Beginnend aan het eind van de jaren 1870 kwamen de vier grote stedelijke gebieden van Tennessee in het zogenaamde streetcar-tijdperk terecht. Aanvankelijk werden deze interlokale spoorlijnen aangedreven door muilezels en reden ze over een zeer korte afstand, meestal in het centrum van de stad. Al snel ontstonden er, dankzij de beschikbaarheid van goedkoop vervoer buiten de stadsgrenzen, “street-car suburbs” voor de midden- en arbeidersklasse van Tennesseans. Gelegen in een gezonde en schone omgeving buiten de stad, waren de voorstedelijke woonplaatsen nu verder verwijderd van de stedelijke werkplekken, fabrieken en kantoren van hun bewoners.
De trammaatschappijen waren particuliere ondernemingen waarover de gemeentelijke overheden weinig controle uitoefenden. Dat de door paarden voortgetrokken trolley onmiddellijk werd aanvaard als de oplossing bij uitstek voor het openbaar vervoer, blijkt uit de staking van de trolleybaasjes in Memphis in augustus 1885. Deze succesvolle twintig dagen durende staking voor hogere lonen en met militant vakbondswerk tegenover bedrijfs- en wettelijke macht zette de toon voor andere dergelijke stakingen in de steden van Tennessee. De staking gaf ook aan hoe afhankelijk de stedelingen waren van het door paarden getrokken openbaar vervoer. Tramarbeiders vormden eerst lokale vakbonden, maar vormden al snel afdelingen van de Amalgamated Association of Street Railway Employees of America (AASREA).
De eerste toepassingen van elektriciteit als aandrijfbron voor trams, in Montgomery, Alabama, en Richmond, Virginia, in 1886, luidden het tijdperk van de elektrische tram in. Nashville begon met de omschakeling op elektrische stroom in 1888, gevolgd door Chattanooga in 1899 en Memphis en Knoxville in de jaren 1890. De concurrentie was hevig en chaotisch, soms uitmondend in een ware strijd tussen bedrijven. In Knoxville bijvoorbeeld ontstonden rellen tussen twee concurrerende bedrijven en in maart 1897 werd gewapende politie gestuurd om de onlusten de kop in te drukken.
Omdat voor deze nieuwe trolleys elektrische stroom nodig was, moesten geschikte produktiefaciliteiten worden ontwikkeld, die werden gevolgd door de groei van monopolies van openbare nutsbedrijven. In Chattanooga bijvoorbeeld ontwikkelden de Electric Light Company, Chattanooga Electric Railway Company en Chattanooga Rapid Transit Company zich onvermijdelijk tot een plaatselijk monopolie, de Chattanooga Railway and Light Company. Deze zou op zijn beurt uiteindelijk uitgroeien tot het staatsmonopolie dat bekend staat als TEPCO, de Tennessee Power and Light Company. In Nashville werd de Nashville Railway and Light Company in 1902 het monopolie van het plaatselijke openbaar vervoer, dat later door TEPCO werd overgenomen.
Tot de substantiëlere ontwikkeling van hydro-elektrische centrales in Oost-Tennessee zorgden kleine, plaatselijke stoomgeneratoren voor de stroomvoorziening van de tramsystemen. Kleine waterkrachtcentrales waren sinds 1901 in geïsoleerde gebieden in de Volunteer State in bedrijf, en in 1912 initieerde de Chattanooga Railway and Light Company de eerste grote waterkrachtcentrale van de staat, Ocoee No. 1, aan de gelijknamige rivier. Al snel werden tram- en elektriciteitscentrales opgekocht door grotere conglomeraten van binnen en buiten de staat. Zo bezat de E.W. Clark Company, een holdingmaatschappij voor regionaal stedelijk openbaar vervoer, in 1917 eigendommen in Chattanooga, Nashville, East St. Louis, Philadelphia en andere steden.
Een reeks stakingen in Chattanooga, Nashville, Memphis en Knoxville in de eerste twee decennia van de twintigste eeuw en de ontwikkeling van door verbrandingsmotoren aangedreven stedelijke openbaarvervoersystemen leidden tot de vervanging van trams door bussen. Tussen de jaren 1870 en 1920 had de tram echter, door bij te dragen aan de ontwikkeling van voorsteden, elektrische energie, industrie en sterke vakbonden, een grote invloed op de stedelijke centra van de staat.