Mergulhamos fundo num dos motores de desempenho menos conhecidos da Toyota; o 2GR-FE. Detalhamos as especificações, carros, potencial de afinação e questões comuns neste guia.
- Uma breve história da série GR da Toyota
- 2GR-FE Engine Specs
- Que carros vieram com o 2GR-FE?
- Diferenças entre o 2GR-FE e o 2GR-FSE
- 2GR-FE Upgrades e Afinação
- 2GR-FE Questões Comuns
- O que se segue para o motor 2GR da Toyota?
- Conclusão
Aqui, pode clicar numa secção específica deste artigo, caso contrário, desça enquanto damos uma vista de olhos ao motor 2GR-FE da Toyota.
Para aguçar o apetite, aqui está um vídeo de um motor 2GR-FE completo de fibra de carbono, sobrealimentado!
Introdução
A poupança já cobriu algumas das plataformas de motor mais comuns da Toyota, tais como o 1UZ e o 2JZ nos nossos guias, optámos por dar uma vista de olhos a uma das suas ofertas modernas desta vez com o menos conhecido 2GR-FE.
Pode certamente não ser a primeira troca de motores que vem à mente de muitos entusiastas de automóveis, mas o 2GR-FE ganhou notória popularidade dentro de certas cenas e tornou-se uma das escolhas mais populares para os proprietários de Toyota MR2 e midship Lotus.
Nos tempos modernos em que os fabricantes visam motores de menor cilindrada enquanto geram o máximo de potência possível com indução forçada, o 2GR tem mantido a rota tradicional muito apreciada.
O seu design de 3,5L de seis cilindros totalmente em alumínio ajuda a manter o peso baixo, o que o torna uma escolha popular para carros pequenos e leves.
Verifica este fascinante vídeo animado explodido mostrando exactamente como funciona o 2GR-FE:
Dado o seu design naturalmente aspirado, provavelmente estás a assumir que vem com figuras de poder decepcionantes. No entanto, com uma potência relatada de 295-314hp e um torque de 248-260 pés/lb sendo produzido em stock, é certamente capaz de se deslocar!
Não só é leve com uma quantidade impressionante de potência a combinar, mas também ganhou notoriedade pela sua fiabilidade e é certamente um motor que é construído para durar.
Vamos dar uma vista de olhos a esta planta energética subestimada no nosso guia e fornecer-lhe tudo o que precisa de saber. Quer pretenda efectuar uma troca de motor ou comprar um carro com o 2GR sentado na baía à espera de ser utilizado em todo o seu potencial, temos tudo controlado!
Uma breve história da série GR da Toyota
Vejamos a história da série de motores GR da Toyota:
1GR-FE
P>Lançado pela primeira vez em 2002 para o Toyota 4Runner/Hilux Surf, bem como para o Land Cruiser Prado, o 1GR-FE é um 4.0L concebido para montagem longitudinal tanto em veículos RWD como 4WD.
Com uma potência de 236hp e um torque de 266ft/lb na sua forma original de stock, utilizou o sistema VVT-i de sincronização variável da came de admissão da Toyota, e uma taxa de compressão de 10.0:1. O seu peso de serviço incluindo fluidos é de 166kg (366lbs).
Numa revisão posterior, levaram a potência de saída a um impressionante torque de 285hp e 289ft/lb com a adição de Dual VVT-i timing.
Todas as revisões estão ainda a ser utilizadas nos dias de hoje, com algumas pequenas alterações no motor VVT-I que ainda é utilizado no Toyota Hilux.
Com o Hilux a ser o único carro a ainda utilizar o VVT-i tradicional, existem mais de sete modelos na família Toyota/Lexus que ainda estão a utilizar a versão dual-VVT-i nos dias de hoje.
Toyota Racing Development (TRD) produziu um kit supercharger para o 1GR-FE, que estava disponível nos modelos TRD do Tacoma, 4Runner e FJ Cruiser, mas que mais tarde foi descontinuado.
2GR-FE
Para o ano do modelo 2004, o 2GR-FE foi lançado no mercado e ao contrário do 1GR, o 2GR foi criado para montagem transversal.
Com a Toyota a optar por um deslocamento de 3,5L desta vez, o furo do 1GR-FE mantém-se em 94mm, mas o curso é reduzido para 83mm a partir de 95mm.
A potência destes motores varia consoante o veículo, pelo que vale bem a pena verificar se se pretende obter um. Os valores de potência foram geralmente citados como estando entre 295-314hp com 248-260ft/lb torque.
Similarmente ao 1GR-FE, o 2GR-FE apresenta um bloco de cilindros em liga de alumínio fundido de convés aberto e camisas de cilindro em ferro fundido do tipo spiny-. No interior há uma cambota de aço forjado com cinco contrapesos e bielas forjadas.
As válvulas são accionadas por balancins e rolamentos de rolos de baixo atrito e um desenho único do lóbulo côncavo do cambota para aumentar a elevação das válvulas em relação ao sistema tradicional do tipo elevador intemporal do 1GR. Isto aumenta a altura total da cabeça do cilindro para acomodar o sistema de balancins de rolos ligeiramente mais altos.
Cada cabeça de cilindro é composta de três peças. A tampa da válvula, a caixa do subconjunto da árvore de cames e o subconjunto da cabeça do cilindro, todos feitos de liga de alumínio.
Como com o último motor 1GR-FE, voltaram a utilizar o moderno sistema Dual VVT-I. Isto ajuda a aumentar a potência e o binário enquanto ainda conseguem manter a eficiência ideal.
O 2GR é 3kg mais leve que o 1GR, com um peso de serviço de apenas 163kg (395lb).
Foram criados vários super carregadores para o 2GR-FE, e a Toyota Racing Development (TRD) ofereceu mais uma vez a sua própria versão no TRD Aurion 2007-2009. A Lotus utilizou o 2GR-FE super carregado nos seus Evora S e Exige S, e a Bolwell continua a utilizar o seu 2GR-FE super carregado Sprintex nos dias de hoje nos modelos Nagari 300.
2GR-FSE
O motor 3.5L 2GR-FSE foi lançado em 2005 e o mais comummente encontrado nos modelos JDM Toyota e Lexus.
Esta versão actualizada apresenta o sistema de injecção dupla D-4S da Toyota, combinando a injecção directa com a tradicional injecção por porto. A injecção directa diminui a tendência de bater e aumenta o desempenho, reduzindo a temperatura de admissão de carga.
Injecção dupla requer tipicamente sistemas separados de combustível de baixa e alta pressão, mas a Toyota trabalhou em torno disto com novos cabeçotes que apresentavam injectores de combustível directo de alta pressão posicionados no lado exterior das válvulas de admissão.
Dada a sua capacidade de proporcionar um melhor arrefecimento através da utilização destes métodos, foram capazes de aumentar a taxa de compressão até 11.8:1, o que significava que o motor 2GR-FSE era capaz de produzir 304-314hp a 377-380ft/lb torque em stock.
Com estas adições, o peso aumentou para 174kg (384lbs) mas tornar-se-ia um motor altamente apreciado, ganhando ela própria uma posição na lista dos 10 Melhores Motores da Ward para 2006, 2007, 2008 e 2009.
Existia apenas uma variante Supercharged do 2GR-FSE, e que foi encontrada no Toyota Mark X +M Supercharger de 2009, que era capaz de produzir 355hp!
2GR-FKS
O 2GR-FKS foi a evolução do 2GR-FSE e o mais recente na família de motores GR. Foi lançado no mercado para o ano do modelo 2015.
Keeping com o V6 de 3,5 litros, este sucedeu ao 2GR-FSE nos seus automóveis Lexus antes de também encontrar o seu caminho sob o capot de vários Toyotas modernos.
Dispondo das mais recentes tecnologias da Toyota, o 2GR-FKS é capaz de mudar de Otto para um ciclo Atkinson para melhorar a economia de combustível, graças ao VVT-iW nas árvores de cames de admissão. Isto combina o sistema D-4S do 2GR-FSE com o ciclo Aktinson simulado a pedido.
Alterações gerais foram feitas incluindo o sistema de ignição bobina sobre ficha e os colectores de escape, que foram integrados nas cabeças dos cilindros e um circuito EGR que é agora arrefecido.
Apenas uma vez mais, foram alcançados vários valores de potência para este motor dependendo do modelo, com o Tacoma a produzir apenas 278hp a 265ft/lb torque, no entanto o Lexus RX 350 capaz de um torque muito mais respeitável de 295hp e 267ft/lb.
É o Lexus IS350 e GS350 que ganha desta vez, produzindo 311hp a 280ft/lb de binário.
Toyota lançou mais tarde um modelo 2GR-FXS, que é uma versão híbrida do 2GR-FXS e foi encontrado no Lexus RX 450h e no Toyota Highlander.
Se estiver interessado em saber mais sobre a família GR, há também o 3GR, 4GR, 5GR, 6GR, 7GR, e 8GR! Podemos muito bem criar guias separados para estes motores no futuro, contudo, por agora, vamos passar às especificações do 2GR-FE.
2GR-FE Engine Specs
Disponibilizando um design V6 de convés aberto com um bloco de cilindros e cabeças de cilindros totalmente em alumínio, isto ajudou a poupar peso, por sua vez, aumentando a economia de combustível. A Toyota incorporou o seu design DOHC juntamente com 4 válvulas por cilindro, o que proporcionou maior potência e eficiência.
O convés aberto da 2GR faz maravilhas para a eficiência de refrigeração enquanto que o sistema duplo VVT-i aumenta a potência e o binário. As actualizações posteriores do motor também utilizaram o novo sistema de injecção directa que permitiu um aumento dos ganhos de potência.
- Números de potência: A potência destes motores variou consoante o veículo, pelo que vale a pena verificar se se pretende obter um. Os valores de potência foram reportados entre 295-315hp com 248-260ft/lb torque.
- Materiais: O 2GR-FE apresenta um bloco de cilindros em liga de alumínio fundido de convés aberto e cabeça de cilindro.
- Pé: 83mm
- Binário: 94mm
- Relação de compressão: 10.8:1, 11.8:1, 12.5:1 13:1.
Peso do serviço: 163kg (395lb).
Que carros vieram com o 2GR-FE?
P>Embora não seja uma das trocas mais comuns, o 2GR-FE tem sido frequentemente utilizado para uma grande variedade de fins e tornou-se uma escolha popular entre várias gerações de proprietários de MR2, procurando modernizar a sua central eléctrica.
Dado que a Lotus instalou variações super carregadas nos seus modelos Exige S e Evora S, prova o quão bem adaptado isto pode ser para automóveis de motor intermédio mais leves.
VVVT-i motor cars:
- 2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210/215)
- 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
- 2002-2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/125)
li>2004-2015 Toyota Tacoma (GRN225/245/250/265/270)li>2005-2015 Toyota Hilux (GGN10/20)li>2005-2006 Toyota Tundra (GSK30)li>2006-2009 Toyota Tundra (GSK50/51)li>2005-2015 Toyota Fortuner (GGN50/60)li>2006-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)li>2015-presente Toyota Hilux
Dual VVT-i motor cars:
- 2009-presente Toyota 4Runner (GRN280/285)
- 2015-presente Toyota Fortuner
- 2009-presente Toyota Land Cruiser Prado (GRJ150/150R/155)
li>2009-2017 Toyota FJ Cruiserli>2010-presente Toyota Tundra (GSK50/51)li>2012-presente Toyota Land Cruiserli>2012-presente Lexus GX 400 (GRJ150)li>2014-presente Toyota Land Cruiser 70
Diferenças entre o 2GR-FE e o 2GR-FSE
Não há dúvida de que o 2GR-FE é um caroço impressionante, e é capaz de muito mais potência do que aquela com que saiu da fábrica, então porque é que a 2GR-FSE é frequentemente vista como a alternativa superior?
Com o lançamento de 2005 do sucessor do motor 2GR-FE, o 2GR-FSE, a principal adição entre os dois foi o sistema de injecção dupla D-4S. Este combinado tanto a injecção directa como a tradicional injecção a bombordo, que não só aumentou a potência como também melhorou a economia ao mesmo tempo.
Num mundo movido pela necessidade de acompanhar as leis de emissões continuamente apertadas, somos todos a favor de os fabricantes apertarem mais potência ao mesmo tempo que mantêm as emissões mais baixas, especialmente se isso não envolver ir pela rota da bateria destruidora da alma!
Motores de injecção directa requerem normalmente um mecanismo no motor, tal como potes de turbulência para aumentar a turbulência do ar no motor, mas na injecção da porta FSE foi incluída para melhorar a mistura ar-combustível no interior do cilindro.
Isto é conseguido através de um padrão de pulverização com ventilador duplo para o novo injector Toyota que foi concebido especificamente para este motor. Isto dá origem a um padrão de pulverização com ventilador duplo que é perpendicular ao curso do pistão com ampla dispersão no cilindro. Isto ajuda a mistura ar/combustível, o que proporciona maior potência, eficiência e emissões.
O FSE é mais pesado que o 2GR-FE, (174kg vs 163kg), e ambos foram citados como sendo capazes de produzir até 314hp, pelo que o FE é aparentemente o vencedor quando se trata de relações entre potência e peso.
É indubitável que ambos são motores fantásticos, sendo o FSE a escolha mais impressionante fora da caixa. Há certamente uma razão válida para que o 2GR-FSE tenha estado na lista dos 10 Melhores Motores da Ward durante 4 anos consecutivos.
Se não tiver a certeza de qual deles se adequa melhor, então é provável que, dependendo da sua localização, o 2GR-FE seja a opção muito mais conveniente quando se trata de aprovisionamento.
Com o FE, era tradicionalmente encontrado em carros que serão muito mais baratos no mercado actual, muitos dos quais estavam disponíveis nos EUA. Com o FSE, está na sua maioria limitado aos modelos mais sofisticados Lexus e Toyota, a maioria dos quais eram puramente vendidos no mercado JDM, tais como o Toyota Mark X.
2GR-FE Upgrades e Tuning
Com valores de potência até 314hp a serem cotados a partir do 2GR-FE, não é certamente um motor lento naturalmente aspirado em forma de stock, mas o seu potencial certamente não acaba aí.
Não só existem actualizações convenientes para libertar ainda mais potência, mas também é um motor altamente fiável quando actualizado, desde que seja bem mantido e afinado correctamente.
Embora tentar extrair mais potência do motor em forma de stock seja provavelmente caro com pouco ganho de potência pelo dinheiro, pode-se comprar pistões e árvores de cames actualizadas, juntamente com modos de respiração, tais como entradas de ar frio e um sistema de exaustão total.
Com a afinação, pode esperar alcançar um máximo de cerca de 320-330hp com estas actualizações, dependendo da potência do motor em stock.
Se for como nós, e estiver à procura de ganhos reais para o seu dinheiro, os kits de super-carregador são provavelmente a melhor opção fora da prateleira. Tanto a TRD como a HKS desenvolveram kits para o 2GR, e com os internos de stock, isto deverá permitir-lhe alcançar mais de 350hp.
Se não estiver a procurar executar um kit TRD ou HKS fora da prateleira, os super carregadores ROTREX são também comummente utilizados e podem funcionar em segurança cerca de 6psi de impulso, o que permitirá obter ganhos de cerca de 40hp e 40ft/lb torque num motor de stock.
Obviamente, outros ganhos de potência estão à espera depois disso com as habituais modificações de respiração, tais como um filtro de ar e escape.
Se isso não for suficiente, pode considerar a actualização do sobrealimentador, injectores, pistões e gestão do motor. É provável que tenha custos consideráveis ao fazê-lo, mas será sem dúvida uma plataforma sólida para atingir números impressionantes.
Turbocompressão também é uma opção, e já ouvimos falar de mais de 800hp+ a serem produzidos utilizando um 2GR de fundo de reserva com extensas modificações de suporte numa configuração de dupla turbina com 18psi de impulso, o que é altamente impressionante!
2GR-FE Assuntos Comuns
Não há dúvida de que a 2GR-FE é uma prova dos motores sólidos e fiáveis que os japoneses são notórios por criarem e teve muito poucos problemas importantes durante a sua vida útil.
Muitos proprietários relataram mais de 200.000 problemas de motorização sem problemas de um motor bem conservado, e uma vez que utiliza uma corrente de cronometragem, não precisará de se preocupar em substituir frequentemente a correia dentada.
Apesar da sua fiabilidade, nada é perfeito, e tivemos de cavar fundo para encontrar alguns problemas que poderá querer ter em atenção ao comprar.
Se notar uma fuga de óleo, então o culpado é provavelmente o tubo de óleo no sistema VVTi, este foi feito a partir de um componente de ferro-borracha que por vezes pode ser propenso a perecer com o tempo. Esta era uma questão comum aos motores Toyota anteriores a 2010, e existem agora substituições totalmente metálicas para resolver a questão.
Gritar ou guincho de carga da polia de marcha lenta é outra questão que poderá ter de ser resolvida. No entanto, a Toyota também resolveu esta questão criando um equivalente pesado caso seja necessário substituí-lo.
Há relatos de um ruído do motor que soa quase como ranger após o arranque. Isto é normalmente causado pelo sistema VVTi, que pode necessitar de reparação, pelo que aconselhamos a ouvir isto se pretender comprar um 2GR-FE.
Se estiver a notar baixas rotações ao ralenti, isto tem uma solução fácil de simplesmente limpar o corpo do acelerador, e aconselhamos a fazer a cada 30.000 milhas para evitar que o problema surja.
Estes são todos pretos menores no grande esquema das coisas, e é provável que nem sequer os encontre durante a sua propriedade. Aconselhamos sempre a considerar medidas preventivas, tais como o melhoramento das peças Toyota OEM, para começar com.
Desde o lançamento do 2GR-FE, a Toyota tem continuado a desenvolver a fantástica gama 2GR até aos dias de hoje.
Com a super-carregada 2GR-FE que mais recentemente encontrou o seu caminho para a Taça Lotus Exige para o seu novo modelo de 2018, está longe do fim, mesmo para o FE. A central eléctrica de stock ainda está a ser utilizada em vários carros de produção, tais como a gama Estima/Previa/Tarango da Toyota nos dias de hoje, e a Lotus continua a utilizá-la em Évora.
Com a Toyota ainda a utilizar o 2GR-FSE em vários carros de produção, tais como o IS350, parece que poderão vir a integrar o 2GR-FKS em mais da sua gama num futuro próximo.
Muitos dos seus lançamentos mais recentes, tais como o Toyota Camry de 2017 e o Lexus RC 350 de 2018, já começaram a utilizar o FKS. Apesar da introdução do FXS híbrido, que se baseia no motor FKS, parece que ainda não vamos ver um verdadeiro substituto para o FKS em breve.
Conclusion
Embora o 2GR-FE esteja longe da troca de motores mais comum por aí, gostamos sempre de ver construções diferentes. Os ventiladores JDM optam mais tradicionalmente por alternativas como as RB25DET’s, 1UZFE’s ou 2JZ’s. Aqueles que gostam de causar um pouco mais de controvérsia podem até adicionar um motor LS.
2GR-FE swap parece ser mais comum nas construções MR2, e as lojas de afinação também as estavam a trocar no caminho da Lotus Elise e Exige antes de a Lexus se aperceber que era uma combinação vencedora.
Não há dúvida de que o 2GR-FE tem um potencial de potência fantástico para um motor naturalmente aspirado, e se tiver um pouco mais de dinheiro de sobra, estão disponíveis opções convenientes de sobrealimentação. Assistimos mesmo a extensas construções alcançarem mais de 800hp na parte inferior do stock, embora com extensas actualizações internas.
Com a sua banda de potência suave, mas impressionante e fiabilidade impecável, é fácil perceber por que razão os entusiastas optam por trocar estes motores para os seus carros de midship. Particularmente com um super-carregador amarrado, podemos imaginar que são montes de diversão.
Além da sua impressionante potência e fiabilidade, também podem soar bastante sexuais! Certifique-se de que se dirige ao nosso conteúdo adicional abaixo para verificar alguns dos nossos sons favoritos.
Se sente que o 2GR-FE é a escolha do motor para si, adoramos sempre ver os loucos swaps de motor que os nossos fãs realizaram, por isso sinta-se à vontade para nos deixar cair uma linha e mostrar-nos a sua construção. Quem sabe, podemos até acabar por apresentá-la!
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Quando dissemos que a 2GR-FE tinha o potencial para soar sexual, não estávamos a mentir!
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P>Verifica o TRD Supercharger em acção neste MR2.
Um arrasto Celica maluco, gostaríamos de ver mais disto!
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Fotografia créditos
Drifted gostaria de ampliar graças às seguintes fontes para a utilização das suas imagens:
- Wheelsage
- Carro de aceleração
- I Carros Japoneses do Coração
- Swindon
- Paultan
li>Toyota Tumblin’
Tags: 2gr-fe
Escrito por Joe TerrellDrifted.com fundador, jornalista automobilista e entusiasta de automóveis. Leia mais sobre Joe e a equipa Drifted na nossa página sobre nós. Rate Este Artigo
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