14 Coisas que precisa de saber antes dos ELD se tornarem obrigatórios

O relógio está a contar. A partir de 17 de Dezembro, os diários de bordo em papel que os camionistas são obrigados a utilizar para acompanhar as suas horas de trabalho e descanso desde a década de 1930 serão história para operações de camionagem interestaduais, utilizados apenas para backup de emergência em caso de mau funcionamento de novos dispositivos de registo electrónico obrigatórios.

O mandato ELD foi classificado como o número um do inquérito anual do American Transportation Research Institute para 2016, um salto de cinco lugares a partir de 2015.

“A incerteza e a apreensão em torno da implementação do mandato ELD está a moldar-se para causar um lançamento acidentado”, diz Marc C. Tucker com a firma de advocacia de transportes Smith Moore Leatherwood. Em Dezembro, diz ele, “cenas de compradores de férias a disputar longas filas no centro comercial local a fim de comprar o último e maior presente de férias podem ser suplantadas por transportadores apressados no último minuto para localizar um ELD certificado”

A Federal Motor Carrier Safety Administration anunciou a regra final do ELD em Dezembro de 2015. Requer dispositivos de registo electrónico para todos os camiões modelo ano 2000 ou mais recentes envolvidos no comércio interestadual. Os fornecedores de ELD devem cumprir as especificações técnicas, certificar os seus ELD, e registá-los na FMCSA.

“Definitivamente pode ver a onda de adopção de ELD a avançar”, diz David Heller, vice-presidente de assuntos governamentais da Truckload Carriers Association.

No entanto, o erro mais comum cometido pelas frotas quando adoptam ELD é tentar fazê-lo demasiado depressa, diz Tom Bray, editor sénior com a segurança e conformidade do fornecedor de produtos/serviços J.J. Keller. “É preciso tempo para seleccionar um bom sistema que seja compatível com a sua frota, desenvolver a cultura de conformidade necessária para operar no universo do registo electrónico, treinar todos em como utilizar o sistema, e implementá-lo de forma ordenada”, diz Bray.

É por isso que ele e outros estão a instar as frotas que ainda não iniciaram o processo de adopção de ELD a pôr-se em marcha.

As frotas do primeiro passo precisam de dar para estarem prontas para a conformidade ELD? “Aceite que a mudança é boa e que manter registos em papel se tornou incontrolável, impreciso e ineficiente”, diz Tom Kwan, porta-voz do fornecedor de ELD FleetComplete.

Com isso em mente, falámos com especialistas em conformidade, frotas, fornecedores de ELD e outros para lhe trazer estas 13 coisas de que deve estar ciente ao preparar-se para o prazo limite de Dezembro para ELD.

É altamente improvável que a regra seja mais posta de lado ou adiada.

A regra já sobreviveu a uma série de desafios legais, e é improvável que o último desafio legal à regra trazida pela Owner-Operator Independent Drivers Association seja bem sucedido. Em Outubro, um painel de três juízes decidiu contra a OOIDA na sua acção judicial contra a FMCSA, que alegou que a regra violava os direitos de privacidade dos motoristas de camiões da Quarta Emenda. A última petição da OOIDA apela a um tribunal completo para ouvir o caso.

Avery Vise with TransComply, uma empresa de apoio à conformidade para frotas mais pequenas, diz acreditar que há poucas hipóteses de a OOIDA prevalecer. E embora os opositores do ELD estejam a tentar colocar o Congresso e uma nova administração mais avesso à regulamentação do seu lado, Vise observa que o próprio Congresso mandatou o ELD num Congresso Republicano. “Não os vejo a revogar um regulamento de segurança que eles colocaram em vigor”

A disposição “avô” pode não ser tão adiada como se pensa.

A norma regulamentar para os registos electrónicos opcionais actualmente em uso é para dispositivos de gravação automática a bordo (AOBRD). Se estiver a utilizá-los, pode continuar a utilizá-los durante dois anos após o prazo.

O que acontece se comprar um novo camião após o prazo de Dezembro? Se estiver a substituir um camião por um AOBRD, pode instalar esse AOBRD existente no novo camião, diz o porta-voz da FMCSA Duane DeBruyne. “Contudo, não poderá comprar e instalar um novo AOBRD num veículo após 18 de Dezembro de 2017”

Então, se estiver actualmente a executar e-logs que cumpram as normas AOBRD, terá algum espaço de manobra, mas apenas até expandir a sua frota. “Se vai andar de ambos os lados da vedação de AOBRD e ELD, dependendo de como o vendedor implementa a solução, será um desafio, na parte traseira e para o condutor”, diz Eric Witty, vice-presidente de produto da PeopleNet. Não só algumas das regras para ELDs são ligeiramente diferentes, mas o mandato também cria fluxos de trabalho diferentes envolvendo edição (ver abaixo).

Frotas actualmente em AOBRDs, diz Witty, podem querer fazer uma adopção de ELD terminal por terminal ou local por local assim que atinjam um certo número de camiões com ELDs. A boa notícia é que para muitos dispositivos AOBRD modernos, mudá-los para ELD exigirá simplesmente uma actualização de software. Em muitos casos que não serão sequer um custo extra.

Condutores terão mais controlo sobre a edição.

Uma grande mudança nas regras ELD é que, a fim de responder às preocupações e desafios legais sobre a utilização de registos electrónicos para assediar os condutores, os condutores têm mais controlo e responsabilidade sobre as edições.

“O motorista pode agora editar os registos por regulamento, e se o back office enviar uma edição, pode aceitá-la ou rejeitá-la”, explica Tom Cuthbertson, vice-presidente de conformidade regulamentar da Omnitracs. “Se o administrador criar uma edição para o registo desse condutor, ele tem de compreender que está num estado pendente até que o condutor faça uma acção sobre o mesmo. E se ele a rejeitar, pode haver um processo de reconciliação que tem de ocorrer operacionalmente”

É uma mudança crítica que muitas frotas podem não ter conhecimento, diz Pete Allen, vice-presidente executivo de vendas da MiX Telematics.

“No final do dia, o motorista é responsável pelas horas de serviço”, diz ele. “O sistema mantém-no, mas eles são, em última análise, responsáveis por os seus registos estarem certos”

Um requisito técnico específico na regra ELD exige que o dispositivo informe o condutor, quando ele entrar no sistema, se é ou não responsável pela quilometragem não atribuída no sistema, bem como a aceitação ou rejeição de quaisquer edições feitas pelo escritório em casa.

Movimentos de veículos não atribuídos precisam de ser contabilizados.

Quilometragem não atribuída ou movimentos de veículos não atribuídos é outra diferença chave nos ELD. Se um técnico precisar de levar o camião para um teste de estrada ou alguém precisar de deslocar o camião pelo pátio, digamos para o levar para a doca de combustível, o tempo de condução será registado no ELD e precisa de ser atribuído a um condutor. Se não for, da próxima vez que um condutor regular entrar no ELD, ser-lhe-á perguntado se essas são as suas horas. Se essas horas forem rejeitadas, o transportador tem de as reconciliar.

Cuthbertson diz que os transportadores podem definir categorias de condutores isentos, o que permite que os técnicos ou outras pessoas que movimentam o camião no estaleiro façam a sua entrada como condutores isentos, e assim o condutor e o back office não serão sobrecarregados com a reconciliação dessas horas. E certifique-se de que está a rever e a conciliar essas horas, diz ele; caso contrário poderia aparecer numa auditoria DOT.

“Examine a sua operação e veja para onde está a mover veículos agora, e faça duas, três ou quatro categorias isentas”, recomenda ele.

A transição provavelmente demorará mais tempo do que pensa.

“A transição das frotas para os registos electrónicos demora normalmente mais tempo do que imagina”, diz John Diez, presidente de soluções de transporte dedicadas da Ryder System.

Vai levar algum tempo a pesquisar e a escolher um fornecedor. Depois pode demorar várias semanas a ter o equipamento na mão, e mais tempo para o instalar e configurar em todos os seus camiões. E não se esqueçam de formar motoristas, despachantes e pessoal de back office.

“Se eu fosse uma frota de tamanho moderado gostaria de ter o meu plano pronto e em andamento até Junho”, diz Joel Beal, director-geral do fornecedor de ELD Loadtrek. “Pode facilmente passar até quatro meses apenas a escolher um sistema e a rolar. tem um pouco de curva de aprendizagem; não há maneira de demorar menos de um mês para conseguir que todos entrem a bordo e provavelmente dois meses.”

“Demora muito mais tempo a implementar do que se pensa”, especialmente a formação de motoristas, diz Karol Smith, director de segurança e conformidade da BarOle Trucking, uma transportadora intermodal regional com 74 camiões a operar em seis estados e sediada em St. Paul, Minnesota, que implementou ELDs no final do ano passado.

“Se prevê uma transição muito suave, pense novamente”, aconselha ela. “Seja qual for o sistema que escolher, certifique-se de que o compreende totalmente antes de o lançar. Vale a pena pagar pela formação. Certifique-se de que tem pessoal treinado suficiente” para tratar de questões e problemas do condutor. “Nas minhas primeiras semanas, estava a receber chamadas em casa. Esteja preparado para as coisas acontecerem, porque o resultado final é que elas acontecerão”

Na US1 Logistics, uma frota intermodal baseada em mais de 600 camiões que está a cerca de meio caminho da sua implementação dos diários electrónicos PeopleNet, o Gestor de Segurança Dan Patterson diz que se houvesse uma coisa que ele voltaria atrás e faria de forma diferente, seria ter “começado um pouco mais cedo”. Levou tempo a conseguir a adesão de alguns agentes e condutores da empresa, observa ele.

Além disso, antes mesmo de começar a fazer a transição, é uma boa ideia primeiro conseguir que todos, tanto condutores como supervisores, operando o mais próximo possível dos 100% legais nos registos em papel, recomendem Keller’s Bray. “Isto irá preparar os motoristas para o nível de conformidade que os sistemas trazem, bem como proporcionar um período para ajustes operacionais”. Quanto mais frotas e controladores “fudge” nos registos em papel, mais difícil será adoptar os electrónicos.

A FMCSA não verifica a conformidade ou desempenho do ELD.

Uma das coisas mais importantes a ter em mente ao escolher um fornecedor e sistema ELD é que a agência não verifica a conformidade dos dispositivos.

No passado mês de Setembro, a FMCSA emitiu uma “nota importante” dizendo que “antes de comprar um ELD, as transportadoras e os condutores devem confirmar que o dispositivo está certificado e registado na FMCSA e listado neste website: https://3pdp.fmcsa.dot.gov/ELD/ELDList.aspx.

“Os dispositivos não certificados pelos fabricantes e registados na FMCSA podem não estar em conformidade com os FMCSR”

Mas na realidade, não há garantias de que os que constam da lista estejam efectivamente em conformidade.

“A fim de certificar o seu produto, os fabricantes de ELD simplesmente realizam os seus próprios testes”, explica Alexis Cappelle, gestor do programa ELD da Continental Corp. “Contudo, os testes podem ou não seguir as especificações de testes da FMCSA. Como resultado, as frotas podem não saber se um ELD registado no website da FMCSA está de facto em conformidade. Um sistema registado hoje pode ser considerado não conforme amanhã e retirado da lista”

Como diz o Cuthbertson da Omnitracs, “É um processo de registo; não é um processo de certificação”. Neste ponto, a FMCSA não está a verificar a documentação”

Existe uma lista predefinida de documentos que os fornecedores de ELD devem submeter para registo, tais como um manual do utilizador, uma imagem do produto, um cartão de utilizador do condutor, instruções de transferência para a aplicação da lei, avarias e diagnósticos, números de série, etc.

John Seidl, um agente comercial de longa data que é agora um consultor de transporte com Soluções Integradas de Risco, coloca-o de forma mais directa: Para entrar na lista, “Em termos leigos, basta dizer, ‘Sou um ELD'”

Muitos dos principais fornecedores de registos electrónicos actuais ainda não estão na lista. A maioria diz-nos que ainda estão a testar para se sentirem plenamente confiantes nos seus produtos ELD antes de se registarem. Alguns fornecedores estão a recorrer a empresas terceiras independentes que estão a realizar os testes de verificação, tais como PIT Group e TransSafe Consulting.

Em suma, faça o seu trabalho de casa; não se limite a escolher um dispositivo da lista da FMCSA.

Seleccionar o fornecedor certo é fundamental.

Com a FMCSA a tomar uma abordagem “buyer beware” à auto-certificação da conformidade ELD, certificar-se de que tem um dispositivo conforme é uma das muitas razões para escolher cuidadosamente o seu fornecedor ELD.

Norm Ellis, presidente do fornecedor ELD ERoad, diz que com tantas novas empresas a entrar no mercado, “as frotas precisam de se certificar de que o seu fornecedor é estável e tem os meios financeiros para ser o seu fornecedor durante vários anos no futuro. Alguém que tem duas pessoas numa garagem com uma aplicação de telemóvel, vai realmente estar aqui para me apoiar uma semana, um mês, um ano depois?

É extremamente importante fazer perguntas sobre o fabricante de ELD, diz Cappelle da Continental. Há quanto tempo é que a empresa está em actividade? Há quanto tempo faz registos electrónicos? Quantos dispositivos do fabricante estão a ser utilizados?

Frotas devem não só certificar-se de que os produtos estão actualmente em conformidade, mas também de que os fornecedores têm a capacidade de se manterem informados e actualizarem os seus dispositivos em caso de alterações regulamentares, diz Ravi Kodavarti, director de gestão de produtos da Rand McNally.

Se a sua frota funciona com horários de funcionamento fora do cenário típico de sobre-estrada, tais como operações em campos petrolíferos ou com uma isenção de cama cama dividida, é necessário certificar-se de que o fornecedor que escolhe compreende essas operações.

E o Smith da BarOle recomenda que se preste atenção aos níveis de serviço ao cliente dos fornecedores que está a considerar, especialmente a possibilidade de entrar em contacto com alguém numa situação urgente. “Não quero obter um sistema de mensagens de voz e não quero um atraso de 24 horas nas respostas”, diz ela.

alguns sistemas oferecem muito mais do que registos electrónicos.

Se tudo o que deseja é um dispositivo que cumpra o regulamento ELD, há dispositivos de baixo custo disponíveis que farão exactamente isso, e nada mais. Mas muitos sistemas oferecem outros benefícios para a sua frota.

No BarOle Trucking, Smith diz, “ser capaz de importar todos os dados para relatórios de combustível IFTA… é enorme para nós. Só por isso, não consigo dizer quanto tempo está a poupar no back office”

relatórios IFTA e relatórios electrónicos de inspecção de veículos de condutor são duas das características adicionais mais frequentemente citadas que andam de mãos dadas com os diários electrónicos. Os E-DVIRs “dão-lhe uma validação contra os seus registos de que está realmente a fazer as suas inspecções”, diz o PeopleNet’s Witty.

A partir daí, pode passar a despachar, enviar mensagens, aplicações de fluxo de trabalho e muito mais. De facto, a variedade de funções adicionais disponíveis pode ser esmagadora.

“Se uma frota não entrar no processo de compra com uma visão clara do que é necessário e do que é dispensável ‘quer,’ é demasiado fácil comprar por cima ou por baixo”, diz Keller’s Bray. “Uma boa ideia aqui é permitir que condutores e supervisores se envolvam nas necessidades e desejos de discussão, bem como fornecer contributos quando chegar a altura de seleccionar o sistema. Evite colocar “sinos e apitos limpos” na lista só porque um fornecedor os tem”, “

Beal diz que enquanto características que fazem coisas como reduzir ociosidade, melhorar o planeamento de rotas, melhorar o mpg e reduzir acidentes podem oferecer “um enorme retorno financeiro”, ao mesmo tempo, “se for uma frota mais pequena ou num ambiente operacional pouco complexo, talvez um ELD mais básico seja realmente o que precisa”.”

Se estiver interessado em algumas destas características mas sentir que pode ser um pouco avassalador lidar com elas e com a implementação de ELD ao mesmo tempo, fale com potenciais fornecedores sobre como é fácil começar com um sistema mais básico e adicionar módulos mais tarde.

Precisa de escolher o dispositivo adequado para a sua frota.

Além de se certificar de que está em conformidade, é de um fornecedor em quem confia, e decidir que características quer para além dos registos electrónicos, há outras questões a considerar ao escolher o dispositivo a utilizar.

“Resume-se a diferentes factores que são relevantes para uma frota em particular”, diz Magellan GPS. “Por exemplo, outras indústrias em que trabalham, os seus limiares de funcionamento específicos tais como temperatura, vibração, choque, água, etc.”. Será que a frota requer um sistema operativo específico, seja Android, iOS, ou Microsoft? O negócio requer outros componentes de software essenciais que precisam de residir no ELD, para além da telemática?”

Como o ELD se integra com os seus sistemas de back office é tão importante como, se não mais importante do que, o que o motorista usa na cabina.

“Não se concentre no hardware do camião para tomar uma decisão”, diz Seidl. “Concentre-se na forma como vai interagir com o dispositivo e como este vai trazer valor à sua organização. Se é uma grande empresa e precisa de câmaras e tecnologia de desvio de faixa e segurança, pesquise a interface e certifique-se de que está a suportar o que precisa. Se só tem oito camiões e precisa de conformidade com os ossos nus, talvez seja um tipo que envia por telefone e mal tem um smartphone, então quer que essa interface seja simples de utilizar”

Roehl Transport tem estado 100% em registos electrónicos desde 2012 e em 2015 completou uma actualização para toda a frota para o DriverTech DT4000 para os seus 1.900 tractores. John Paape, vice-presidente de tecnologia da informação, recomenda-lhe que “tenha uma compreensão clara de quais são hoje os seus objectivos de solução e quais poderão ser no futuro”. Algumas das coisas que ele recomenda considerar são prós e contras da mobilidade do dispositivo; a capacidade de suportar aplicações de terceiros, tais como navegação e segurança; assegurar que o dispositivo tem a capacidade de suportar as suas necessidades de integração (como um sistema de câmara); e compreender o modelo do custo dos dados à medida que expande a sua utilização do dispositivo.

Os sistemas baseados em telefones/tabelas oferecem prós e contras.

Muitos fornecedores de ELD oferecem sistemas de baixo custo que funcionam através de um “BYOD,” ou “traga o seu próprio dispositivo,” smartphone ou tablet fornecido pelo utilizador. O dispositivo móvel partilha informação sem fios com um dispositivo “caixa negra” separado que obtém informação directamente do módulo de controlo electrónico do motor.

No BarOle Trucking, um sistema que poderia funcionar nos mesmos dispositivos que utiliza para outras aplicações móveis fazia mais sentido, explica Smith. “Utilizamos aplicações móveis e envio de tecnologia de ponta. Os clientes estão a receber actualizações em tempo real. Utilizamos a captura de assinaturas quando recebemos cargas, um e-mail e uma imagem volta imediatamente para o destinatário”. A empresa também utiliza o desvio da escala Drivewyze nos seus dispositivos. Assim, a plataforma XRS da Omnitracs fez sentido para eles.

US1 Logistics começou inicialmente com os dispositivos TND 760 da Rand McNally com fios, mas passou para o HD 100. “É baseado em tabelas, por isso podemos lá colocar algumas aplicações que ajudarão os nossos motoristas a tirar fotografias de conhecimentos de embarque e fotografá-los num PDF directamente aos nossos agentes”, explica Patterson.

No entanto, a Seidl Soluções Integradas de Risco adverte que há algumas coisas a ter em mente antes de se decidir por tal sistema. Os telemóveis e os comprimidos para consumidores, diz ele, não são tão duráveis como a maioria dos sistemas de computador ELD ou na cabina. Alguns sistemas requerem uma subscrição do serviço ELD em cima do seu plano de dados regular para o dispositivo. Com que frequência terá de comprar novas baterias e carregadores? O que acontece à sua conformidade ELD se a bateria estiver descarregada, ou se o condutor a deixar em cima da mesa num camião? Tem medidas em vigor para impedir a utilização desse dispositivo enquanto o camião está em movimento?

“O que acontece num ponto morto?” pergunta Mark Haslam, CEO e fundador da DriverTech. “Se estiver a utilizar um dispositivo portátil que possa mover-se com o condutor fora da cabina, tem um risco muito maior se perder o dispositivo ou o deixar cair e o danificar ou se a sua bateria se esgotar – nesse momento poderá não estar em conformidade”

Frotas devem desenvolver políticas e procedimentos.

Antes de colocar realmente ELDs nos camiões, recomenda Keller’s Bray, dedique algum tempo a desenvolver as políticas da empresa relacionadas com os registos electrónicos. O que vai exigir dos seus motoristas, com base nas opções disponíveis? Como é que vai auditar para entradas falsas ou informações em falta? Quem vai lidar com o tempo de condução não atribuído? Quem vai auditar as edições? O que vai fazer com o primeiro condutor apanhado a falsificar (ou deliberadamente não iniciar sessão ou fazer uma edição que conduza a um registo falso) ou a adulterar (como quebrar um dispositivo ou usar o registo de outra pessoa)? Quem vai aconselhar, corrigir e disciplinar os condutores se houver problemas?

Haslam recomenda a designação de algumas pessoas na sua frota que vão ser o líder na implementação do ELD. “Você quer escolher pessoas da frota que tenham longevidade e que vão estar lá e que tenham uma grande compreensão de como funcionam as horas de serviço”, diz ele. “Quer pô-los a par do sistema ELD, mas também quer criar um bom circuito de feedback para que os condutores que têm problemas saibam quem contactar na frota – e essa pessoa na frota tem uma linha directa para o fornecedor ELD.”

Condutores podem ser mais difíceis e mais fáceis do que pensa.

Leva tempo a treinar os seus condutores em ELD, especialmente se eles só tiverem usado diários de bordo em papel.

“O primeiro obstáculo é a entrada do condutor”, diz Beal. “Muitas frotas maiores dir-lhe-ão que os seus condutores adoram, e não estão a mentir. Tira trabalho das mãos do motorista que não é compensado. Também dá ao motorista um pouco de vantagem quando se trata de despacho – não se pode realmente forçar-me a trabalhar 90 horas por semana porque é visível”

No entanto, há uma curva de aprendizagem antes dos motoristas chegarem a esse ponto.

“A chave é treinar os motoristas no sistema, uma vez que o sistema está a entrar em linha, para que não haja um longo período de tempo entre o treino e o motorista começar realmente a usá-lo”, recomenda Keller’s Bray. A formação precisa de incluir a utilização normal, utilização especial, pedidos/edições, problemas comuns (e soluções), o que fazer se o dispositivo falhar, e a preparação do dispositivo para inspecção na estrada. A formação deve envolver formação ao vivo utilizando um dispositivo real.

Ohio baseado no transportador automático Moore Transport implementou registos electrónicos nos últimos dois anos, utilizando o sistema Omnitracs 50 na cabina. Treasure Phillippi, supervisor de segurança, elaborou instruções passo-a-passo em papel, com cerca de 30 páginas com capturas de ecrã. “Após uma ou duas semanas não têm quaisquer problemas”

Mais implementou os registos electrónicos com grupos de 10 condutores de cada vez, executando registos simultâneos em papel e diários de bordo electrónicos durante o período de transição. Alguns arrastaram os seus pés mas logo perguntaram se poderiam deixar de correr os diários de bordo em papel e passar inteiramente para o electrónico.

Embora algumas frotas tenham tido sucesso com a introdução gradual dos diários de bordo electrónicos, a Gorilla Safety acredita que começar com muito poucos condutores pode ser um erro. “Com demasiada frequência, deparamo-nos com uma frota que quer utilizar ELDs em um ou dois camiões antes de fazer all-in. Para terem sucesso na integração de um sistema, as frotas devem comprometer uma localização completa ou um terminal ao processo. Isto permitirá aos utilizadores aprender uns com os outros e construir os processos internos necessários para o sucesso”

Haverá algumas mudanças na aplicação da lei nas estradas.

“A aplicação da lei vai estar pronta para isto?” pergunta a Witty da PeopleNet. “Penso que como todas as outras regras mudam, vai haver um período de ajustamento…. Penso que vai haver uma curva de aprendizagem, desafios tecnológicos, quando se passa de quatro ou 10 sistemas para 25 ou qualquer que seja o número que vai ser com estes vendedores a sair da madeira”

ELDs devem suportar uma de duas opções para a transferência electrónica de dados das horas de informação de serviço do ELD para os funcionários responsáveis pela aplicação da lei. A primeira opção é uma transferência “telemática” do tipo ELD. No mínimo, deve transferir electronicamente os dados para um funcionário de segurança autorizado a pedido através de serviços Web sem fios e correio electrónico. A segunda opção é uma transferência do tipo “local” de ELD. No mínimo, tem de transferir electronicamente os dados para um oficial de segurança autorizado a pedido via USB2.0 e Bluetooth. Além disso, um condutor deve ser capaz de dar ao oficial uma impressão dos registos, ou ser capaz de entregar ao oficial o visor do ELD. No entanto, desconhece-se quando ou quantos agentes de fiscalização irão utilizar as funções de transferência electrónica, especialmente no início.

Seidl, o antigo agente de fiscalização, prevê que, enquanto os agentes de fiscalização estiverem a ficar a par dos ELD, as maiores horas de infracção de serviço nas inspecções na estrada não terão um cartão de instruções do dispositivo e diários de bordo em papel em branco na cabina, conforme exigido pelo regulamento. Além disso, a nova regra ELD, diz ele, exige informações adicionais do que as exigidas pela regra AOBRD. “Portanto, se tiver um cartão antigo, estará em violação por utilizar um cartão sem toda a informação”

E se o ELD deixar de funcionar? Segundo as actuais regras opcionais da AOBRD, um condutor pode voltar aos registos em papel durante o tempo que for necessário para o reparar ou substituir. Mas se um ELD quebrar, o condutor tem apenas oito dias para o reparar ou substituir.

“Eles podem manter registos em papel durante oito dias, mas isso é o máximo”, diz Cuthbertson. “Não me interessa se a sua frota de dois camiões ou uma frota de 1.000 camiões, precisa de um processo para reparar esses artigos dentro de oito dias”

Talvez tenha de fazer ajustes para evitar um golpe de produtividade.

“Penso que os bons fornecedores, os que executam bem, podem esperar uma perda de produtividade de 3% a 5%”, diz o Ryder’s Diez. “Esses são os portadores que já têm bons programas em vigor. Mas se não estiver preparado, poderá ver mais do que isso”

Carriers com quem falámos, no entanto, dizem que uma vez que os condutores passem pelo ajuste inicial, podem de facto tornar-se mais produtivos em e-logs.

“Mesmo em registos de papel ainda só se pode trabalhar 14 horas por dia”, diz Phillippi. “Na verdade, tenho condutores que são mais produtivos com registos electrónicos”. Antes, se parassem para usar a casa de banho e demorasse 7 minutos, apresentava 15. Agora mostra apenas 7 minutos”

“Na verdade, não vimos a nossa produtividade baixar um pouco”, diz Patterson da US1 Logistics. “Resume-se ao lado das operações a trabalhar com o motorista, entrando no portal e vendo quando um motorista começou o seu dia e tentando gerir melhor as suas horas de trabalho”

Um problema que algumas frotas terão é os expedidores que estão habituados a que as frotas se fudam em troncos e empurram os motoristas para excederem as horas de serviço para satisfazerem as exigências dos clientes.

“Na minha opinião, os expedidores são um problema maior do que os motoristas”, diz Beal. “Agora pelo menos o transportador tem um pouco de apoio do governo federal quando dizem que não podem ter este reboque em Little Rock até amanhã de manhã”.

O Heller da TCA também acredita que o mandato ELD ajudará os transportadores a empurrar os clientes para trabalharem com eles nos atrasos de carga e descarga. “Os números de detenções já não podem ser enganados”, diz ele. “Quando um motorista diz que está à espera de ser carregado, vai mostrar até à latitude e longitude e quantidade de tempo que lá estiveram. Obviamente, a esperança é melhorar o diálogo entre expedidor e transportador para que os condutores façam o que realmente precisam de fazer, e isso é conduzir”

CORRECÇÃO: A versão original impressa deste artigo citou incorrectamente 13 pontos quando na realidade há 14.