Existe uma luta interna na Impala SS, uma luta existencial entre o desempenho do carro e os deveres familiares que se manifesta de forma gritante com a primeira volta da roda. Nenhuma das personalidades emerge como a dominante, e o resultado é um carro que se sente inacabado e confuso quanto ao seu propósito.
Após sair de trás do volante, o condutor não pode deixar de ficar impressionado com a potência da SS e a sua capacidade de gerar números espantosos – 0 a 60 em 5,6 segundos, durante um. O SS parece ter sido criado para produzir números impressionantes em papel com pouca consideração pelo prazer do condutor.
Redesenhado por dentro e por fora para 2006, o Impala anda na plataforma de carroçaria W da GM que é a base para o Buick LaCrosse, Pontiac Grand Prix, e Chevy Monte Carlo. Ajustes substanciais e suor de engenharia foram despejados na plataforma desde a sua estreia há 18 anos como a GM10. A maior notícia deste ano teria de ser a disponibilidade de um pequeno bloco V-8 na Impala SS, Monte Carlo SS, e Grand Prix GXP ( C/D, Outubro de 2005). A actual Impala SS de tração dianteira não deve ser confundida com a besta de carroçaria de tração traseira que foi vendida durante três anos em meados dos anos 90.
Keeping an 18-year-old platform competitive is not an insubstancial task. Os muitos ajustamentos e mudanças estão, na sua maioria, bem colocados e são largamente bem sucedidos. Por exemplo, os engenheiros da GM trabalharam arduamente para exorcizar a baliza de binário, e apesar de terem sido travados por uma plataforma de tracção frontal com eixos de transmissão de comprimento desigual e um pequeno bloco de alumínio V-8 de 5,3 litros com 303 cavalos de potência e 323 pés de binário (43 cavalos a mais do que o Impala SS de tracção traseira de meados dos anos 90 e 63 cavalos a mais do que o SS sobrealimentado do ano passado), deram uma boa luta.
No entanto, não revogaram nenhuma lei da física de tracção frontal. O SS tem tanta potência a ir para os seus pneus dianteiros que quando o controlo de tracção é engatado, os pneus caçam por aderência e o volante reboca acentuadamente para a esquerda ou para a direita. O culpado é o controlo de tracção. Ao engatar cada travão dianteiro para combater o escorregamento, o binário é enviado para trás e para a frente entre os pneus. Pensávamos que era binário de direcção até que Mark Clawson, o gerente de marketing da Impala, salientou que se desligar o controlo de tracção, o carro irá rodar os pneus dianteiros com nenhuns contratempos da roda embrulhada em couro. No entanto, isto só ocorre em estradas de bilhar com o carro apontado para a frente; a mais pequena imperfeição ou entrada de direcção coloca os pneus em diferentes missões, e o carro dá a sensação de que está a fazer guerra consigo próprio.
Embora os pneus estejam sobrecarregados, a aceleração dura ainda deixa o condutor atordoado – pelo menos nas primeiras corridas. Não podemos certamente discutir com este tipo de desempenho de um sedan familiar que começa a $26,990 – há aquele tempo de 0 a 60 de 5,6 segundos, as voltas de 400 km em 14,2 segundos a 101 mph, e a velocidade máxima não governada é de 154 mph. Para nossa surpresa, o SS acabou por ser 0,1 segundo mais rápido de 0 a 60 e nos 400 km do que o Grand Prix GXP de 132 libras-luz que testamos no último Outono.
A aceleração mais rápida do SS pode provavelmente ser atribuída à sua relação de transmissão final mais curta (3,29:1 vs. 2,93). É também interessante notar que este nível de aceleração é alcançado com um automático de quatro velocidades – isso chama-se aproveitar ao máximo o que se tem. Mas apesar deste desempenho, o Impala SS não é convincente como um sedan desportivo.
Parte da razão pela qual o Impala SS se sente tão desconfortável com a potência do V-8 é que não beneficia de todas as afinações do chassis conferidas ao Grand Prix GXP. Opte pelo Chevy, e não obtém as rodas dianteiras mais largas do Pontiac e os pneus Bridgestone pegajosos, choques Bilstein, e travões maiores. Embora o chassis do SS receba as suas próprias barras especiais anti-rolamento, casquilhos, e taxas de choque e mola, a suspensão é simplesmente um macaco a mais. Qualquer entrada desportiva é prejudicada por uma confusão de movimentos da carroçaria não amortecidos e descontrolados. O controlo de mergulho, agachamento e rolo pode ser descrito como náutico. Bater com força no pedal do travão firme, facilmente modulado, e o nariz do SS mergulha em direcção ao pavimento. Uma paragem a partir de 70 mph usada até apenas 172 pés, um par de pés melhor do que o GXP com travões maiores poderia reunir.
No skidpad, o SS agarrou-se à música de 0,81 g – apenas 0,01 g menos do que o GXP equipado com pneus de Verão. Realidade: O Impala inclinou-se o suficiente para ser incluído no Who’s Who in Body Roll. Fazendo o rolo sentir-se ainda mais pronunciado, os bancos de couro são planos, sem suporte e escorregadios, que exigem que o condutor se apoie contra a porta.
Uma vantagem da flacidez é que a viagem na auto-estrada é conforme e nunca jarrante; infelizmente, a suspensão tipo gelatina mantém o corpo em movimento, e a velocidade só agrava o problema. Impressionado com a velocidade máxima de 154-mph? Conduzir o SS a essa velocidade é suficientemente assustador para ser uma acrobacia no Fator de Medo da NBC. A julgar pelos números, o SS parece de alto desempenho, mas a experiência conta outra história.
Even a velocidades mais lentas, e apesar da afinação suave, a suspensão da escora dianteira cai sobre as imperfeições do pavimento como se alguém tivesse negligenciado as vantagens dos arbustos. É reconhecidamente um pequeno aborrecimento, mas que faz com que o carro se sinta não refinado e bruto e demonstra as limitações da velha plataforma. O gémeo fraternal da SS, o Grand Prix GXP, faz os mesmos ruídos, mas a competição não.
Existem outras limitações à plataforma de carroçaria W que simplesmente não podem ser ignoradas ou afinadas sem grandes modificações. Essas manchas de fígado incluem o enorme círculo de viragem de 40 pés que faz do estacionamento uma tarefa — voltar atrás e tentar novamente. Também faltam no menu um volante telescópico, controlo de estabilidade, direcção comunicativa, e eixos de transmissão de comprimento igual. Os eixos de comprimento desigual com que a Impala está sobrecarregada levariam provavelmente à direcção de binário para dentro da vala se os engenheiros não tivessem arranjado formas engenhosas de trabalhar com o que lhes foi entregue.
Felizmente, o carro é capaz de fazer alguns sons muito satisfatórios. Ligue o SS com o motor de arranque remoto padrão, e terá o prazer de caminhar até um inconfundível batimento V-8 emanando do duplo escape e entrando num carro quente (ou num frio). No interior, o barulho é mantido a um rugido baço por algum isolamento bem colocado e uma parede de fogo feita de Quiet Steel que reduz o ruído indesejado. Na auto-estrada, o ruído da estrada e dos pneus mal chega à cabina; a maior parte dos 70 dBA de ruído a 70 mph é provavelmente atribuível ao vento.
Optar pelo nível de acabamento SS, e obtém-se subtis distintivos SS, rodas de cinco raios de 18 polegadas que são argolas mortas para as rodas de um Mercedes S600, bitolas únicas, e acabamento metálico em vez de imitação de madeira. As diferenças exteriores entre um Impala menor e o SS são tão subtis que ninguém suspeitará do seu carácter imitador. Refrescado para 2006, o Impala parece agora um desenho coeso que beneficia de um ajuste apertado e consistente do painel e de um aspecto limpo.
Cuidar ao mínimo os desafios dinâmicos, e começa-se a reparar no interior bem revestido e desobstruído. Embora os plásticos não sejam da variedade suave, o interior parece bem aparafusado, e todos os controlos são fáceis de usar.
O nosso carro de testes veio equipado com apenas algumas opções — o interior em pele preta de $1125 com bancos dianteiros aquecidos e potentes; e um sistema estéreo Bose com um trocador de seis CDs no tablier e capacidade de rádio-satélite XM. Apreciámos a porta auxiliar do rádio que permite ligar um leitor de MP3. É uma característica padrão no Impala, uma que a GM está a colocar em todos os seus veículos. Há muito espaço para as pernas e espaço para as pernas no banco de trás, e a almofada oferece mais apoio para as coxas do que no Impala anterior.
Desde que adoramos a ideia de um carro de família vindo com uma grande dose de potência e desempenho, tínhamos grandes expectativas para o Impala SS. Também compreendemos que muitos compradores querem algo um pouco mais rambunciso, mais revigorante do que um Honda Accord ou Toyota Camry ou Ford Five Hundred. Mas como foi referido, o transplante V-8 não teve tanto sucesso no Impala como no Grande Prémio. Tente explorar a oomph extra da SS, e há pouca recompensa. É como se os planeadores de produtos GM tivessem dado uma vista de olhos às ofertas de tamanho completo do Dodge Charger e do Chrysler 300C e dito: “Bem, também podemos colocar um V-8 nos nossos carros familiares”. Com certeza que sim, mas se o Impala é muito mais feliz quando equipado com um V-6 de 242 hp, 3,9 litros, qual é o objectivo?
JOHN PHILLIPS
P>P>Primeira queda, conduzi o Impala SS e o Pontiac GXP de trás para a frente. Este último evidenciou maior disciplina sobre as suas rodas dianteiras, em virtude de maiores manchas de contacto e choques de Bilstein. Mas preferi o Chevy’s ride, o sticker mais suave, e a furtividade. Apenas os crachás SS dão o Chevy, enquanto que o Pontiac é todo respiradouro e pára-lamas inchados e formas interiores em forma de grito: “Olhem para mim! Qualquer sedan de 303 cv vendido por tão pouco quanto $26,990 é extremamente atractivo, e este é sólido, indulgente e capaz. Mas aquele V-8 devia estar a rodar as rodas traseiras, o que me deixa a murmurar duas palavras: “Dodge Charger”
TONY SWAN
American carmakers work hard to make torque junkies of us all in the ’60s, and the campaign certainly hooked me. Assim, o impulso primordial de um pequeno bloco V-8 ainda acende aquelas paixões juvenis, e o barítono ameaçador que o acompanha ainda é a música mais doce alguma vez emitida por um tubo de escape – para os meus ouvidos, pelo menos. Mas isso conclui a minha lista de respostas positivas a este carro. O Impala SS não recebe as afinações da suspensão e a configuração dos pneus que fazem do Pontiac Grand Prix GXP um prazer tão grande de conduzir. Como consequência, o que temos aqui é um boi de binário facilitado por respostas flácidas e um interior austero. Se gosta da ideia V-8, faça as suas compras na loja Pontiac.
PATTI MAKI
Quando eu andava no liceu, na Idade das Trevas, o meu namorado tinha um preto elegante ’63 327 Impala SS, Hurst quatro velocidades no chão. Sentava-me mesmo ao lado do meu namorado sobre a consola dura, e nos momentos apropriados, ele gritava: “Shift, Patti, shift! Um amigo lembra-me repetidamente estas parvoíces. Mas, rapaz, aquele carro era divertido! Posso dizer isto sobre o ’06 SS que conduzi este fim-de-semana passado? Dificilmente. Culpar a direcção de binário ou controlo de tracção, a direcção dormente ou a suspensão do vagabundo – a experiência de condução não é divertida, a não ser o impulso de 323 libras do bom velho V-8 americano. Onde está a transmissão manual, por amor de Deus? E o que raio aconteceu ao estilo?