Tenho estado relutante em fazer uma revisão da bicicleta de Bigby. Para começar, ainda me considero um novato. De facto, para além de algumas bicicletas na minha escola de formação, Bigby é a única bicicleta que já andei, por isso não tenho muito com que a comparar. Fazer uma revisão, pensei, levaria inevitavelmente à comparação defeituosa, uma falácia lógica que aviso os meus alunos a evitar. (i.e. “Arranja roupa mais limpa”! Ugh, mais limpa do que o quê?) Segundo, ainda estou a aprender sobre a bicicleta. Embora a possua há quase três anos, ainda estou a encontrar o motor e a mecânica e ainda estou a descobrir o seu potencial. Julgar agora seria como sair de uma relação após o segundo encontro. Seria, no sentido literal da palavra, preconceito.
Então porque é que decidi fazê-lo? Bem, depois de assistir a muitas críticas online, apercebi-me de que a maioria não é muito boa, por isso a fasquia está muito baixa. São normalmente mais descrições de produtos do que críticas, e Ryan em Fort Nine denunciou o nepotismo das críticas corporativas, como são sempre positivas porque as grandes empresas de bicicletas oferecem muitos mimos aos revisores, como férias pagas em locais exóticos. E esses revisores andam na bicicleta durante, o quê, um dia, um par de dias, no máximo, pelo menos posso dizer que após três anos com Bigby, sei mais sobre esta bicicleta do que eles alguma vez saberão. Assim, com as minhas preocupações explicitadas, vamos saltar em.
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As três coisas que mais gosto na f650GS são três coisas que notei nos primeiros cinco minutos a pedalá-la: ergonomia, suspensão, e equilíbrio. Está bem, talvez não seja necessário andar de bicicleta durante muito tempo antes de descobrir a sua essência. Vamos olhar para cada uma à vez e depois passar para outras coisas.
Ergonomia: Na escola, aprendemos nas Cruisers-Suzuki Boulevards e Honda Shadows. A ergonomia da GS é muito diferente. Sendo uma bicicleta de desporto duplo, é capaz de sair da estrada, e é preciso a cavilha debaixo de si para se poder manter de pé. Esta colocação também resulta na distribuição uniforme do seu peso entre o assento e as cavilhas, com os joelhos dobrados a cerca de 90 graus. É a posição sentada ideal e como cada cadeira de escritório deve ser montada, tornando assim a GS também uma bicicleta de turismo muito capaz. O duplo desporto, de acordo com o seu nome, envolve compromisso, mas não há compromisso quando se trata de ergonomia: o GS proporciona a posição sentada perfeita, e a capacidade de se levantar quando se deixa o asfalto.
A outra coisa que gosto na ergonomia é que se pode planar o pé desta bicicleta. A altura padrão do assento é de 30,9 polegadas, por isso super baixa. Isto é inspirador de confiança uma vez que a tire da estrada; eu sei que posso facilmente bater um pé, se necessário. De facto, uma vez que tenho pernas longas, o assento estava um pouco baixo demais; os meus joelhos estavam dobrados mais de 90 graus e senti-me um pouco apertado após várias horas na sela. Assim, quando melhorei o meu assento (mais sobre isto mais tarde), fui para a versão alta para permitir um pouco mais de espaço, e isso fez toda a diferença. Se for de altura longa, talvez queira ver a versão Dakar, que tem uma altura de assento de 34,3 polegadas, ou trocar o selim por um mais alto. Apesar destes problemas na minha metade inferior, não tive de acrescentar os elevadores de barra, e quando estou de pé, as pegas caem perfeitamente para onde preciso, mantendo a minha postura de pé.
Suspensão: À medida que ia saindo no meu primeiro passeio, a segunda coisa que notei foi a suspensão. Esta bicicleta é macia, pelo menos em comparação com aqueles cruzadores. E que melhor sítio para testar a suspensão de uma bicicleta do que as estradas de Montreal! Claro que faz sentido que uma bicicleta de duplo desporto tenha uma suspensão muito capaz; foi concebida para ser capaz de lidar com um terreno bastante acidentado. Mas mesmo antes de ir para o meu teste de ciclismo, contratei um instrutor privado para uma aula. Ele andou atrás de mim e comentou sobre coisas que viu. Agora aqui está alguém que tem muita experiência com bicicletas e tem visto uma grande variedade por trás. Ironicamente, a primeira coisa que ele comentou quando parámos pela primeira vez não teve nada a ver com a minha pedalada, mas sim como ficou impressionado com a suspensão traseira da minha bicicleta. “Gostaria que pudesse ver o que eu vejo por trás”, disse ele. “É espantoso!”
Na verdade, tenho-me perguntado se a suspensão é um pouco mole. Só desci algumas vezes enquanto estava fora de pista, e a parte da frente mergulha um pouco sob travagem brusca. Pensei em melhorar a suspensão, mas francamente, com apenas 140 libras, estou de facto abaixo do peso para esta moto. O curso da suspensão dianteira é de 170 mm e o da traseira é de 165 mm. Como o SAG ideal é cerca de 30% do curso total, o SAG para os 650GS é de 49,5 mm… Mesmo com a pré-carga completamente suspensa, todas as minhas 140 lbs estão a colocar um pouco mais de 45 mm na suspensão. O que me leva a outra vantagem desta bicicleta: o ajustador de pré-carga. Ok, não é controlado electronicamente como o novo Beemer’s, mas a capacidade de ajustar com o giro de um botão quando se está a dois para cima ou se tem marcha atrás é uma característica agradável.
Balanço: O que eu mais gosto nos 650GS é o seu equilíbrio. Isto é conseguido principalmente devido ao depósito de gás estar debaixo do banco em vez de estar alto na bicicleta, onde normalmente está. Onde isto é mais perceptível é na forma como os cantos da bicicleta se encontram. Na escola, fomos ensinados a contra-escolar para iniciar uma curva e acelerar no final para endireitar, e isto foi necessário com aqueles cruzadores. Mas descobri rapidamente que na GS se pode gerir toda uma curva de varredura simplesmente inclinando-se para dentro e para fora. É difícil de descrever, mas a moto parece endireitar-se a si própria com a mais subtil mudança de peso.
O equilíbrio também se mostra quando se anda a baixa velocidade, como em estacionamentos ou secções técnicas fora de estrada. Vou desafiar qualquer um para uma corrida lenta em qualquer dia! A bicicleta é fácil de se mover à mão e de virar em espaços apertados. Com um pouco de prática, estava a andar de bicicleta com os oitos de figura a cadeado. Pode-se adicionar todos os acessórios que se gosta a uma bicicleta, mas obter o equilíbrio certo é algo que acontece na fase de desenho. A BMW acertou nesta, e foi por isso que fiquei surpreendido ao saber que eles deslocaram o depósito para o local tradicional na lombada nos 2018 750s e 850s.
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O motor é um Rotax, 652 cc monocilíndrico, refrigerado a água, DOHC com velas de ignição duplas e quatro válvulas. Fornece 50 CV a 6.500 rpm e 44 lb/ft torque a 5000 rpm. O que estes números significam é que não é o motor mais corajoso. Estou pronto para uma corrida lenta, mas não vou desafiar ninguém para uma resistência em breve. Quando fiz a minha pesquisa, continuei a ouvir como esta bicicleta é uma boa bicicleta para principiantes. Não há muita potência para gerir, e não tem de se preocupar em perder a parte de trás ao acelerar demasiado. Por outro lado, tem muito torque para baixo nas duas primeiras mudanças para subidas de colina fora de estrada, e ainda algum rolar na 5ª mudança a 120 km/hr. Nunca o ultrapassei ao máximo, mas já o tive até 140 km/hr e isso é suficientemente rápido para os meus propósitos. E já que estamos a falar de engrenagem, a 3ª e a 4ª velocidades são suficientemente largas para me permitirem navegar num pedaço de estrada sinuoso praticamente numa só velocidade, dependendo do tipo de estrada: rolar para uma curva, rolar para sair.
Os motores de cilindros individuais têm as suas vantagens e desvantagens. Uma vantagem é esta ampla engrenagem. O meu pai fala frequentemente sobre como ele adorava este aspecto dos seus 350 sem par. Em tráfego intenso, pode ficar em 2º e apenas aliviar a embraiagem quando o tráfego apanha de novo. Uma vez, ele conduziu o gémeo paralelo do seu irmão e disse que era horrível no trânsito de stop-and-go; teve de trabalhar duas vezes mais para evitar que o motor se embrulhasse. Suspeito que é esta mesma qualidade que lhe permite manter a sua marcha através de uma secção de estrada sinuosa com ligeiras variações de velocidade.
Uma outra vantagem dos solteiros, que descobri recentemente neste artigo no Cycle World, é que eles oferecem uma espécie de controlo de tracção. Como Kevin Cameron argumenta, “nenhum outro desenho produz um fornecimento de energia tão tolerante em condições de tracção comprometida sem um software elaborado”. Isto deve-se à duração de milissegundos do curso de escape com motores de grande diâmetro, quando há relativamente pouca potência entregue ao pneu, permitindo-lhe recuperar a tracção se este começar a soltar-se. É como os travões anti-bloqueio, diz a teoria, mas em marcha atrás. Compare isso com a constante entrega de potência dos motores multicilindros, o que torna a gestão de potência e tracção mais desafiante.
Uma desvantagem dos monocilindros é a vibração. O motor Rotax é mais ou menos suave quando vem um único, ouvi dizer, mas ainda pode fazer a mão do acelerador ficar dormente, especialmente se estiver frio, por isso talvez queira investir numa assistência ao acelerador ou num bloqueio do acelerador. Eu tenho o Kaoko e funciona muito bem. Infelizmente, os Rox Anti-Vibration Risers não se adaptam à minha bicicleta em particular devido à configuração da braçadeira tripla, mas depois ouvi dizer que estes podem tornar a direcção piegas, o que pode ser enervante quando se anda fora de estrada. E pode ser a minha imaginação, mas parece que há menos vibrações quando se usa o óleo da BMW. Parece certamente que o motor funciona mais silencioso e suave, talvez não surpreenda, dado que a BMW concebe e testa o óleo especificamente para os seus motores. Por falar em óleo, os motores Rotax não queimam óleo. Nunca. Não acredite em mim, vá perguntar aos reclusos no The Chain Gang, um fórum de utilizadores dedicado ao BMW 650s.
Por outro lado, é uma grande chatice fazer uma mudança de óleo nesta moto. Como o motor utiliza um sistema de cárter seco, há um depósito de óleo no lado esquerdo da lombada onde normalmente estaria um depósito de gás (uma caixa de ar está do lado direito), pelo que drenar o óleo implica retirar o painel esquerdo da carroçaria e drenar o depósito de retenção, além de drenar a panela, removendo a tampa do cárter no fundo do motor. Se tiver uma placa de batida, como eu tenho, tem de remover também essa placa, que, se estiver presa à jaula de batida . . . e assim por diante, até que se tenha despojado a bicicleta a meio caminho. Ou pode fazer um furo na sua placa de batida, como eu fiz, o que torna esse trabalho muito mais fácil. Vai continuar a ter algum óleo na placa, e vai ter algum no motor quando remover o filtro de óleo devido à sua colocação encastrada, por isso basta ter bastantes toalhas de oficina à mão.
My 2006 650GS não tem modos de ciclista e electrónica sofisticada. Nem sequer dispõe de travões anti-bloqueio. No início fiquei preocupado com isto e foi quase um quebra-acordos para este novato. Mas falei com alguns cavaleiros experientes e todos eles concordaram: melhor aprender a controlar a tracção e a efectuar travagens de emergência utilizando a técnica adequada do que confiar na electrónica. Como sou um pouco purista na maioria das coisas, compreendo isso. Se aprender a travar de emergência agarrando numa mão cheia de alavanca de travagem e deixando o ABS fazer a sua coisa, não vai desenvolver a sensação necessária para controlar o deslizamento em situações fora-de-estrada. E não ter toda essa sofisticada electrónica torna a bicicleta mais fácil de manter.
O 650GS é injectado no combustível, pelo que existe um ECU. Um leitor de código de diagnóstico 911 está disponível para o ajudar a resolver os problemas da electrónica, mas é caro. Uma vantagem das bicicletas com injecção de combustível é que não há engasgador para lidar, e a ECU ajusta a mistura combustível-ar de acordo com a altitude, o que significa que pode literalmente escalar qualquer montanha sem ter de mudar os jactos de um carburador ou correr o risco de ligar o seu motor a quente. A desvantagem é que o acelerador pode ser um pouco agitado tão facilmente no roll-off.
p>Duas áreas onde faltam os 650GS são a sela e o pára-brisas. A sela é dura e inclina-se para baixo, pelo que se sente sempre que os rapazes estão encravados contra a caixa de ar. Se planeia usar o seu GS para longas viagens de um dia, vai querer melhorar a sela. Há muitos modelos disponíveis no mercado de reposição, incluindo o Comfort Seat da própria BMW, mas decidi ir com Seat Concepts que, por cerca de $250 CAF, lhe enviarão a espuma e a cobertura e você mesmo a reencherá usando a sua bandeja de assento original. Fiz um blogue sobre este trabalho, por isso não me vou repetir aqui.
Um dos assuntos desta era GS é o pára-brisas. O ecrã OEM é tão pequeno que mal cobre o traço do instrumento. Existem muitos ecrãs de aftermarket disponíveis, mas encontrar o ecrã certo é uma questão difícil de tentativa e erro. Os problemas com o pára-brisas desta bicicleta estão bem documentados, e se tiver inclinações sádicas, basta procurar no f650.com os pára-brisas do aftermarket, sentar-se, e desfrutar. A leitura é quase tão divertida como um bom fio de óleo. Na minha própria experiência, a bicicleta veio com um pára-brisas de turismo de 19″ National Cycle touring, que era um pouco alto para fora de estrada e dirigia bufetes de ar alto directamente para o meu capacete. Troquei-a por um 15″ mas isso também era barulhento, por isso adicionei um deflector de vento e isso resolveu o buffet mas pensei que tinha arruinado a estética da bicicleta, por isso acabei por aterrar num ecrã desportivo da National Cycle 12″ que protege o meu tronco mas mantém o meu capacete em ar puro. O problema é a forma da capota dianteira em que a tela se enrosca. Angula demasiado o ecrã directamente para o capacete do ciclista, em vez das bicicletas recentes que têm o ecrã mais erecto. O ecrã mais silencioso do mercado de reposição é o ecrã Madstad. Tem um suporte ajustável que se prende à capota, permitindo ajustar o ângulo do écran. Tem também aquela abertura crucial na parte inferior do ecrã, impedindo uma área de baixa pressão que faz com que o buffet se desenvolva por detrás do ecrã. Infelizmente, é um pouco caro, mas o verdadeiro quebra-cabeças para mim é que a Madstad usa acrílico, e os ecrãs acrílicos não resistem ao abuso de montar fora da estrada. Os ecrãs National Cycle são de policarbonato.
p>Estética: Eu adoro a estética desta bicicleta! Até os bebés feios são adorados pelos seus pais, mas por vezes olho para uma bicicleta de turismo de luxo mais moderna com o motor completamente coberto de plástico e fico contente por a minha bicicleta ter as tripas penduradas como uma bicicleta apropriada. E gosto que ela tenha rodas estragadas, que são mais fortes para fora da estrada e têm um aspecto mais tradicional. Alguém me disse uma vez: “Adoro a tua bicicleta antiquada”. Hmm . . . . Não tinha pensado nela como antiquada, mas não me importei com o comentário. Existe definitivamente uma qualidade de motocicleta crua e real, mas tem aperfeiçoamentos como punhos aquecidos e o controlo de qualidade e fiabilidade que se esperaria da BMW. É o derradeiro híbrido dual-sport: parte mota de terra, parte tourer de luxo.
Em conclusão: A f650GS é uma pequena bicicleta inspiradora de confiança que é perfeita não só para principiantes mas também para qualquer pessoa que prefira uma bicicleta mais pequena e leve. Há hoje em dia um movimento em direcção às bicicletas mais pequenas, com muitas pessoas a olharem para as grandes bicicletas de aventura com zombaria pela sua impraticabilidade fora de estrada. Eu digo que depende realmente do tipo de pedalar que se quer fazer e para onde se pretende levar a bicicleta. Devido ao seu tamanho e peso, as 650GS podem ir a alguns lugares que as bicicletas maiores não podem, mas o custo está em vibração e rpms à velocidade numa auto-estrada. Se tiver grandes áreas a percorrer mas quiser ter capacidade para percorrer estradas de terra quando necessário, então sim, vá para os grandes 1200GS que são tão populares. Mas se tiver tempo e quiser explorar mais profundamente essas áreas remotas, então o 650GS é uma excelente escolha. Tenciono manter o meu o máximo de tempo possível.
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Pros:
Ergonomia para sujidade e touring; suspensão suave; muito bem equilibrada; motor Rotax fiável; cv e binário suficientes para um ligeiro off-roading; a entrada de combustível injectado tem ajuste automático de temperatura e altitude; estética clássica
Cons:
Custo (adiantado e manutenção; mesmo as peças são caras para bricolage); a sela é dura e desconfortável; o pára-brisas é inútil, difícil de encontrar uma boa substituição no mercado de substituição; o motor pode ser vibrante; apenas 5 velocidades