Administração de uma empresa de automóveis não é um feito fácil. No início do século, os fabricantes de automóveis eram pouco mais do que pequenas lojas que tinham modificado os buggies convencionais com centrais eléctricas e agora chamavam-lhes “automóveis”
No entanto, à medida que os anos avançavam e os clientes queriam mais dos seus veículos, começaram a surgir problemas.
Os problemas duplicaram para os fabricantes de automóveis que construíam carros de corrida – afinal, não há dinheiro nas corridas, a menos que se venda também carros de rua, e os carros de rua significam equipas maiores de pessoas e enormes instalações concebidas para a produção em massa.
E o que acontece quando os co-fundadores da sua empresa já não querem construir carros juntos? Então é deixado por sua conta, tentando fazer as coisas funcionarem, já que o mundo inteiro parece estar a cair em cima de si.
OK, o que pode soar um pouco melodramático, mas foi definitivamente uma realidade para estas montadoras, que sobreviveram ao teste do tempo apesar dos desafios que tiveram de ultrapassar.
Aqui estão quatro empresas de automóveis que não conseguem manter-se fora do vermelho.
Aston Martin – falida 7 vezes desde 1913
p>Esta marca britânica armazenada tem visto muito sucesso nos seus 107 anos de história, seja com os seus carros de corrida; ou com os seus carros de rua, que se tornaram sinónimo de um famoso espião fictício. Infelizmente, mesmo com todos os seus sucessos, Aston Martin faliu sete vezes desde que foi incorporada pela primeira vez em 1913.
A marca faliu pela primeira vez em 1924 quando ainda era propriedade de Lionel Martin, e depois novamente em 1925. Martin saiu em 1925 na mesma altura, e a empresa foi transferida para os seus investidores e rebaptizada Aston Martin.
Em 1932, a marca faliu pela terceira vez; foi resgatada por Lance Prideaux Brune antes de a passar para Sir Arthur Sutherland. 1947 seria o ano em que David Brown compraria a marca, e iniciaria a sua icónica série de carros “DB”. Em 1972, Brown pagou todas as dívidas da marca no valor de 5 milhões de libras, mas acabou novamente em liquidação judicial em 1974 após a crise do petróleo nos Estados Unidos ter imposto restrições de emissões impossíveis.
Em 1975, Aston Martin foi comprado por Peter Sprague, George Minden, e Jeremy Turner, que reabriu como Aston Martin Lagonda Limited, introduzindo o V8 Vantage em 1977. Falou-se mesmo de Aston Martin comprar Lamborghini.
Após um monte de outras transacções confusas, a marca foi vendida novamente em 1981 a Victor Gauntlett, que pressionou para que James Bond conduzisse novamente um Aston Martin, chegando ao ponto de emprestar ao Cubby Broccoli o seu Vantage pessoal para The Living Daylights.
Lamborghini – vendido 5 vezes desde 1963
P>Muita gente sabe como o Lamborghini começou: Enzo Ferrari constrói carro, Ferruccio Lamborghini odeia carro, Enzo diz “f*** off”, Ferruccio constrói o seu próprio carro.
E Ferruccio era muito bom a construir carros. Durante toda a década de 1960, a marca criou alguns dos carros desportivos mais selvagens e influentes da história, mas os vidros nem sempre eram cor-de-rosa.
Em 1973, a crise do petróleo pôs praticamente fim ao desejo mundial de conduzir supercarros sedentos, um impulso que Lamborghini tinha vindo a capitalizar com os seus motores V12. Em 1974, Georges-Henri Rossetti e René Leimer compraram a empresa à Ferruccio, permitindo-lhe reformar-se após apenas 11 anos com a sua própria marca.
A empresa faliu em 1978, e foi colocada na administração judicial dos irmãos Jean-Claude e Patrick Mimran em 1980, que conseguiram tirar o carro da administração judicial em 1984, introduzindo veículos como o Jalpa e o SUV LM002.
A marca não voltaria a falir, mas seria passada várias vezes. Em 1987, Lamborghini tornou-se infamemente propriedade da Chrysler, que assistiu à introdução do Diablo, e também ao desenvolvimento da joint-venture do Dodge Viper. A Chrysler venderia a Lamborghini ao grupo de investimento malaio Mycom Setdco e ao grupo indonésio V’Power Corporation em 1994, antes de finalmente a passar para a Volkswagen em 1998.
Volkswagen colocou a marca de supercarros sob o controlo do grupo Audi, que foi capaz de melhorar drasticamente as vendas de veículos, com os números a diminuir apenas por um curto período de tempo após a crise financeira de 2008.
Lotus – trazido à beira da falência duas vezes desde 1948
“Muitos Problemas, Normalmente Graves” – a palavra há muito tempo mantida para representar a sigla “LOTUS” soletra-se. Embora os entusiastas tipicamente façam uso dessa frase quando se referem à fiabilidade dos veículos da marca britânica, ela também resume a situação financeira da marca.
Lotus foi formada num barracão pelo engenheiro Colin Chapman e alguns amigos em 1948, quando Chapman construiu o seu primeiro carro de corridas. Os primeiros anos foram bons, com a Lotus a construir carros de corrida bem sucedidos e carros de rua decentes a meio caminho durante toda a década de 1960 e até à década de 1970.
Quando 1980 foi atingido, porém, a Lotus estava a seguir a sua sigla para “T”, encontrando-se em sérios problemas financeiros e dificilmente produzindo quaisquer carros. Em 1982, Chapman chegou a um acordo com a Toyota para desenvolver veículos em troca de finanças, levando à criação do Mk2 Toyota Supra e do Lotus Excel.
Chapman iria infelizmente morrer no final de 1982, deixando todos os outros a lidar com o escândalo que foi o DeLorean, para o qual a Lotus tinha concebido o chassis. DeLorean tinha utilizado subsídios do governo do Reino Unido para produzir os seus automóveis, o que significava que, quando foi afundada, a Lotus foi sitiada pelos inspectores da Receita Federal, que impuseram uma “avaliação de protecção” legal de £84 milhões à empresa.
David Wickins, o fundador da British Car Auctions, tornar-se-ia o novo presidente da empresa em 1983, estando a empresa à beira da falência. Wickins conseguiu assegurar novos investimentos e derrubou a fortuna da empresa, ganhando-lhe o título de “Salvador de Lotus”. Em 1986, a GM adquiriria uma participação de 91 por cento na Lotus por 22,7 milhões de libras, o que lhe permitiria comprar a empresa à força. A GM venderia a marca após apenas seis anos, por £30 milhões.
“Simplificar e acrescentar leveza” vai o mantra frequentemente repetido da Chapman, embora talvez esse princípio seja melhor aplicado aos automóveis e não às carteiras dos accionistas.
Citroen – falido duas vezes desde 1919
p>Esta marca francesa é famosa por criar alguns dos veículos mais interessantes que alguma vez atingiram a cena automóvel. O avanço tecnológico não é apenas uma boa ideia na fábrica Citroen, é um modo de vida.
Mas para todas as características únicas que a Citroen incutiu nos seus automóveis, havia uma que partilhava em comum com os fabricantes de automóveis acima referidos: faliu muito.
A Citroen Traction Avant de 1934 era um automóvel verdadeiramente inovador, oferecendo o primeiro desenho verdadeiramente monobloco, emparelhado com suspensão dianteira e tracção dianteira independentes. Durante a prototipagem e concepção da Av. Tracção, a Citroen também demoliu e reconstruiu a sua fábrica, e alargou os seus esforços de marketing, tudo isto em apenas cinco meses. Isto provou ser uma sobrecarga financeira, e em 1934 foi forçada a declarar falência.
A empresa tinha utilizado a Torre Eiffel como cartaz de 1925 a 1934, e estava agora prestes a afundar-se. O fundador André Citroën morreria de cancro do estômago em 1935, mas não antes de Pierre Michelin se tornar o presidente da marca, ajudando a Citroen a manter-se à tona.
Citroen duraria um bom tempo até estar novamente em apuros. A marca iria de novo à falência em 1974. A marca não tinha conseguido introduzir um veículo entre o seu carro mais caro e o mais barato, e devido às regras de emissões, era incapaz de produzir um motor suficientemente potente para os seus próprios produtos. As normas de emissões dos EUA também forçariam a Citroen a deixar de vender veículos nesse país.
Embora no final da década de 1960 e início dos anos 70, a Citroen ainda hoje sente os efeitos da falência de 1974.
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