Er zijn in de loop der jaren heel wat grote mysteries onopgelost gebleven, gaande van wat er zich op de bodem van de Bermudadriehoek bevindt tot wat er is gebeurd met D.B. Cooper en het geld dat hij heeft meegenomen. Hoewel er verschillende theorieën zijn geweest, weet tot op de dag van vandaag niemand het antwoord op een van beide. Eén zo’n automobiele mysterie ontstond in 2001, toen GM de Silverado HD’s introduceerde die werden aangedreven door de 6,6-liter Duramax diesel V8. Het was een geweldige krachtbron en de eerste van de grote 3 met common rail brandstofinspuiting, maar er ontbrak iets dat elke andere diesel pick-up daarvoor en daarna wel had: een hefpomp.
Diesel Fuel System Overview
Er zijn veel onderdelen die deel uitmaken van het brandstofsysteem van een common rail diesel truck, en het pad dat de brandstof aflegt is als een boek om je eigen avontuur te kiezen; er zijn veel verschillende opties. Het begint allemaal in de tank, waar de brandstof wordt opgeslagen wanneer u tankt. Afhankelijk van het model heeft u tussen de 25 en 40 gallon inhoud, en op de meeste vrachtwagens is er een lagedruk brandstofpomp die in de tank zit en de brandstof met een relatief lage druk naar de motor duwt. Aangezien diesel van nature een vuil product is, zit er altijd minstens één filter tussen de lagedrukpomp en de motor om vuil en verontreinigingen te verwijderen, en waarschijnlijk zal er ook een waterafscheider zijn om H2O te verwijderen dat in de tank condenseert. Vervolgens gaat de brandstof de injectiepomp in, waar hij op twee manieren kan worden gebruikt: hij wordt onder druk gebracht en naar de rail gestuurd of hij gaat via een retourleiding terug naar de tank. De meeste brandstof onder hoge druk in de rail gaat rechtstreeks naar de injectoren, maar er zijn omstandigheden, zoals plotselinge vertraging of een daling van de brandstofvraag, waardoor een overdrukklep opengaat en overtollige brandstof uit de rail naar de tank wordt teruggevoerd. Als de onder druk staande brandstof de injector binnenkomt, wordt hij direct in de cilinder gespoten om een grote boem te geven, of als er extra brandstof is, stroomt hij via de retourleiding van de injector terug naar de tank om zijn reis helemaal opnieuw te beginnen.
Elk van deze onderdelen is te vinden op zo ongeveer elke diesel pick-up gemaakt in de VS voor ten minste de laatste 20 jaar, of het nu een HEUI Powerstroke, een 12-kleppen Cummins, of zelfs de oude 6.5 GM Diesels. Maar om de een of andere vreemde reden kwam de 6.6 Duramax zonder hefpomp uit de fabriek. De brandstof gaat op dezelfde manier uit de tank, door een filter en in de injectiepomp, behalve dat de CP3 nu verantwoordelijk is voor het opzuigen van de brandstof uit de tank. Dit geldt voor elke Duramax, van de LB7 in 2001 tot de LML in 2016. Interessant genoeg waren de 5.9 en 6.7 Cummins trucks die waren uitgerust met een bijna identieke CP3 uitgerust met een liftpomp, en de nieuwste L5P Duramax heeft er een, wat allemaal suggereert dat een liftpomp een belangrijk onderdeel is van een dieselbrandstofsysteem. Toch blijft het mysterie, waarom GM er niet een in de eerste plaats.
U denkt misschien bij uzelf, “wacht eens even, LT… er zijn genoeg Duramax’s op de weg met meer dan 200.000 mijl en zonder hefpomp, en ze lijken geen problemen te hebben” en u zou gedeeltelijk gelijk hebben. Als je een standaard truck hebt zonder de wens om pk’s toe te voegen, dan kan de motor zeker een lange tijd goed lopen zonder een opvoerpomp. Maar alleen omdat het kan, betekent niet dat het moet. Als u de CP3 in de Duramax vergelijkt met de CP3 in de Cummins, dan moet die op de Duramax veel meer werk verzetten. In plaats van een constante toevoer van brandstof onder lage druk aan de inlaat van de pomp, zoals bij de Dodge, moet de GM CP3 genoeg zuigkracht genereren om brandstof uit de tank te halen en tegelijkertijd de brandstof tot een maximum van 27.000 PSI opvoeren. Als dat niet genoeg is, heeft de CP3 minstens 15 voet van lijn tussen zich en de brandstoftank, met overvloed van kronkelingen en draaien die kans geven om tot beluchting in de brandstof te leiden. Na verloop van tijd met de aanwezigheid van vacuüm, kan de rubberen leidingen daadwerkelijk bezwijken en een beperking veroorzaken, en als je meer pk’s toevoegt, verhoog je de werkbelasting op de injectiepomp nog meer, en op een gegeven moment, kan de CP3 het gewoon niet meer bijbenen.
High Power Blues
Een goed gedocumenteerd probleem bij elke Duramax, of deze nu de CP3 of 4 heeft, is het verlies van raildruk tijdens het accelereren zodra de truck is afgesteld op een hoger vermogen, en ik heb dit zelf ook vaak meegemaakt. Het kan gebeuren bij het opstijgen van een lichte tot middelmatige gas, vlakke voet het magere pedaal om de hooiwagen die de hele rijstrook in beslag neemt passeren, of op een aanhoudende kracht run het trekken van een trailer op een steile helling. Alles gaat goed, wanneer het plotseling voelt alsof je je voet half van het gaspedaal hebt getild. De snelheid van versnelling vertraagt, en u zou een controle van motorlicht kunnen hebben knallen op met een code P0087 die betekent de motor niet genoeg hoge drukbrandstof krijgt. Als je toevallig een set van meters, zult u merken dat de raildruk is lang niet zo hoog als het normaal is, en als je verder onderzoekt door datalogging gewenste versus werkelijke brandstof raildruk met een scan-tool zoals EFI Live, zult u merken een groot verschil tussen de twee. In mijn geval, was de truck vragen om iets meer dan 26.000 PSI van brandstof, maar tegen de tijd dat de motor kreeg tot 3.300 RPM de werkelijke raildruk daalde tot 13.000 PSI, dat was HALF van wat de ECM was commando, ernstig beperken pk. Deze specifieke log werd genomen met de DSP-schakelaar in de 3e tuning die een extra 90 pk produceert dan voorraad, en het probleem wordt veel vaker op de hogere instellingen, omdat de vraag naar brandstof gaat met de hetere tunes.
Als u een verlies van raildruk ervaart, zijn er een paar mogelijke oorzaken. Ten eerste kunnen deze symptomen wijzen op een verstopt brandstoffilter. Veel mensen die voor het eerst een diesel hebben, denken dat een dieselfilter met dezelfde interval moet worden vervangen als een gasmotor, maar in werkelijkheid moet het veel eerder worden vervangen. Terwijl een gasmotor het misschien 75.000 km zal volhouden vooraleer een filter te vervangen, zou het een courante praktijk moeten zijn om een Duramax-brandstoffilter om de 10.000 km te vervangen. Wanneer de filter verstopt raakt door vuil en afval, wordt de brandstofstroom belemmerd en kan de pomp niet de gewenste druk genereren. Om het probleem op te lossen, vervangt u gewoon de oude filter door een nieuwe en kijkt u of het probleem verdwijnt. In mijn geval maakte het geen verschil in de lage raildruk, dus ik moest verder zoeken.
De volgende stap op de checklist is het grondig onderzoeken van de brandstofleidingen die van de tank naar de motor lopen. Ze zijn deels gemaakt van aluminium harde leidingen, en deels van nylon versterkte rubberen slang. Er zijn een paar plaatsen waar de rubberen slang een bocht maakt, met name boven het kleppendeksel aan de bestuurderskant, een andere bij de transmissie onder de truck, en nog een paar in de buurt van de brandstoftank. Besteed speciale aandacht aan de rubberen slang rond de bochten, omdat de zuiging van de injectiepomp ervoor kan zorgen dat de slang inzakt en de brandstofstroom afknijpt. Het kan zijn dat u de plastic geribbelde beschermhuls van de slang moet verwijderen, maar als u grondig te werk gaat, kunt u misschien een ingezakt deel ontdekken. Als dat zo is, is het niet zo’n groot probleem om de lijn te vervangen, maar in mijn geval was alles in orde, wat betekende dat mijn lage raildruk nog steeds een probleem zou zijn.
Als je je de anatomie van het brandstofsysteem herinnert, weet je dat er een overdrukklep in de rail zit, die af en toe voortijdig open kan gaan en een lage raildruk kan veroorzaken. De enige manier om een falende overdrukklep te vinden is om uw scangereedschap in brand te steken, het symptoom na te bootsen, en een ander gegevensverslag te registreren. Als u een scherpe plotselinge daling van de raildruk ziet in plaats van een geleidelijke daling, is uw klep te vroeg afgeknald, en het is een gemakkelijke oplossing. In plaats van de klep door een andere te vervangen, ruil enkel de klep voor een drukontlastingsstop van GRP, en u zult zich nooit over de klep moeten ongerust maken die opnieuw opent. Dit werkt voor een race truck, maar ook voor een truck die zijn hele leven op de straat doorbrengt.
Bij mijzelf, en bij veel Duramax-eigenaars, loste geen van deze oplossingen het merkwaardige geval van de verdwijnende druk in de brandstofrail op, maar ik wist dat er één ding de schuldige was (of beter gezegd, het ontbreken van één ding). Herinner je je dat ene onderdeel dat GM wegliet uit hun brandstofsysteem? Nou, zoals blijkt, dat ontbrekende pomp veroorzaakt een paar problemen, dat is waarom een lift pomp is zo cruciaal.
Verschillende oplossingen
Door het installeren van een elektrische pomp in de buurt van de tank en duwen ongeveer 10 psi van brandstof naar de injectiepomp, neem je veel stress weg van de CP3 (of 4) en laat het zich richten op zijn belangrijkste taak van het creëren van hoge druk brandstof, en dat een eenvoudige verandering kan meerdere positieve neveneffecten hebben. Zoals gebruikelijk, hebt u een paar keuzen op hoe te om een brandstofpomp in de mengeling te krijgen, en eenvoudigste en rendabelst is de PPE Hefpomp. Het installeert enkel buiten de tank, bouten aan de framerail, onderschept de voorraad zuigingslijn, en duwt de brandstof op zijn manier aan de motor. Uw voorraadfilterkop wordt behouden, en geen andere wijzigingen aan de tank of de rest van het brandstofsysteem worden vereist. Gewoon loodgieterswerk in, draad het omhoog, en uw brandstofsysteem zal nu werken aan zijn volledige potentieel zonder daling van de druk van het spoor onder belasting. De pomp levert 160 gallon brandstof per uur en kan daarmee de meest veeleisende injectiepomp en rijomstandigheden aan. Een elegante pompoplossing die (voorlopig) alleen beschikbaar is voor LML trucks van 2011+ is de Fleece PowerFlo hefpomp in de tank. Het is veruit de gemakkelijkst te installeren en stilste opvoerpomp die er is, omdat de pompen in de brandstoftank zitten, wat het geluid isoleert. Er zijn GEEN wijzigingen nodig aan de tank, leidingen, of brandstof vulopening, en het zal 800-pk ondersteunen. Plus, het OE ontwerp van de emmer de pompen zitten in ervoor zorgen dat de zuigzijde altijd zal worden ondergedompeld, zelfs als de tank bijna leeg is.
While vaststelling van de brandstoftoevoer is een goed begin, een eenvoudige standalone hefpomp doet niets om de filtratie te verhogen, en de brandstof olie die we liefde is vrij vervelende spul dat vaak vuil, water, en andere verontreinigingen zoals luchtbellen bevat. De voorraadfilter/waterscheider op een Duramax zal deeltjes tot ongeveer 10 micron in grootte verwijderen, doet een OK werk van het verwijderen van water, maar doet helemaal niets voor de lucht die zich in het systeem verzamelt. Als u een liftpomp in werking stelt en schonere brandstof wilt, kunt u aan een grotere en efficiëntere Caterpillar 1R-0750 brandstoffilter ruilen die deeltjes zo verwijdert klein zoals 2 microns. Alles wat je nodig hebt om het te installeren is een adapter kit van Sinister Diesel, maar de kat filter alleen richt zich op een van de drie verontreinigingen in uw brandstof.
Door een FASS Titanium Signature Series-pomp te installeren, lost u alle problemen met een Duramax-brandstofsysteem in één klap op. De zeer efficiënte FASS filters verwijderen nu vuildeeltjes tot een grootte van 2 micron, de waterafscheider verwijdert 99,96% van het water uit de brandstof en het unieke ontwerp van de pomp ontdoet zich ook van eventueel ingesloten lucht, waardoor niets dan de zuiverste brandstof naar uw injectiepomp en injectoren wordt gestuurd. Door de manier waarop het FASS retoursysteem werkt, wordt de brandstof in de tank voortdurend door de filters geleid en meerdere malen gereinigd, waardoor uw brandstofsysteem een zeer lange tijd meegaat. Natuurlijk, de pomp zal ondersteunen meer pk’s dan voorraad, maar de verbeterde filtratie en verfijning van de brandstof zal leiden tot een soepeler stationair toerental, langere levensduur van de injectoren en de pomp, en zelfs de uitstoot verbetert. Afhankelijk van uw behoeften, kunt u kiezen voor een pomp die overal stroomt van 95 liter per uur (minder dan 600 pk), de hele weg tot een enorme 290 liter per uur die zal ondersteunen 1.500 pk door zelf. En het beste deel is, zelfs de grotere pompen kunnen in de lage voorwaarden van de brandstofvraag werken, wat betekent dat uw 1.500hp vrachtwagen nog als dagelijkse bestuurder kan worden gebruikt en in verkeer de hele dag zitten (als u wilt, dat is).
Andere Verbeteringen
U kunt een FASS-pomp met de voorraad brandstofaanzuigingslijn installeren die van de tank komt, maar er zijn een paar andere verbeteringen die u tegelijkertijd zou moeten installeren die voor een meer goed-rond gemaakte en beter werkende brandstofsysteem zullen maken. Een brandstofreservoir doet twee dingen: staat een grotere diameterzuigingsbuis toe om meer volume aan de opheffingspomp te voeden en verzekert de zuigingsbuis altijd ondergedompeld in brandstof is. Ook, aangezien de filters op het FASS systeem in elk opzicht beter presteren, is er geen betekenis om de voorraadfilter te houden die op de motor wordt opgezet. Een brandstoffilter verwijderingsuitrusting zal u toestaan om van de omvangrijke en dure voorraadfilter te ontdoen, en geeft u ook een plaats om een brandstofdrukmeter op te zetten verzendende eenheid.
Installatie
Als u mij kent, weet u dat ik er een voorstander van ben dat mensen zelf leren hoe ze onderdelen moeten installeren, en een FASS-systeem is een geweldige plek om te beginnen als u zich net begint te verdiepen in dieselprestaties. Al wat u nodig hebt zijn eenvoudige handgereedschappen en een boor, en u kunt de installatie in één dag voltooien. Op mijn 2008 LMM Duramax, verkoos ik om een Titanium Signatuurreeks 165 te installeren, samen met de FASS-Voertank/Suction Buisuitrusting die me toestond om brandstof van de bodem van de tank met een hoge stroom ½” lijn te trekken zonder enige rubberslangen langs de bodem van de tank uit te voeren, die op een verlaagde 2wd straatvrachtwagen belangrijk was. Een ander voordeel van hun schottenmontage was het verstrekken van een haven om de lijn van de FASS Massastroomretour in de tank in werking te stellen zonder het moeten in de vullingshals snijden. De FASS kit wordt geleverd met een verstelbare beugel om de pomp op een bedbout te monteren, maar ik koos ervoor om een Wehrli Custom Fab beugel te gebruiken die de pomp aan de binnenkant van het frame plaatst, ver weg van puin of water van de banden, en het houdt de pomp verborgen voor een stealth look. De allereerste stap om een FASS te installeren was om de beugel vast te schroeven en de pomp te monteren, en de volgende stap was om een paar gaten in de tank te boren, maar voor een gemakkelijkere toegang, verwijderde ik eerst het bed van de truck.
Toen de brandstofniveausturende eenheid/mand uit de tank was verwijderd, markeerde en boorde ik een proefgat door de bodem van de tank en liet ik de brandstof in een schone emmer van 5 gallon weglopen. Zorg ervoor dat het gat niet direct onder de peilzender zit. Daarna is het gat met een gatenzaag vergroot tot 2-3/4″. Tot slot, gebruikend het carter als gids, wordt een reeks 1/4 ” gaten geboord rond de omtrek, en sommige schroeven houden alles op zijn plaats. Bovenop de tank, wordt een ander gat geboord, en de bulkheadmontage wordt geïnstalleerd met een noot die het van de achterkant houdt. Binnenin de tank wordt de aanzuigbuis aangesloten tussen het carter en het schutbord. Nu, is het tijd om de 1/2″ brandstoflijnen tussen de tank en de pomp, en van de pompoutput aan de voorraadzuigleiding te leiden die nu druk ontvangt. Als de lijnen dichtbij om het even welke scherpe randen lopen die tegen hen zouden kunnen wrijven, is het goede praktijk om de lijnen met wat 5/8″ verwarmingsslang te beschermen die in de lengte is gesneden en over de brandstoflijn is geschoven. Zodra het loodgieterswerk allen wordt gedaan en de slangen worden beveiligd, gaat de voorraad verzendende eenheid terug in, wordt de terugkeerlijn opnieuw vastgemaakt, en het bed kan terug op de vrachtwagen gaan. De allerlaatste stap van de installatie is het bevestigen van de bijgeleverde kabelboom aan de accu en het zekeringenblok, het relais monteren en de draden naar de pomp leiden. Zodra alles is aangesloten, kunt u de pomp voorpompen, controleren op lekken en genieten.
Het is het helemaal waard
Als al het harde werk is gedaan, wat is dan het resultaat? Voor mij bevestigde een latere datalogging met EFI LIVE precies wat de testbank suggereerde. Zelfs met de DSP-schakelaar aangezwengeld tot vier of vijf, de raildruk bleef precies waar de computer wilde dat het was, de versnelling was hersteld, en natuurlijk alle neveneffecten van een soepeler en efficiënter draaiende motor kon ook worden gevoeld, waardoor voor een zeer tevreden klant. Het mysterie waarom GM nooit een hefpomp heeft geïnstalleerd zal misschien nooit worden opgelost, maar ze hebben het probleem in ieder geval erkend met de introductie van de L5P trucks in 2017. Nu hoeven we alleen nog maar uit te zoeken wie Jimmy Hoffa heeft vermoord…