De geschiedenis van de schroef, en daarmee onvermijdelijk die van de schroevendraaier, is gecompliceerd. In One Good Turn: A Natural History of the Screwdriver and the Screw traceert Witold Rybczynski, hoogleraar urbanisme aan de Universiteit van Pennsylvania, de metalen bevestigingsmiddelen tot de 15e eeuw, hoewel de schroef pas in het begin van de 18e eeuw gemeengoed werd. Rond die tijd ontwikkelden wapensmeden speciaal gebouwde tournevis (Frans voor “schroevendraaier”) voor gebruik in het ingewikkelde mechanisme van vroege vuurwapens. Een eeuw later, toen schroeven in massaproductie konden worden vervaardigd, maakten fabrieken bijbehorende schroevendraaiers.
Volgens de American Society of Mechanical Engineers bedacht gereedschapsmaker Joseph Whitworth in 1841 de eerste gestandaardiseerde schroef van Groot-Brittannië. De Amerikaanse ingenieur William Sellers deed hetzelfde voor zijn land in 1864. Gestandaardiseerde schroefkoppen en schroevendraaiers kwamen later op. Vroege schroeven gebruikten een sleufkop of een soort vierkante of achthoekige aandrijving. Naarmate de schroefproductie toenam, werden gleufschroeven de norm. Maar als u ooit een gleuf in een schroefkop hebt aangebracht, weet u waarom dit niet het enige ontwerp is. Peter Lymburner Robertson. De officiële geschiedenis van de Robertson Screw Company zegt dat Robertson, een Canadese uitvinder en industrieel, zichzelf sneed toen de kling weggleed tijdens een demonstratie van een nieuwe veerbelaste schroevendraaier, waardoor hij tot de ontdekking kwam dat de wereld een nieuw type schroef nodig had. Robertson ontwierp een bevestigingsmiddel met een vierkante inbus die taps toeloopt naar een afgeknotte piramidevormige bodem. Hij kreeg in 1907 een Canadees patent voor zijn werk. Het is een briljant ontwerp-Robertson schroeven zal niet gemakkelijk cam out, en de socket vorm helpt gecentreerd de schroevendraaier, waardoor een hand te bedienen gemakkelijk.
De Robertson was perfect voor de ontluikende auto-industrie. Ford begon hem te gebruiken voor de assemblage van Model Ts in zijn fabriek in Windsor, Ontario, waar de tijdbesparende kwaliteiten van de schroef de kosten met een aanzienlijke $2,60 per auto verminderden. Maar tenzij u Canadees bent, is de kans groot dat u nog nooit van Robertson-schroeven hebt gehoord. Dat komt omdat Henry Ford Robertsons in al zijn fabrieken wilde gebruiken, en hij wilde meer controle over hoe ze werden gemaakt. Robertson, meestal een koppig man, wilde niet akkoord gaan. Er werd geen deal gesloten, en de Canadees verloor een belangrijk deel van zijn bedrijf. Ondertussen werkten andere ingenieurs aan hun eigen soort schroefkoppen.
Volgens Rybczynski is de schroevendraaier die is blijven hangen afkomstig van uitvinder John P. Thompson en zakenman Henry F. Phillips. Een Phillips schroef biedt veel van de voordelen van een Robertson en kan worden aangedreven door een traditionele sleufschroevendraaier in een noodsituatie. Phillips gaf zijn ontwerp in licentie aan de gigantische American Screw Company, die General Motors zover kreeg de schroef te gebruiken in de Cadillac van 1936. Binnen tien jaar gebruikten bijna alle autofabrikanten Phillips schroeven.
Een Phillips is, aantoonbaar, geen betere schroef dan een Robertson. Consumer Reports schreef ooit dat “vergeleken met gleuf- en kruiskopschroevendraaiers, de Robertson sneller werkte, met minder cam-out.” Cam-out was echter goed voor autofabrikanten die steeds meer op automatisering vertrouwen, omdat het betekende dat schroeven niet te vast zouden worden aangedraaid. Tegenwoordig is de Phillips de standaard, behalve in Canada, waar de Robertson populair blijft, en in Japan, dat zijn eigen kruisvormige schroef heeft, de Japanese Industrial Standard.
De volgende keer dat je een Phillips eruit haalt, schud dan je vuist naar Henry Ford.