Cessna entrou no mercado de gémeos-luz, um claro exagero no final de 1954. O Apache de Piper tinha entrado em cena cerca de um ano antes, mas com apenas 150 cavalos de potência por lado. Os 310 não só iniciaram uma jovem gémea com cintas, como também viveram uma vida longa e frutuosa, finalmente rendendo-se à velhice e ao declínio da quota de mercado em 1981. Durante os seus 28 anos de produção, o 310 evoluiu de um motor de cinco lugares com motores de pressão carburante para um turbocompressor de seis lugares de alta potência com certificação de gelo conhecido. O gémeo de referência do Cessna também gerou um modelo turboalimentado maior, o 320, em 1963, e forneceu a base para o 340.
Prossurizado. Graças à longa vida útil do avião e às muitas alterações efectuadas, existe uma gama quase desconcertante de escolhas para o comprador do 310. Para o orçamento, um 310 antecipado pode ser uma entrada (relativamente) barata no mundo dos motores duplos. As preocupações de manutenção e a inexorável marcha do tempo – estes primeiros 310s têm agora, afinal, 40 anos – podem fazer com que a compra dos modelos dos anos 50 e 60 seja um sucesso. Se tiver um desejo de aviões antigos e complexos, o 310 pode muito bem caber na conta, desde que saiba que as contas de manutenção iniciais podem ser emocionantes. Lembre-se, também, que o custo de manutenção de um avião como o 310 é mais importante para a sua saúde e o preço das peças do que o preço de compra.
No outro extremo da linha, os últimos modelos do 310 podem ser contados para executar tarefas de transporte com a capacidade de modelos mais recentes, e os preços reflectem esta capacidade.
Uma das marcas das alterações da linha diz respeito à potência em cavalos. Começando com os Continentais O-470 de 240 cv comprados sob pressão, os 310 ganharam uma injecção de combustível real e mais 20 cv por lado com o modelo C, em 1959. Várias variantes do IO-470 foram utilizadas ao longo do ano do modelo de 1975 no 310Q. A opinião geral da IO-470 sempre foi boa, e parece que o modelo teve um desempenho bastante bom no 310. De acordo com proprietários e mecânicos, os 470s vivem uma vida longa e feliz sob 310 capotas, e o número de relatórios de dificuldade de serviço previstos para os aviões a 470 é proporcionalmente inferior ao das versões IO-520 e TSIO-520. O maior Continental veio a bordo no modelo de 1975, o R. É interessante notar que ao longo da vida do 310, a potência do motor foi aumentada apenas 45 cv por lado. Compare isto com os gémeos leves Beech, que começaram com Lycomings de 180 cv no Travel Air e culminaram (implodidos, dizem alguns) com um par de monstros turbocompressores de 380 cv no 56TC.
p>Outras variações sobre o tema 310 irão alertar para a idade do avião. Sim, estamos a falar de tanques de atum, aquelas embarcações ligeiramente volumosas nas extremidades das asas, com capacidade para conter 50 galões de combustível cada. (Tais alcunhas vêm do perfil de peixe do tanque.) Os tanques de ponta tornaram-se a marca de Cessna gémea. Os chamados “Stabila Tips”, com uma canção ascendente, chegaram com o modelo G de 1963. Presumivelmente, os tanques canted deveriam melhorar a estabilidade lateral através da transmissão de dihedral adicional da asa. E os 310 necessitavam de ajuda neste departamento, o que com 300 libras de avgas de saída na asa. Poder-se-ia dizer que tem uma inércia substancial de rolo.
Como o Cessna fez com praticamente todos os seus modelos no final dos anos 50 e início dos anos 60, o 310 recebeu uma barbatana vertical varrida no lugar da cauda vertical utilizada através do modelo de 1959. Na outra extremidade do avião, o nariz 310 cresceu, semelhante ao Pinóquio, ao longo das décadas, dando um grande salto com o modelo R de 1975. No meio de tudo isto, a cabine foi aumentada, e o modelo tornou-se um modelo de seis lugares com o modelo 310H de 1963. As janelas foram adicionadas e alongadas também através da gestação do 310.
Outra mudança significativa veio com o modelo I de 1964: Os tubos de aumento por sobreposição deram lugar à canalização de exaustão convencional. Os gases de exaustão pulsantes nos tubos de exaustão deveriam criar uma aspiração de ar de refrigeração através da capota, com a premissa de que a uma potência elevada, seria criada mais aspiração e, portanto, o arrefecimento seria melhorado. E embora o sistema funcionasse, os gases de escape, sendo bastante corrosivos, causavam estragos na estrutura da asa. Muitos dos primeiros 310s sofrem corrosão substancial na ré e nas peles das asas, e tais problemas despercebidos durante a inspecção pré-compra podem deixar o novo proprietário do 310 a sentir-se um pouco azul.
voar o Cessna 310 é, por outro lado, um prazer. Um dos grandes triunfos do Cessna ao longo das décadas tem sido o sucesso em fazer transições através da linha relativamente indolor para os pilotos. Isto significa que o 310 voa como outros Cessnas, com as advertências sobre o seu maior peso e velocidade a ter em conta. A resposta de inclinação é mais pesada, rolando a mais leve, com uma força de bastão geralmente boa por G e estabilidade longitudinal. Os pilotos provenientes de outros gémeos leves reconhecerão os 310 como um grande passo para cima; parece um avião muito maior e mais substancial do que, digamos, um Apache ou Travel Air. Quanto àqueles que sobem pela linha Cessna, um piloto de 210 pilotos notará definitivamente os controlos mais pesados dos 310, maior carga das asas, e maiores velocidades de aproximação e aterragem. É um salto maior do complexo single para o 310 do que, digamos, para um piloto que se move de um Bonanza para um Barão.
Na categoria monomotor, o 310 também funciona razoavelmente bem, embora poucos gémeos leves sejam verdadeiramente espectaculares com um motor inoperante. Os primeiros 310s poderiam conseguir 415 pés por minuto num motor com um peso bruto máximo (4.700 libras no 310B). À medida que os pesos máximos aumentavam, a taxa de subida monomotor diminuiu; o T310R, no seu máximo de 5.500 libras, deveria subir a 390 fpm ao nível do mar com uma pena. O tecto de serviço monomotor subiu com os modelos turbo, para 17.200 pés no T310R; um 310B poderia suportar 7.700 pés num motor.
Se houver um aspecto das qualidades de manuseamento do 310 susceptíveis de apanhar um piloto novato, trata-se de procedimentos monomotor perto da pista de aterragem. Por um lado, o equipamento totalmente eléctrico não é particularmente rápido de arrumar. Isto, juntamente com as tendências naturais de rolamento causadas pelos tanques de combustível montados na ponta, pode fazer com que haja alguns momentos de trabalho imediatamente a seguir à falha do motor. Os experientes pilotos 310 dizem que a minimização das entradas do aileron é a única forma de evitar que o 310 balance em torno do padrão como um barco a remos em alto mar. Em termos gerais, o 310 é um querido, um verdadeiro objecto imóvel sobre instrumentos e um bom, se bem que um pouco rígido, cavaleiro em turbulência. Outra dica dos peritos do 310: Para contrabalançar o momento de subida do nariz ao accionar as abas divididas, seleccione simultaneamente a mudança para baixo. Largue as rodas e 15 graus de aba, e as mudanças de inclinação cancelar-se-ão mutuamente.
Velocidade sempre foi um forte ponto de venda 310, por uma boa razão. Com os motores de 240 cv, os 310 girarão em velocidades de cruzeiro de 183 nós (70 por cento de potência a 7.500 pés, queimando 25 galões por hora no total) e subirão com ambos os motores a mais de 1.600 fpm a partir do nível do mar. Mais peso nos modelos posteriores compensa a potência extra: Um modelo Q de 260 cv por lado gira em 186 nós (71% a 7.500 pés, a 26,5 gph) e sobe a 1.495 fpm; nada mau considerando o peso bruto máximo Q de 600 libras mais alto. Finalmente, as versões de 285-hp farão pouco mais de 190 nós a 29 gph.
Naturalmente, os 310s turboalimentados são os mais rápidos, mostrando 198 nós a 10.000 pés (em 74% e 31 gph) e 220 nós a 20.000 pés com as mesmas regulações. Todos os T310s vêm com turbocompressores Garrett e portas de desperdício automáticas, e são impulsionados de forma conservadora. Onde algumas versões do TSIO-520 foram empurradas para 325 cv, os motores do 310 estão praticamente a perder velocidade a 285 cv. O impulso máximo para uma descolagem ao nível do mar é de moderada 32 polegadas. Contudo, os turbos são relativamente pequenos, e a potência baixou para 55 por cento por 25.000 pés à velocidade máxima recomendada de cruzeiro de 2.350 rpm. Os operadores dizem que os T310s funcionam melhor na adolescência alta.
Embora os sistemas de motores dos vários 310s sejam bastante simples, o mesmo não se pode dizer do sistema de combustível. Tudo começou inocentemente, com aqueles tanques de 50 galões de ponta como os únicos recipientes de combustível. Concebidos para se desligarem em caso de acidente, as pontas eram os únicos reservatórios até ao modelo B de 1958. Depois o Cessna instalou tanques auxiliares nas asas, bons para um total extra de 40 galões. Os tanques dos cacifos das asas, cada um com 20 galões de capacidade total, tornaram-se opções com os modelos de 1967. Era possível encomendar um ou ambos os tanques dos cacifos. Finalmente, os tanques auxiliares foram novamente aumentados, em 1973, para um total de 63 galões. Em conjunto, isto significa que 310s vieram com capacidades totais de 100, 140, 163, 183, ou 203 galões. Um avião de longo alcance tem seis tanques e 10 bombas de combustível.
Confused? Espere até ter de gerir os tanques. Duas armadilhas principais aguardam o incauto condutor 310. Primeiro, todos os 310s sugam mais combustível dos tanques do que os motores irão utilizar; tanto o carburador de pressão como os modelos de injecção de combustível têm uma linha de retorno dos compartimentos dos motores. No entanto, esta ligação devolve o combustível apenas ao depósito principal do mesmo lado do motor. Isto significa que utilizando o combustível do tanque auxiliar do mesmo lado, ou do tanque principal do lado oposto, cerca de metade do fluxo de combustível deslocar-se-á para o mesmo lado principal. Quando o principal atinge a capacidade a partir do combustível de retorno, qualquer excesso é enviado borda fora, e não se pode cruzar o combustível auxiliar de alimentação. Em segundo lugar, é o esquema dos cacifos-cisterna. A maioria dos aviões tem apenas um destes, e o seu conteúdo não pode ser consumido directamente pelos motores. Em vez disso, o combustível do cacifo deve ser bombeado para o tanque principal correspondente. Assim, se tiver um cacifo do lado direito, terá de baixar o principal direito em pelo menos 20 galões para criar espaço para o combustível do cacifo e depois alimentar o motor esquerdo para minimizar o desequilíbrio lateral a partir daqueles 120 libras extra que estão agora na ponta da asa direita.
Três clientes (e pilotos) fariam bem em sentar-se com um jarro de café e uma boa lâmpada de leitura e osso para cima no sistema de combustível deste avião.
Também nos sentamos com uma pilha quente de relatórios de dificuldade de serviço e descobrimos que o sistema de engrenagem do 310 é, literalmente, o seu calcanhar de Aquiles. Dos 225 SDR (para cerca de 150 aviões diferentes), contamos mais de 40 só no que diz respeito ao trem de aterragem. Os males incluem suportes partidos ou rachados, estruturas de apoio, hastes de accionamento, dobradiças de porta e actuadores, escoras de choque, e campainhas. Notámos vários casos de colapso total ou parcial da engrenagem graças a falhas nas peças. Mais de metade dos relatórios visam a engrenagem principal. Esta lição deve ser clara: inspeccionar cuidadosa e exaustivamente o sistema de engrenagens em qualquer 310 considerados para compra. Além disso, considerem-no um bónus se o avião estiver equipado com travões Cleveland a posteriori; sabe-se que os Goodyears originais são algo problemáticos e dispendiosos de manter.
De acordo com os proprietários e grupos de apoio 310, as peças estão prontamente disponíveis para o avião, embora, como acontece com qualquer modelo nos dias de hoje, os custos possam ser caros. Felizmente, para além dos problemas com as engrenagens observados anteriormente, não parece haver qualquer problema recorrente com os 310s. Isso é na verdade um pouco surpreendente, considerando a idade geral da frota e a complexidade das máquinas.
Cessna 310: Ainda o Rei do Céu?
Marc E. Cook, AOPA Pilot, Maio de 1994