O grande bloco pequeno Chevy V-8 atingiu o seu segundo importante planalto de desenvolvimento em 1957. Enquanto o 265 foi mantido como motor “base” neste ano do modelo, a grande novidade foi o novo alargamento do 283-cid, conseguido através de um furo de perfuração de 3,88 polegadas. Na sua afinação mais suave, produziu 185 cv a 4600 rpm; um cartão de quatro barris elevou este valor para 220 cv; dois quatros resultaram em 245 ou 270; e o novo sistema de injecção de combustível “Ramjet” da Chevy aumentou a produção para não menos do que 250 ou 283. O último foi o último, alcançando o objectivo mágico de uma potência por polegada cúbica, e foi oferecido com uma transmissão manual de três velocidades apenas.
O “fuelie” foi cuidadosamente desenvolvido para uma boa fiabilidade. Os elevadores mecânicos de válvulas substituíram os hidráulicos quando o FI foi especificado. Velas de ignição de maior alcance com os escudos de deflexão metálicos foram utilizadas para proteger a cablagem e as tampas das velas do calor do colector. O bloco superior era uma peça fundida mais grossa para evitar a distorção da parede do cilindro através de parafusos de retenção demasiado apertados. As passagens de combustível eram cónicas, aumentando na área da secção transversal em direcção às portas de entrada e no colector de escape “buzina do carneiro” para proporcionar uma melhor limpeza e uma maior eficiência volumétrica. Havia um novo distribuidor, com os pontos de ruptura directamente acima do mancal do eixo para ajudar a reduzir as flutuações no ajuste da folga. E os rolamentos principais dianteiros e intermediários tinham uma espessura de 0,063 polegadas.
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P>Embora tenha sido fabricado pela divisão de carburador Rochester da GM, o sistema de injecção de combustível Ramjet foi concebido quase inteiramente pelo pessoal de engenharia, simplificado para produção por Harry Barr e Zora Arkus-Duntov. Consistia em três componentes principais: contador de combustível, montagem de colector, e contador de ar, substituindo o carburador do colector de admissão. A unidade tomou primeiro ar, depois injectou combustível directamente em cada porta de admissão para mistura. A quantidade de combustível utilizada foi controlada com muita precisão, mais uma vez para uma melhor eficiência volumétrica e quilometragem. O arranque e o aquecimento a frio foram melhorados, e a unidade por si só aumentou a produção em cerca de 5 cv em comparação com o motor duplo de quatro cilindros carburado. A Chevrolet alegou que o FI eliminou a formação de gelo em colectores, e reduziu a tendência para empatar quando curvava com força.