieven voor de respectieve rijders of belastingen voor de hele MTA-regio, is het exploitatietekort gewoon te hoog,” vertelde Paulin aan City & State, eraan toevoegend dat ze wacht om te zien of de kostenbesparende maatregelen van de MTA die momenteel in de maak zijn, effectief zijn. “
Maar zelfs Paulin, wiens district in Westchester County ligt, erkent dat wanneer East Side Access klaar is, het niet alleen voordelen zal bieden voor Long Islanders die naar Manhattan pendelen, maar ook voor Manhattaners die Long Island bezoeken, en ook voor Metro-North rijders, die misschien ooit eindelijk zullen ervaren hoe het is om Penn Station binnen te rollen.
Met nog zo’n twee jaar te gaan tot de deadline van 2022, is een van de meest veelbelovende factoren volgens Fauss de publieke druk op de MTA om niet nog een deadline te missen. “Wanneer het agentschap de reputatie heeft dat het projecten steeds opnieuw baseert, is er een gezonde scepsis over hun projectaflevering,” zei Fauss. “Bij deze, ik denk dat gezien hoe openbaar het is en hoe het een soort poster kind project voor hen is van het niet goed beheren van projecten, denk ik dat ze waarschijnlijk die datum gaan halen.”