Amortecedor de choques

Diagrama dos principais componentes de um tubo duplo e mono-tuboamortecedor de choques tubulares

A maioria dos amortecedores de choques veiculares são do tipo de tubo duplo ou mono-tubo com algumas variações sobre estes temas.

Twin-tubeEdit

Basic twin-tubeEdit

Tão conhecido como um amortecedor “two-tube”, este dispositivo consiste em dois tubos cilíndricos aninhados, um tubo interior que é chamado “tubo de trabalho” ou “tubo de pressão”, e um tubo exterior chamado “tubo de reserva”. No fundo do dispositivo no interior encontra-se uma válvula de compressão ou uma válvula de base. Quando o pistão é forçado para cima ou para baixo por solavancos na estrada, o fluido hidráulico move-se entre diferentes câmaras através de pequenos orifícios ou “orifícios” no pistão e através da válvula, convertendo a energia de “choque” em calor que deve então ser dissipado.

Carga de gás de tubo duploEditar

Variamente conhecido como um “tubo de dois tubos de célula de gás” ou desenho de nome semelhante, esta variação representou um avanço significativo sobre a forma básica de tubo duplo. A sua estrutura global é muito semelhante à do tubo duplo, mas uma carga de baixa pressão de gás nitrogénio é adicionada ao tubo de reserva. O resultado desta alteração é uma redução dramática da “espuma” ou “aeração”, o resultado indesejável de um sobreaquecimento e falha de um tubo duplo que se apresenta como uma espuma de fluido hidráulico gotejando para fora do conjunto. Os amortecedores de gás de tubos duplos representam a grande maioria das instalações originais de suspensões de veículos modernos.

Position sensitive dampingEdit

Muito abreviado simplesmente como “PSD”, este desenho é outra evolução do choque de tubos duplos. Num amortecedor PSD, que ainda consiste em dois tubos aninhados e ainda contém gás nitrogénio, foi adicionado um conjunto de ranhuras ao tubo de pressão. Estas ranhuras permitem que o pistão se movimente relativamente livremente no meio do percurso (ou seja, na utilização mais comum de rua ou auto-estrada, chamada pelos engenheiros de “zona de conforto”) e que se mova com significativamente menos liberdade em resposta às mudanças para superfícies mais irregulares quando o movimento ascendente e descendente do pistão começa a ocorrer com maior intensidade (ou seja, em secções irregulares da estrada – o endurecimento dá ao condutor um maior controlo do movimento sobre o veículo, pelo que o seu alcance em ambos os lados da zona de conforto é chamado de “zona de controlo”). Este avanço permitiu aos desenhadores de automóveis fazer um amortecedor adaptado a marcas e modelos específicos de veículos e ter em conta o tamanho e peso de um determinado veículo, a sua manobrabilidade, a sua potência, etc., na criação de um choque correspondentemente eficaz.

Amortecimento sensível à aceleraçãoEditar

A fase seguinte na evolução do amortecedor foi o desenvolvimento de um amortecedor que pudesse sentir e responder não só a mudanças situacionais de “acidentado” para “suave”, mas também a solavancos individuais na estrada numa reacção quase instantânea. Isto foi conseguido através de uma mudança na concepção da válvula de compressão, e foi denominado “amortecimento sensível à aceleração” ou “ASD”. Isto não só resulta num completo desaparecimento da troca “conforto vs. controlo”, como também reduz o passo durante as travagens e rotações do veículo durante as curvas. Contudo, os choques ASD estão normalmente disponíveis apenas como mudanças no mercado pós-venda de um veículo e estão disponíveis apenas num número limitado de fabricantes.

CoiloverEdit

Os amortecedores Coilover são normalmente uma espécie de amortecedores de gás de tubo duplo carregados dentro da mola helicoidal da estrada. São comuns em suspensões traseiras de motociclos e scooters, e amplamente utilizados em suspensões dianteiras e traseiras de automóveis.

Mono-tuboEdit

Amortecedor de choque hidráulico monotubo em diferentes situações operacionais:
1 ) Conduzir lentamente ou ajustes abertos
2 ) Como “1”, mas a extensão imediatamente após a compressão
3 ) Conduzir ajustes rápidos ou fechados, pode-se ver as bolhas de depressão, o que pode levar ao fenómeno da cavitação
4 ) Como “3”, mas a extensão imediatamente após a compressão
Nota: A mudança de volume causada pelo caule é considerada.

Absorvente com reservatório remoto ligado rigidamente, em comparação com a maioria dos amortecedores. Utiliza um diafragma em vez de uma membrana, e não contém uma válvula de controlo para expansão da câmara pneumática.
Descrição:
1) Bainha e tanque de gás
2) Haste
3) Anéis de pressão
4) Mola de suporte de placa
5) Mola
6) Tampa e ajuste de pré-carga
7) Tampa de gás, presente nas versões com ou sem válvula de gás (perfil invertido)
8) Diafragma móvel
9) Interruptor de almofada (compressão)
10) Limpador de pára-brisas
11) Conjunto de vedação a óleo, e vedação de choque
12) Tampão amortecedor negativo ou interruptor de limite (extensão)
13) Pistão com lâminas deslizantes e vedação

A principal alternativa de desenho à forma de tubo duplo foi o amortecedor de choques mono-tubo que foi considerado um avanço revolucionário quando apareceu nos anos 50. Como o seu nome indica, o choque mono-tubo, que também é um choque de gás comprimido e também vem em formato de bobina, consiste em apenas um tubo, o tubo de pressão, embora tenha dois pistões. Estes pistões são chamados de pistão de trabalho e pistão divisor ou flutuante, e movem-se em relativa sincronia dentro do tubo de pressão em resposta a mudanças na suavidade da estrada. Os dois pistões também separam completamente os componentes do fluido e do gás do choque. O amortecedor mono-tubo é consistentemente um desenho global muito mais longo do que os tubos duplos, tornando difícil a montagem em carros de passageiros concebidos para choques de tubos duplos. No entanto, ao contrário dos tubos duplos, o amortecedor mono-tubo pode ser montado de qualquer forma – não tem qualquer direcionalidade. Também não tem uma válvula de compressão, cujo papel foi assumido pelo pistão divisor, e embora contenha gás nitrogénio, o gás num choque mono-tubo está sob alta pressão (260-360 p.s.i. mais ou menos) o que pode realmente ajudá-lo a suportar parte do peso do veículo, algo que nenhum outro amortecedor está concebido para fazer.

Mercedes tornou-se o primeiro fabricante automóvel a instalar choques mono-tubo como equipamento de série em alguns dos seus automóveis a partir de 1958. Foram fabricados por Bilstein, patentearam o desenho e apareceram pela primeira vez em 1954s. Como o desenho foi patenteado, nenhum outro fabricante pôde utilizá-lo até 1971, quando a patente expirou.

Spool valveEdit

Spool valve dampers are characterised by the use of hollow cylindrical sleeves with machined-in oil passages as opposed to traditional flexible discs or shims. A valvula de spool pode ser aplicada com embalagem monotubo, tubo duplo, e/ou sensível à posição, e é compatível com o controlo electrónico.

P>Primário entre os benefícios citados no registo de patentes de 2010 da Multimatic é a eliminação da ambiguidade de desempenho associada aos calços flexíveis, resultando em características matematicamente previsíveis, repetíveis, e robustas de pressão-fluxo.