Kanaal

De transportcapaciteit van lastdieren en karren is beperkt. Een muilezel kan maximaal een achtste ton lading dragen over een reis gemeten in dagen en weken, hoewel veel meer voor kortere afstanden en perioden met de nodige rust. Bovendien hebben karren wegen nodig. Vervoer over water is veel efficiënter en kosteneffectiever voor grote ladingen.

Oude kanalenEdit

De oudst bekende kanalen waren irrigatiekanalen, aangelegd in Mesopotamië rond 4000 v.Chr., in wat nu Irak en Iran is. In de Indus-vallei beschaving in het oude India (circa 2600 v. Chr.) werden geavanceerde irrigatie- en opslagsystemen ontwikkeld, waaronder de stuwmeren die in Girnar in 3000 v. Chr. werden gebouwd. In Egypte dateren de kanalen tenminste uit de tijd van Pepi I Meryre (regeerperiode 2332-2283 v. Chr.), die een kanaal liet aanleggen om de cataract op de Nijl bij Aswan te omzeilen.

In het oude China werden al in de Lente- en Herfstperiode (8e-5e eeuw v.Chr.) grote kanalen aangelegd voor het vervoer over rivieren. Het langste kanaal uit die periode was het Hong Gou (kanaal van de wilde ganzen), dat volgens de oude historicus Sima Qian de oude staten Song, Zhang, Chen, Cai, Cao en Wei met elkaar verbond. Het Caoyun-kanalensysteem was van essentieel belang voor de keizerlijke belastingen, die grotendeels in natura werden geheven en enorme hoeveelheden rijst en andere granen met zich meebrachten. Verreweg het langste kanaal was het Grote Kanaal van China, vandaag de dag nog steeds het langste kanaal ter wereld en het oudste nog bestaande kanaal. Het is 1.794 kilometer lang en werd aangelegd om keizer Yang Guang tussen Zhuodu (Beijing) en Yuhang (Hangzhou) te vervoeren. Het project begon in 605 en werd voltooid in 609, hoewel veel van het werk oudere kanalen combineerde; het oudste deel van het kanaal bestond al sinds ten minste 486 v. Chr. Zelfs in de smalste delen van de stad is het kanaal zelden minder dan 30 meter breed.

Griekse ingenieurs behoorden ook tot de eersten die gebruik maakten van kanaalsluizen, waarmee zij al in de 3e eeuw v. Chr. de waterstroom in het Oude Suezkanaal regelden.

“Er was weinig ervaring met het verplaatsen van bulklading met karren, terwijl een lastpaard slechts een achtste van een ton kon dragen. Op een zachte weg kon een paard misschien 5/8ste van een ton trekken. Maar als de lading werd vervoerd door een schuit op een waterweg, dan kon tot 30 ton worden getrokken door hetzelfde paard.”
– technologiehistoricus Ronald W. Clark verwijzend naar de vervoersrealiteit vóór de industriële revolutie en het kanaaltijdperk.

MiddeleeuwenEdit

In de Middeleeuwen was vervoer over water vele malen goedkoper en sneller dan vervoer over land. Vervoer over land door middel van door dieren getrokken vervoermiddelen werd gebruikt in gebieden waar veel mensen woonden, maar voor onverbeterde wegen waren er dierentreinen nodig, meestal van muilezels, om een zekere massa te kunnen vervoeren. Een muilezel kon weliswaar een achtste ton vervoeren, maar er waren ook ploegers nodig om hem te verzorgen en één man kon maar vijf muilezels verzorgen, wat betekent dat bulkvervoer over land ook duur was, omdat de mannen een vergoeding verwachtten in de vorm van loon, kost en inwoning. Dit kwam doordat de lange-afstandswegen onverhard waren, meestal te smal voor karren, veel minder voor wagens, en in slechte staat, waarbij ze hun weg door bossen, moerassige of modderige moerassen zo vaak als onverbeterde, maar droge voetpaden baanden. In die tijd konden, net als nu, grotere ladingen, vooral bulkgoederen en grondstoffen, veel economischer per schip worden vervoerd dan over land; in de pre-spoordagen van de industriële revolutie was het vervoer over water de gouden standaard voor snel vervoer. Het eerste kunstmatige kanaal in West-Europa was de Fossa Carolina, die aan het eind van de 8e eeuw werd aangelegd onder persoonlijk toezicht van Karel de Grote.

In Groot-Brittannië wordt aangenomen dat het Glastonbury Canal het eerste post-Romeinse kanaal was. Het werd in het midden van de 10e eeuw aangelegd om de rivier de Brue bij Northover te verbinden met de abdij van Glastonbury, een afstand van ongeveer 1,75 kilometer (1.900 yd). Het oorspronkelijke doel was vermoedelijk het vervoer van bouwstenen voor de abdij, maar later werd de weg gebruikt voor het vervoer van producten, waaronder graan, wijn en vis, uit de buitengebieden van de abdij. Hij bleef in gebruik tot ten minste de 14e eeuw, maar mogelijk zelfs tot het midden van de 16e eeuw. uurzamer en met een grotere economische impact waren kanalen zoals de Naviglio Grande, die tussen 1127 en 1257 werd aangelegd om Milaan met de rivier de Ticino te verbinden. De Naviglio Grande is de belangrijkste van de Lombardische “navigli” en het oudste nog functionerende kanaal in Europa.
Later werden in Nederland en Vlaanderen kanalen aangelegd om de polders te ontwateren en het vervoer van goederen en mensen te vergemakkelijken.

De aanleg van kanalen werd in deze tijd nieuw leven ingeblazen vanwege de commerciële expansie vanaf de 12e eeuw. De bevaarbaarheid van rivieren werd geleidelijk verbeterd door het gebruik van enkele sluizen of schutsluizen. Om dit te verhelpen verscheen in de 10e eeuw in China en in 1373 in Europa in Vreeswijk, Nederland, voor het eerst de pond- of kamersluis. Een andere belangrijke ontwikkeling was de mijterpoort, die vermoedelijk door Bertola da Novate in de 16e eeuw in Italië werd ingevoerd. Hierdoor werden bredere poorten mogelijk en werd ook de hoogtebeperking van guillotinesluizen opgeheven.

Om de beperkingen die door rivierdalen werden veroorzaakt te doorbreken, werden met het Grand Canal van China in 581-617 na Chr. de eerste kanalen op tophoogte ontwikkeld, terwijl in Europa het eerste kanaal, ook met enkelvoudige sluizen, in 1398 in Duitsland werd aangelegd, het Stecknitz-kanaal.

Afrika

In het Songhai-rijk in West-Afrika werden in de 15e eeuw onder Sunni Ali en Askia Muhammad verschillende kanalen aangelegd tussen Kabara en Timboektoe. Deze werden vooral gebruikt voor irrigatie en transport. Sunni Ali probeerde ook een kanaal aan te leggen van de rivier de Niger naar Walata om de verovering van de stad te vergemakkelijken, maar zijn vooruitgang werd gestopt toen hij in oorlog raakte met de Mossi koninkrijken.

Vroegmoderne periodeEdit

Omstreeks 1500-1800 was het eerste kanaal op toppeniveau in Europa dat gebruik maakte van sluizen, het Briare-kanaal dat de Loire en de Seine met elkaar verbond (1642), gevolgd door het ambitieuzere Canal du Midi (1683) dat de Atlantische Oceaan met de Middellandse Zee verbond. Dit omvatte een trap met 8 sluizen in Béziers, een tunnel van 157 meter (515 ft) en drie grote aquaducten.

De aanleg van kanalen vorderde gestaag in Duitsland in de 17e en 18e eeuw, waar drie grote rivieren, de Elbe, de Oder en de Weser, door kanalen met elkaar werden verbonden. In het post-Romeinse Groot-Brittannië lijkt het eerste kanaal uit de vroegmoderne tijd het Exeter Canal te zijn geweest, dat in 1563 werd geïnventariseerd en in 1566 werd geopend.

Het oudste kanaal in Noord-Amerika, technisch gezien een voor industriële doeleinden aangelegd molentraject, is Mother Brook tussen de wijken Dedham en Hyde Park in Boston, Massachusetts, dat de hoger gelegen wateren van de Charles River verbindt met de monding van de Neponset River en de zee. De rivier werd in 1639 aangelegd om de molens van waterkracht te voorzien.

In Rusland werd in 1718 de Volga-Baltische Waterweg geopend, een landelijk kanalenstelsel dat de Baltische Zee en de Kaspische Zee via de rivieren Neva en Volga met elkaar verbindt.

Industriële RevolutieEdit

• Zie ook: Geschiedenis van het Britse kanalenstelsel.
• Zie ook: Geschiedenis van turnpikes en kanalen in de Verenigde Staten

Het moderne kanalensysteem was vooral een product van de 18e eeuw en het begin van de 19e eeuw. Het ontstond omdat de Industriële Revolutie (die in het midden van de 18e eeuw in Groot-Brittannië begon) een economische en betrouwbare manier vereiste om goederen en waren in grote hoeveelheden te vervoeren.

In het begin van de 18e eeuw werden riviervaarten zoals de Aire en Calder Navigation al behoorlijk geavanceerd, met pondssluizen en steeds langere ‘coupes’ (sommige met tussensluizen) om omslachtige of moeilijke stukken rivier te vermijden. Uiteindelijk leidde de ervaring met de aanleg van lange doorsnijdingen met meerdere niveaus en eigen sluizen tot het idee om een “zuiver” kanaal aan te leggen, een waterweg die was ontworpen op basis van waar de goederen heen moesten, niet waar een rivier toevallig was.

De claim voor het eerste zuivere kanaal in Groot-Brittannië is omstreden tussen aanhangers van “Sankey” en “Bridgewater”. Het eerste echte kanaal in wat nu het Verenigd Koninkrijk is, was het Newry Canal in Noord-Ierland, dat in 1741 door Thomas Steers werd aangelegd.

De Sankey Brook Navigation, die St Helens met de rivier de Mersey verbond, wordt vaak beschouwd als het eerste moderne “zuiver kunstmatige” kanaal, omdat het oorspronkelijk weliswaar een plan was om de Sankey Brook bevaarbaar te maken, maar ook een geheel nieuw kunstmatig kanaal omvatte dat in feite een kanaal was langs de vallei van de Sankey Brook. Voorstanders van Bridgewater wijzen er echter op dat het laatste kwart mijl van het kanaal inderdaad een gekanaliseerd stuk van de beek is, en dat het Bridgewater Canal (dat minder duidelijk met een bestaande rivier in verband werd gebracht) tot de verbeelding van het publiek sprak en de inspiratiebron vormde voor andere kanalen.

In het midden van de achttiende eeuw wilde de 3e Hertog van Bridgewater, die een aantal kolenmijnen in Noord-Engeland bezat, een betrouwbare manier om zijn kolen naar de snel industrialiserende stad Manchester te vervoeren. Hij gaf de ingenieur James Brindley opdracht een kanaal voor dat doel te bouwen. Brindley’s ontwerp omvatte een aquaduct dat het kanaal over de rivier de Irwell voerde. Dit was een technisch wonder dat onmiddellijk toeristen aantrok. De aanleg van dit kanaal werd geheel door de hertog gefinancierd en kreeg de naam Bridgewater Canal. Het werd in 1761 geopend en was het eerste grote Britse kanaal.

De nieuwe kanalen bleken een groot succes. De boten op het kanaal werden door paarden voortgetrokken met een jaagpad langs het kanaal waar het paard langs kon lopen. Dit door paarden voortgetrokken systeem bleek zeer economisch te zijn en werd de standaard voor het hele Britse kanalennetwerk. Commerciële door paarden voortgetrokken rondvaartboten waren nog tot in de jaren 1950 op de Britse kanalen te zien, hoewel tegen die tijd diesel-aangedreven boten, vaak met een tweede, ongemotoriseerde boot aan boord, standaard waren geworden.

De rondvaartboten konden dertig ton per keer vervoeren met slechts één trekkend paard – meer dan tien keer de hoeveelheid lading per paard die mogelijk was met een kar. Door deze enorme toename van het aanbod kon het Bridgewater-kanaal de prijs van steenkool in Manchester binnen een jaar na de opening met bijna tweederde doen dalen. Het Bridgewater-kanaal was ook een enorm financieel succes: binnen een paar jaar verdiende het kanaal terug wat er voor de aanleg was uitgegeven.

Dit succes bewees de levensvatbaarheid van het kanaaltransport, en al snel wilden industriëlen in veel andere delen van het land ook kanalen. Na het Bridgewater-kanaal werden de eerste kanalen aangelegd door groepen particulieren die belang hadden bij betere verbindingen. In Staffordshire zag de beroemde pottenbakker Josiah Wedgwood een kans om omvangrijke ladingen klei naar zijn fabriek te brengen en om zijn breekbare eindproducten over water naar de markt in Manchester, Birmingham of verder weg te vervoeren, zodat er zo min mogelijk breuk optrad. Binnen slechts enkele jaren na de opening van het Bridgewater-kanaal ontstond een embryonaal nationaal kanalennetwerk, met de aanleg van kanalen als het Oxford-kanaal en het Trent & Mersey-kanaal.

Het nieuwe kanalensysteem was zowel oorzaak als gevolg van de snelle industrialisatie van The Midlands en het noorden. De periode tussen de jaren 1770 en 1830 wordt vaak de “Gouden Eeuw” van de Britse kanalen genoemd.

Voor elk kanaal was een wet van het parlement nodig om toestemming voor de aanleg te krijgen, en toen men zag hoe hoog de inkomsten uit kanaaltol waren, werden er voorstellen voor kanalen gedaan door investeerders die van de dividenden wilden profiteren, minstens zo veel als door mensen wier bedrijven zouden profiteren van het goedkopere vervoer van grondstoffen en eindproducten.

Een andere ontwikkeling was dat er vaak sprake was van regelrechte speculatie, waarbij mensen probeerden aandelen in een nieuw opgerichte onderneming te kopen om deze vervolgens met onmiddellijke winst door te verkopen, ongeacht of het kanaal ooit winstgevend was of zelfs maar werd aangelegd. Tijdens deze periode van “kanaalmanie” werden enorme bedragen geïnvesteerd in de aanleg van kanalen en hoewel veel plannen op niets uitliepen, groeide het kanaalsysteem snel uit tot een lengte van bijna 4.000 mijl (ruim 6.400 kilometer).

Er werden veel concurrerende kanaalmaatschappijen opgericht en de concurrentie tierde welig. Het beste voorbeeld was misschien wel Worcester Bar in Birmingham, een punt waar het Worcester and Birmingham Canal en de Birmingham Canal Navigations Main Line slechts zeven voet van elkaar verwijderd waren. Door een geschil over tolheffing moesten goederen die door Birmingham reisden jarenlang van boten in het ene kanaal naar boten in het andere worden vervoerd.

Kanalenmaatschappijen werden aanvankelijk gecharterd door afzonderlijke staten in de Verenigde Staten. Deze vroege kanalen werden aangelegd, in eigendom gehouden en geëxploiteerd door particuliere naamloze vennootschappen. Toen de oorlog van 1812 uitbrak, waren er vier voltooid: het South Hadley Canal (geopend in 1795) in Massachusetts, het Santee Canal (geopend in 1800) in Zuid-Carolina, het Middlesex Canal (geopend in 1802) eveneens in Massachusetts, en het Dismal Swamp Canal (geopend in 1805) in Virginia. Het Erie-kanaal (geopend in 1825) was eigendom van de staat New York en werd gefinancierd met obligaties die door particuliere investeerders werden gekocht. Het Eriekanaal loopt ongeveer 363 mijl (584 km) van Albany, New York, aan de Hudson-rivier naar Buffalo, New York, aan het Eriemeer. De Hudson-rivier verbindt Albany met de Atlantische haven van New York City en het Eriekanaal voltooide een bevaarbare waterroute van de Atlantische Oceaan naar de Grote Meren. Het kanaal bevat 36 sluizen en omvat een totaal hoogteverschil van ongeveer 565 ft. (169 m). Het Eriekanaal met zijn gemakkelijke verbindingen met het grootste deel van het middenwesten van de V.S. en New York City betaalde al snel al het geïnvesteerde kapitaal (7 miljoen dollar) terug en begon winst te maken. Door de halvering of zelfs meer van de transportkosten werd het kanaal een belangrijke bron van inkomsten voor Albany en New York City, omdat veel landbouwproducten uit het middenwesten van de Verenigde Staten goedkoop naar de rest van de wereld konden worden vervoerd. Vanuit New York City konden deze landbouwproducten gemakkelijk naar andere staten van de V.S. of overzee worden verscheept. In de zekerheid van een markt voor hun landbouwproducten werd de vestiging van het middenwesten van de V.S. aanzienlijk versneld door het Erie-kanaal. De winst die het Erie-kanaalproject opleverde, bracht een kanaalbouwhausse in de Verenigde Staten op gang die duurde tot ongeveer 1850, toen de spoorwegen qua prijs en gemak serieus begonnen te concurreren. Het Blackstone kanaal (voltooid in 1828) in Massachusetts en Rhode Island vervulde een soortgelijke rol in de vroege industriële revolutie tussen 1828 en 1848. De Blackstone Valley leverde een belangrijke bijdrage aan de Amerikaanse industriële revolutie, waar Samuel Slater zijn eerste textielfabriek bouwde.

StroomkanalenEdit

• Zie ook: Stroomkanaal

Een stroomkanaal is een kanaal dat wordt gebruikt voor de opwekking van hydraulische energie, en niet voor vervoer. Tegenwoordig worden stroomkanalen bijna uitsluitend aangelegd als onderdeel van waterkrachtcentrales. In delen van de Verenigde Staten, met name in het noordoosten, waren er voldoende snelstromende rivieren zodat waterkracht tot na de Amerikaanse Burgeroorlog het belangrijkste middel was om fabrieken (meestal textielfabrieken) van energie te voorzien. Lowell, Massachusetts, bijvoorbeeld, wordt beschouwd als “de wieg van de Amerikaanse industriële revolutie”. Het heeft 9,7 km aan kanalen, aangelegd tussen 1790 en 1850, die waterkracht en een transportmiddel voor de stad leverden. Het vermogen van het systeem wordt geschat op 10.000 paardenkrachten. Andere steden met een uitgebreid systeem van waterkanalen zijn Lawrence, Massachusetts, Holyoke, Massachusetts, Manchester, New Hampshire, en Augusta, Georgia. Het meest opmerkelijke powerkanaal werd in 1862 gebouwd voor de Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company.

19e eeuwEdit

Competitie, van spoorwegen vanaf de jaren 1830 en wegen in de 20e eeuw, maakte de kleinere kanalen overbodig voor het meeste commerciële transport, en veel van de Britse kanalen raakten in verval. Alleen het Manchester Ship Canal en het Aire and Calder Canal wisten deze trend te doorbreken. In andere landen werden de kanalen echter steeds groter naarmate de aanlegtechnieken verbeterden. In de 19e eeuw groeide in de VS de lengte van de kanalen van 161 km tot meer dan 4000, met een complex netwerk dat de Grote Meren bevaarbaar maakte, in samenwerking met Canada, hoewel sommige kanalen later werden drooggelegd en als spoorwegrechten werden gebruikt.

In de Verenigde Staten bereikten bevaarbare kanalen geïsoleerde gebieden en brachten hen in contact met de wereld daarbuiten. In 1825 opende het Erie-kanaal, met een lengte van 584 km en 36 sluizen, een verbinding tussen het dichtbevolkte noordoosten en de Grote Meren. Kolonisten stroomden toe naar regio’s die door dergelijke kanalen werden bediend, omdat er toegang tot de markten was. Het Eriekanaal (en ook andere kanalen) speelde een belangrijke rol bij het verkleinen van de verschillen in goederenprijzen tussen deze verschillende markten in Amerika. De kanalen zorgden voor prijsconvergentie tussen de verschillende regio’s omdat zij de transportkosten verlaagden, waardoor de Amerikanen goederen over grotere afstanden veel goedkoper konden verschepen en kopen. Ohio legde vele kilometers kanaal aan, Indiana had enkele decennia lang werkende kanalen, en het Illinois en Michigan kanaal verbond de Grote Meren met het Mississippi riviersysteem totdat het werd vervangen door een gekanaliseerde rivierwaterweg.

Drie grote kanalen met zeer verschillende doeleinden werden aangelegd in wat nu Canada is. Het eerste Wellandkanaal, dat in 1829 werd geopend tussen Lake Ontario en Lake Erie en de Niagara Falls omzeilde, en het Lachine-kanaal (1825), waardoor schepen de bijna onbegaanbare stroomversnellingen op de St. Lawrence River bij Montreal konden omzeilen, werden aangelegd voor de handel. Het Rideau-kanaal, dat in 1832 werd voltooid, verbindt Ottawa aan de Ottawa-rivier met Kingston, Ontario aan het Ontariomeer. Het Rideau-kanaal werd aangelegd als gevolg van de oorlog van 1812 om militair vervoer tussen de Britse kolonies Boven-Canada en Beneden-Canada mogelijk te maken, als alternatief voor een deel van de St. Lawrence-rivier, die gevoelig was voor blokkades door de Verenigde Staten.

In Frankrijk werd de gestage verbinding van alle riviersystemen – Rijn, Rhône, Saône en Seine – met de Noordzee in 1879 gestimuleerd door de instelling van de Freycinet-maat, die de minimumgrootte van sluizen voorschreef. Het kanaalverkeer verdubbelde in de eerste decennia van de 20e eeuw.

In deze periode werden veel opmerkelijke zeekanalen voltooid, te beginnen met het Suezkanaal (1869) – dat een tonnage vervoert dat vele malen groter is dan dat van de meeste andere kanalen – en het Kielkanaal (1897), hoewel het Panamakanaal pas in 1914 werd geopend.

In de 19e eeuw werden in Japan een aantal kanalen aangelegd, waaronder het Biwako-kanaal en het Tone-kanaal. Deze kanalen werden gedeeltelijk gebouwd met de hulp van ingenieurs uit Nederland en andere landen.

Een belangrijke vraag was hoe de Atlantische en de Stille Oceaan met elkaar verbonden konden worden met een kanaal door het smalle Midden-Amerika. (De Panama-spoorlijn werd geopend in 1855.) Het oorspronkelijke voorstel was een kanaal op zeeniveau door het huidige Nicaragua, waarbij gebruik zou worden gemaakt van het relatief grote Meer van Nicaragua. Dit kanaal is nooit aangelegd, deels vanwege de politieke instabiliteit, die potentiële investeerders afschrikte. Het blijft een actief project (de geografie is niet veranderd), en in de jaren 2010 was de Chinese betrokkenheid in ontwikkeling.

De tweede keuze voor een Midden-Amerikaans kanaal was een Panamakanaal. Het bedrijf De Lessups, dat het Suezkanaal beheerde, deed in de jaren 1880 een eerste poging om een Panamakanaal aan te leggen. De moeilijkheidsgraad van het terrein en het weer (regen) zorgden ervoor dat het bedrijf failliet ging. Ook de hoge ziektesterfte onder de arbeiders ontmoedigde verdere investeringen in het project. De verlaten graafmachines van DeLessup staan er, geïsoleerd in verval, vandaag de dag als toeristische attractie bij.

Twintig jaar later besloot een expansionistische Verenigde Staten, die net koloniën hadden verworven na Spanje te hebben verslagen in de Spaans-Amerikaanse Oorlog van 1898, en wier marine belangrijker werd, het project nieuw leven in te blazen. De Verenigde Staten en Colombia bereikten geen overeenstemming over de voorwaarden van een kanaalverdrag (zie het Hay-Herrán Verdrag). Panama, dat geen landverbinding had (en nog steeds niet heeft) met de rest van Colombia, dacht al aan onafhankelijkheid. In 1903 vormden de Verenigde Staten, met steun van de Panamezen die verwachtten dat het kanaal voor aanzienlijke lonen, inkomsten en markten voor plaatselijke goederen en diensten zou zorgen, het land om, namen de provincie Panama weg van Colombia en richtten een marionettenrepubliek op (Panama). De munteenheid, de Balboa – een naam die suggereert dat het land begon als een manier om van het ene halfrond naar het andere te komen – was een replica van de Amerikaanse dollar. De US-dollar was en is nog steeds wettig betaalmiddel (gebruikt als valuta). Een Amerikaanse militaire zone, de Kanaalzone, 10 mijl (16 km) breed, met Amerikaanse militairen die er gestationeerd zijn (bases, 2 TV-stations, kanalen 8 en 10, Pxs, een middelbare school in Amerikaanse stijl), splitste Panama in tweeën. Het kanaal – een groot ingenieursproject – werd gebouwd. De V.S. vonden de omstandigheden pas in 1979 stabiel genoeg om zich terug te trekken. De terugtrekking fron Panama droeg bij aan de nederlaag van president Jimmy Carter in 1980.

Modern gebruikEdit

Grote scheepskanalen, zoals het Panamakanaal en het Suezkanaal, zijn nog steeds in gebruik voor vrachtvervoer, evenals Europese binnenvaartkanalen. Als gevolg van de globalisering worden deze kanalen steeds belangrijker, wat heeft geleid tot uitbreidingsprojecten zoals het Panamakanaal. Het uitgebreide kanaal is op 26 juni 2016 in commerciële exploitatie gegaan. De nieuwe reeks sluizen maakt de doorvaart van grotere, Post-Panamax en New Panamax schepen mogelijk.

De smalle vroege industriële kanalen hebben echter opgehouden significante hoeveelheden handel te vervoeren en vele zijn verlaten voor de scheepvaart, maar kunnen nog steeds worden gebruikt als een systeem voor het vervoer van onbehandeld water. In sommige gevallen zijn er spoorwegen aangelegd langs de kanaalroute, zoals bij het Croydon-kanaal.

Een in Groot-Brittannië en Frankrijk begonnen beweging om de vroege industriële kanalen te gebruiken voor pleziervaart, zoals hotelboten, heeft het herstel van stukken historische kanalen gestimuleerd. In sommige gevallen zijn verlaten kanalen, zoals het Kennet en Avon kanaal, gerestaureerd en worden nu gebruikt door pleziervaartuigen. In Groot-Brittannië is de laatste jaren ook het wonen aan het kanaal populair geworden.

Het Kanaal Seine-Noord-Europa wordt ontwikkeld tot een belangrijke transportwaterweg, die Frankrijk verbindt met België, Duitsland en Nederland.

Kanalen hebben in de 21e eeuw een andere functie gekregen, namelijk als erfdienstbaarheid voor de aanleg van glasvezelbekabeling voor telecommunicatienetwerken, zodat deze niet in de weg hoeven te worden ingegraven, maar ook gemakkelijker toegankelijk zijn en minder gevaar lopen door graafmachines te worden beschadigd.

Kanalen worden nog steeds gebruikt voor de watervoorziening van de landbouw. In de Imperial Valley in de woestijn van Zuid-Californië ligt een uitgebreid kanalenstelsel voor de irrigatie van de landbouw in het gebied.