A partir da edição de Novembro de 1994 de Carro e Condutor.
Awright, sabíamos que iria escrever. Não foi nenhum choque aqui na pedreira de gelo que é o domínio da revista Michigan. Tinha a certeza de que a fantástica Integra GS-R da Acura nunca poderia melhorar outros coupes desportivos porque era apenas um “glorificado carro económico”
Isso foi depois de um Integra GS-R ter ficado em primeiro lugar no nosso teste de comparação de sete coupes desportivos “Good Sports” de Junho de 94, vencendo com o seu valor global e não apenas com a velocidade. (O grupo também incluiu o Eagle Talon TSi AWD, Ford Probe GT, Honda Prelude VTEC, Mitsubishi Eclipse GS-T, Nissan 240SX SE, e Toyota Celica GT.)
A Integra tinha velocidade, mas outros no teste tinham mais. O que o GS-R ofereceu foram os talentos mais puros ao preço mais baixo (todos os carros comparavelmente equipados). A Acura nunca nos deu aquela sensação de corte de um item de pechincha. Mas alguns de vós escolheram ler mais nos resultados dos testes do que nós.
Oh, os nossos testes habituais de ir/pararar/volta colocaram o pacote intermédio da Integra, mas num grupo capaz de percorrer a maioria dos carros na estrada. Especialmente em estradas de subida e descida, dentro e fora de estrada, de gancho e de curva. O GS-R ganhou ao fazer o que um grande carro de estrada faz: fez-nos querer entrar, prendê-lo, rodar a chave do seu trem de força hipnotizante, e pressionar o seu chassis para a tarefa apenas pela alegria de o fazer.
Que a sensação não aparece nos dados de teste. Se estás nessa, hey, mais potência para ti. Quanto a nós, o nosso teste a longo prazo do Integra GS-R trouxe 35.000 milhas de diversão não adulterada, a diversão estando sempre à mão e bem debaixo dos pés. O nosso GS-R foi a soma de algumas partes impressionantes: Um uivo de 170 cavalos de potência, DOHC, motor de 16 válvulas de 1,8 litros com injecção a bombordo e o sistema de tempo variável VTEC da Honda para um bom desempenho e uma boa economia de combustível. Suspensão totalmente independente com braços de controlo frontais de comprimento desigual (em vez de escoras omnipresentes) e uma disposição traseira multilink. Travões de disco de quatro rodas com ABS. Michelin 195/55 XGT-V4 pneus de desempenho de todas as estações em jantes de liga leve de 15 polegadas. Airbags duplos. Protecção de impacto lateral. Ar condicionado. Tejadilho de lua eléctrico. Controlo de velocidade de cruzeiro. Um estéreo AM/FM/cassete com seis altifalantes. E tudo por apenas $19.894 dólares (o mesmo pacote custaria hoje $20.215 dólares).
Esta Acura chegou em finais de 1993 como um modelo de produção-piloto com 1500 milhas sobre ele. Normalmente evitamos carros piloto. Raramente fornecem o desempenho e a fiabilidade que vêm depois de a linha de montagem iniciar a produção real. Mas este GS-R era do ramo de calças de fantasia da Honda, por isso optámos por prosseguir com base em experiências com Acuras anteriores. No final do teste, parecia que a única coisa arriscada era o acabamento que retirava as jantes de liga metálica – não havendo, por isso, qualquer falha nos carros dos clientes. Para uma Acura que foi usada com força e arrancada pelo nosso Sr. Berg no One Lap of America, isso é muito bom.
Apressamo-nos tão rapidamente que acabámos as milhas da GS-R em pouco menos de dez meses.
Em 7578 milhas, a GS-R percorreu Ann Arbor Acura para o seu primeiro serviço, especificado para 7500 milhas. Requeria apenas uma troca de óleo e filtro: 30 cêntimos para uma máquina de lavar, $5,75 para um filtro, $8 para petróleo, $1 para “eliminação de resíduos perigosos”, $5,40 para “encargos diversos”, e um dispendioso $54 para mão-de-obra, que consistia numa inspecção do tapete de travões dianteiro. O total foi de $74,45, mais impostos – um lote para um primeiro serviço.
O atrelado de 15.000 km veio a 15.270 milhas, necessitando do mesmo mais um ajuste de válvula e uma inspecção de silenciador e tubo de escape, feita pela Acura City em Rochester, Nova Iorque. O preço saltou para $169.
P>Pagámos $151 na massagem das 22.500 milhas, mas $76 desse valor foram para a reparação de uma “junta de válvula com fugas instalada incorrectamente no serviço das 15.000 milhas”. Tal como na primeira paragem, os restantes $75 foram para uma troca de óleo e filtro e uma inspecção da pastilha de travões.
O serviço de 30.000 milhas exigiu uma troca de óleo e filtro; um novo purificador de ar; uma verificação da limpeza das válvulas; inspecções da correia de transmissão do alternador e dos sistemas de combustível, arrefecimento e escape; e uma troca de óleo de transmissão. Esse serviço custou 334 dólares. E todas essas inspecções dos travões finalmente compensaram. O técnico substituiu as pastilhas traseiras por $108, elevando a conta total para $442,
p>O total geral do serviço de $653 é mais do que esperávamos, dados os genes do automóvel económico de Integra. A necessidade de substituir as almofadas traseiras também foi uma surpresa. Talvez tenha tido algo a ver com a nossa tendência para testar o GS-R a fundo nos cantos.
O GS-R manteve as notas do diário de bordo a chegar. Escreveu Schroeder: “Não consegui ficar confortável devido à falta de apoio lombar do assento . E o motor de droning a 80 a 85 mph fica cansado – a engrenagem curta e a relação de transmissão final nunca voariam numa autobahn. Do assento do passageiro, o meu colega maravilha-se com o maravilhoso motor, e pergunta: “Quanto custa isto, $14.000?”. Oops. A Honda talvez necessite de jazzizar o interior convencional. Mas os pneus Michelin XGT V4 (normalmente não tão quentes no Inverno) fizeram-me passar por uma neve horrenda em Buffalo, na véspera de Natal. Mal consegui atravessar as derrapagens de dois pés, mas esperava mais problemas”.
“Buzzy a 85 mph”, observou Yates. “Mas nada mal”. E esse limite de rotação da motocicleta e a direcção esticada são maravilhosos. Adoro esta coisa – é o Sugar Ray Robinson dos automóveis, tendo o Sugar Ray original sido considerado, libra por libra, o maior lutador da história”.
Outro escritor da equipa fez eco à avaliação de Schroeder sobre o interior, dizendo que o lembrava de um consultório de dentista – confortável e funcional mas não agradável, e definitivamente a precisar de um salpico de cor. Outros motoristas sentiram que este ambiente sério encorajava uma boa condução. “O Integra GS-R é um puro prazer. Conduzia-o todo o dia sem dor, dor ou reclamação. A 70 a 85 mph, com o A/C ligado, fez mais de 325 milhas por tanque”
Como para as adições de óleo, a entrada de tronco solitário mostrou um meio-quarto a 27.256 milhas (no dia seguinte ao GS-R ter regressado dos rigores de One Lap-ahem). Um chip do pára-brisas foi fixado em 28.406 milhas por 30 dólares. O incidente mais triste ocorreu num parque de estacionamento quando o T-Bird de um condutor novo na América cortou a esquina da frente esquerda do GS-R. Isto deixou um besmiramento doloroso de ver e trouxe uma estimativa de seguro por $501,28 em reparações.
Os quatro cilindros selvagens da Acura usaram bem as suas 35.000 milhas. No teste final, o tempo de 0 a 60 km/h aumentou 0,1 segundos para 7 segundos, e a velocidade máxima aumentou 1 mph, para 136 km/h. Apesar de todas as nossas reviravoltas e da nossa agitação através dos vastos alcances do Ocidente, o GS-R também atingiu uma média excelente de 30 mpg.
Espere agora – isso é quase suficientemente bom para fazer do Integra GS-R um carro de economia.
Mas declarar realmente este esplêndido Acura um carro de economia glorificado?
Nah . . .
Rants and Raves
A Integra tem um odor estranho no seu interior. Procurei debaixo dos assentos por um hambúrguer velho ou pizza. Nada. À parte isso, o GS-R é o mais divertido desde o nosso Sentra SE-R. A alavanca de mudanças é perfeita, com alguma coisa de motocicleta sobre potência e mudanças. Se se mudar a mais de 7000 rpm, o motor permanece na sua banda de potência, as rotações mal descem, e o som é maravilhoso. Os part-throttle 2-3-4 turnos também são fantásticos. -Dworin
A frente deste carro parece uma solha: dois olhos de beady acima de cada boca torta de sinal de viragem. Inspirado por uma solha – agora que está na moda. Mas para aqueles que aspiram a um BMW 325i, este é o carro de arranque perfeito. Os seus movimentos são irrepreensíveis, o seu motor é soberbo -Schroeder
Se a Porsche o construísse custaria 65.000 dólares, cheirava a couro, tinha um exterior mais sexy, e R&T tratá-lo-ia como a segunda corda do próprio Dr. Ferdinand. Esta coisa é uma maravilha. -Yates
Quatro pessoas cabem facilmente se colocarmos os curtos atrás. E por muito pequenos que sejam os faróis, funcionam bem, com um corte afiado na viga baixa e bom brilho na viga alta, sem pontos quentes. Além disso, o som do ABS-cycling dos travões em folhas molhadas é refinado-tick, tick, tick, e não CLUNK, CLUNK. -Berg
Meu próprio Private One-Lapper
Seis mil das 35.000 milhas que se acumularam no odómetro da nossa Integra foram adicionadas durante uma única viagem cansativa: Seguimos a regata automóvel de seis dias conhecida como o Bridgestone Car e Driver One Lap of America. Este enduro anual de Junho é organizado por Brock “Cannonball” Yates para deleite dos vendedores de Visine, No-Doz, e Dramamine em dezasseis estados. Para 1994, uma série de cinco viagens nocturnas a nove das pistas mais conhecidas do Midwest e Sudoeste foi quebrada por apenas uma noite num motel. Assim, a One Lap é mais do que um simples conhecimento casual de um carro – é um caso intenso e íntimo.
P>Passar tanto tempo num carro não é insuportável se se fizer os preparativos para se manter entretido. A consola central tipo sedan da Integra é ideal para adicionar rádios extra. Instalámos um scanner policial automático Uniden BearTracker e um rádio CB K40 de qualidade camionista. Como apoio a estes dois elementos essenciais da auto-estrada foram instalados um scanner de banda larga AOR 1500 e um receptor de ondas curtas Sony para entretenimento.
Estas coisas alertaram-nos para a notícia de que as autoridades do Novo México estavam ocupadas à procura de um assassino com machete (e assim ignoraram os concorrentes da One Lap), que os camionistas no Texas sabiam onde estavam todas as armadilhas de velocidade, que a polícia estatal no leste do Colorado era distraída por uma mulher que lançou um Volvo de 50 pés para uma vala, e que o Kansas foi exposto a avisos de tornado. E se todas estas notícias nos cansassem, poderíamos sempre mudar para “Voz dos Andes” de Quito, Equador.
Até à quinta noite, os nossos olhos foram alvejados mas as nossas costas estavam saudáveis, graças aos assentos fantásticos. As rotações do motor estavam ocupadas na auto-estrada, 4000 rpm em quinta velocidade, mas faz barulhos tão agradáveis que nunca nos encontramos a chegar a uma sexta velocidade. A direcção é tão comunicativa que é preciso estar quase inconsciente para colocar uma roda errada.
Com 25,552 milhas no odómetro entre o Arizona e o Novo México, mantivemos 110 mph durante 50 milhas e ainda assim conseguimos 30 mpg. Muitas coisas sobre este pequeno bombardeiro tornam-no ideal como a sua própria One-Lapper privada. -Phil Berg