Horas seguintesEditar
Hawthorn tinha ultrapassado os seus buracos e parado. Ao sair, recebeu imediatamente ordens da sua equipa para voltar a entrar e fazer outra volta para se afastar da confusão e perigo totais. Quando ele parou na volta seguinte, cambaleou para fora do carro completamente desorientado, inflexível por ter causado a catástrofe. Ivor Bueb e Norman Dewis, ambos debutantes de Le Mans, tiveram de entrar nos seus respectivos carros para as suas primeiras manobras de condução. Bueb em particular estava muito relutante, mas dado o estado de Hawthorn não tinha escolha, como Dewis lhe indicou firmemente.
O co-condutor de Levegh, o americano John Fitch, estava preparado para assumir o carro no próximo pit-stop e estava de pé com a esposa de Levegh, Denise Bouillin. Eles viram toda a catástrofe a desenrolar-se. A carroçaria sem vida de Levegh, gravemente queimada, ficou à vista de todos no pavimento até que um gendarme puxou uma faixa para a cobrir. A sua mulher estava inconsolável e Fitch ficou com ela até que ela pudesse ser consolada. Meia hora após o acidente, percebeu que a notícia estava provavelmente a ser transmitida na rádio, e precisava de telefonar à sua família para lhes assegurar que não era o condutor do carro acidentado. Quando chegou ao centro de imprensa para usar o telefone, teve a sua primeira ideia da enormidade do desastre, ouvindo um repórter a declarar que 48 mortes já tinham sido confirmadas. Quando Fitch regressou ao seu poço, instou a equipa Mercedes-Benz a retirar-se da corrida, pois a corrida seria um desastre de relações públicas para a Mercedes-Benz, independentemente de terem ganho ou perdido. O chefe de equipa da Mercedes-Benz Alfred Neubauer já tinha chegado à mesma conclusão, mas não tinha autoridade para tomar tal decisão.
Apesar das expectativas de que a corrida fosse marcada a vermelho e interrompida por completo, os funcionários da corrida, liderados pelo director da corrida Charles Faroux, mantiveram a corrida a decorrer. Nos dias após o desastre, foram oferecidas várias explicações por Faroux para esta linha de acção. Estas incluíram:
- que se a enorme multidão de espectadores tivesse tentado sair em massa, teriam asfixiado as principais estradas em redor, impedindo gravemente o acesso das equipas médicas e de emergência que tentavam salvar os feridos
- que as empresas participantes na corrida poderiam ter processado os organizadores da corrida por enormes somas de dinheiro
- que “a lei dura do desporto dita que a corrida deve continuar”; Faroux apontando especificamente o acidente do Farnborough Airshow de 1952 como precedente para o fazer
- que não tinha, de facto, autoridade para parar a corrida, e que o Prefeito de Sarthe Pierre Trouille era o único indivíduo com poderes para o fazer, como representante da França no local junto do Ministério do Interior
Após uma reunião de emergência e votação por telefone dos directores da empresa Mercedes em Estugarda, Neubauer recebeu finalmente a chamada aprovando a retirada da sua equipa pouco antes da meia-noite. Esperando até à 1:45 da manhã, quando muitos espectadores tinham saído, ele entrou na pista e chamou tranquilamente os seus carros para as boxes, na altura a correr em primeiro e terceiro lugares. A sua retirada foi brevemente anunciada através do sistema de comunicação social. Os camiões da Mercedes-Benz estavam empacotados e partiram pela manhã. O engenheiro chefe Rudolf Uhlenhaut tinha ido às boxes da Jaguar para perguntar se a equipa da Jaguar responderia em espécie, por respeito às vítimas do acidente. O chefe da equipa Jaguar “Lofty” Inglaterra recusou.
Conclusão da corridaEdit
Le Mans Memorial Plaque
Mike Hawthorn e a equipa Jaguar continuaram a correr. Com a equipa Mercedes-Benz retirada e os Ferraris todos partidos, a principal competição da Jaguar tinha ido embora. Hawthorn e Bueb venceram a corrida por uma margem fácil de cinco voltas de Aston Martin. O tempo tinha fechado no domingo de manhã e não houve celebração da vitória. No entanto, uma fotografia de imprensa inoportuna mostrou Hawthorn a sorrir no pódio a beber da garrafa de champanhe do vencedor. A revista francesa L’Auto-Journal publicou-a com a sarcástica legenda, “À votre santé, Monsieur Hawthorn”! (Em inglês, “À sua saúde (‘Cheers’), Mr. Hawthorn!”)
Após a corridaEdit
Contas colocam o número de mortos em 80 a 84 (espectadores mais Levegh), quer por detritos voadores quer pelo fogo, com mais 120 a 178 feridos. Outros observadores estimaram o número de mortos em muito mais alto. Este continua a ser o acidente mais catastrófico da história dos desportos motorizados. Uma missa especial foi celebrada de manhã na Catedral de Le Mans para os primeiros funerais das vítimas.
O número de mortos levou a uma proibição temporária imediata dos desportos motorizados em França, Espanha, Suíça, Alemanha, e outras nações, até que as pistas de corridas pudessem ser levadas a um nível de segurança mais elevado. Nos Estados Unidos, a Associação Automóvel Americana (AAA) dissolveu o seu Conselho de Concursos que tinha sido o principal órgão sancionador do desporto automóvel nos EUA (incluindo as 500 milhas de Indianápolis) desde 1904. Decidiu que as corridas de automóveis tinham sido desviadas dos seus objectivos primários, e o Clube Automóvel dos Estados Unidos foi formado para assumir o sancionamento e oficialização das corridas.
A maioria dos países levantou as suas proibições de corridas no prazo de um ano após o desastre. A França, em particular, como anfitriã de Le Mans, levantou a sua proibição total a 14 de Setembro de 1955. Nessa data, o Ministério do Interior francês lançou novos regulamentos para eventos de corridas, e codificou o processo de aprovação que os futuros eventos de corridas teriam de seguir. Em contraste, a proibição da Suíça, que também se estendeu à realização de desportos motorizados cronometrados, como os hillclimbs, não foi rapidamente levantada. Isto forçou os promotores de corridas suíços a organizar eventos de circuitos em países estrangeiros, incluindo França, Itália, e Alemanha. Em 2003, a Assembleia Federal da Suíça iniciou uma longa discussão sobre se esta proibição deveria ser levantada. A discussão centrou-se na política de tráfego e nas questões ambientais em vez de se centrar na segurança. A 10 de Junho de 2009, o Ständerat (Câmara Alta do Parlamento suíço) derrotou uma proposta de levantamento da proibição pela segunda vez. Em 2015, a proibição foi flexibilizada apenas para veículos eléctricos, tais como carros envolvidos em corridas eléctricas de Fórmula E.
p>A próxima ronda do Campeonato Mundial de Automóveis Desportivos de Nürburgring foi cancelada, assim como a não-campeonato Carrera Panamericana. O resto da temporada do Campeonato do Mundo de Automóveis Desportivos de 1955 foi concluída, com as duas corridas restantes no troféu britânico RAC Tourist Trophy e no italiano Targa Florio, embora não tenham sido disputadas até Setembro e Outubro, vários meses após a catástrofe. A Mercedes-Benz ganhou ambos os eventos, e conseguiu assegurar o campeonato de construtores para a temporada. Tendo conseguido isso, a Mercedes-Benz retirou-se do desporto automóvel. O horror do acidente fez com que alguns pilotos presentes, incluindo o americano Phil Walters (a quem tinha sido oferecido um passeio com a Ferrari para o resto da temporada), Sherwood Johnston, e John Fitch (depois de completar a temporada com a Mercedes-Benz), se retirassem das corridas. Lance Macklin também decidiu retirar-se depois de estar envolvido noutro acidente fatal, durante a corrida do Troféu Turístico RAC de 1955 no Circuito de Dundrod. Fangio nunca mais correu em Le Mans. Em Le Mans, o público ficou de pé nos fossos foi demolido.
Muita recriminação foi dirigida a Hawthorn, dizendo que ele tinha de repente cortado à frente de Macklin e batido com os travões perto da entrada dos fossos, forçando Macklin a tomar medidas evasivas desesperadas no caminho de Levegh. Isto tornou-se o pronunciamento semi-oficial da equipa Mercedes-Benz e da história de Macklin. A equipa da Jaguar, por sua vez, questionou a aptidão e competência de Macklin e Levegh como condutores. Os primeiros relatos dos meios de comunicação social foram extremamente imprecisos, como demonstrado pela análise subsequente de provas fotográficas conduzida por Road & Editor de pistas (e editor do segundo lugar de 1955) Paul Frère em 1975. Detalhes adicionais surgiram quando as fotografias revistas por Frère foram convertidas em forma de vídeo.
Os meios de comunicação social também especularam sobre o violento incêndio que engoliu os destroços, que se intensificou quando os bombeiros despejaram os seus extintores à base de água sobre as chamas. Sugeriram que a Mercedes-Benz tinha adulterado o abastecimento oficial de combustível com um aditivo explosivo, mas a intensidade do incêndio ficou a dever-se, em vez disso, à construção em liga de magnésio do chassis. Neubauer conseguiu que as autoridades francesas testassem o combustível residual deixado na injecção de combustível do naufrágio e o resultado justificou a empresa.
Ospiniões diferiram amplamente entre os outros condutores quanto a quem era directamente responsável pelo acidente, e tais diferenças permanecem ainda hoje. Macklin alegou que a mudança de Hawthorn para as boxes foi repentina, causando uma emergência que o levou a desviar-se para o caminho de Levegh. Anos mais tarde, Fitch afirmou, com base na sua própria memória e no que ouviu de outros, que Hawthorn a tinha causado. Norman Dewis arriscou as opiniões de que o movimento de Macklin em torno de Hawthorn era descuidado e que Levegh não era competente para satisfazer as exigências de condução às velocidades de que a 300SLR era capaz.
Both Jaguar e Mercedes-Benz emitiram declarações oficiais, principalmente em autodefesa contra as acusações levantadas contra eles e os seus condutores. Neubauer limitou-se a sugerir melhorias na recta das boxes e a tornar as paragens das boxes mais seguras.
Macklin, ao ler a autobiografia de Hawthorn de 1958, Challenge Me the Race, ficou amargurado quando descobriu que Hawthorn agora declinava toda a responsabilidade pelo acidente sem identificar quem o tinha causado. Com Levegh morto, Macklin presumiu que a implicação de Hawthorn era que ele (Macklin) tinha sido responsável, e iniciou uma acção de difamação. A acção ainda estava por resolver quando Hawthorn foi morto num acidente não provocado por uma corrida no desvio de Guildford em 1959, ironicamente enquanto ultrapassava um Mercedes-Benz no seu Jaguar.
O inquérito oficial do governo sobre o acidente chamou funcionários, condutores e pessoal da equipa para serem interrogados e darem provas. Os destroços foram examinados e testados e, finalmente, regressaram à Mercedes-Benz quase 12 meses após a catástrofe. No final, o inquérito determinou que nenhum condutor específico foi responsável pelo acidente, e que se tratou apenas de um terrível incidente de corrida. A morte dos espectadores foi atribuída a normas de segurança inadequadas para o desenho da pista. Tony Rolt e outros pilotos tinham vindo a levantar preocupações sobre a recta das boxes desde 1953.
LegacyEdit
No ano seguinte, o Automobile Club de l’Ouest (ACO) começou a fazer extensas melhorias na pista e mudanças na infra-estrutura – a recta das boxes foi redesenhada e ampliada para remover a dobra imediatamente antes da linha de partida e chegada, e para dar espaço para uma pista de desaceleração. O complexo de fossos foi puxado para baixo e reconstruído, dando mais espaço às equipas, mas limitando assim os espaços a apenas 52 entradas em vez dos 60 anteriores. A bancada foi demolida e reconstruída com novos terraços de espectadores e uma ampla vala entre eles e a pista de corridas. A tecnologia e as práticas de segurança nas pistas evoluíram lentamente até que o piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart organizou uma campanha para defender melhores medidas de segurança dez anos mais tarde. A campanha de Stewart ganhou impulso após as mortes de Lorenzo Bandini e Jim Clark.
p>John Fitch tornou-se um grande defensor da segurança e iniciou o desenvolvimento activo de carros de estrada e circuitos de corridas mais seguros. Ele inventou dispositivos de segurança rodoviária actualmente em uso nas auto-estradas, incluindo os barris Fitch cheios de areia e ar.
Macklin’s Austin-Healey 100 foi vendido a vários compradores privados antes de aparecer no bloco do leilão público. Em 1969, foi comprado por £155 (equivalente a £2,570 em 2019). Em Dezembro de 2011, o carro foi vendido em leilão por £843.000. O carro manteve o motor original SPL 261-BN e foi avaliado em £800.000 antes do leilão. O seu estado foi reportado como sendo de “descoberta no celeiro”. O carro foi então restaurado ao seu estado original, destruindo, sem dúvida, grande parte da sua história.