BackgroundEdit
Avião aliado de asa fixa de baixa velocidade como o avião soviético Polikarpov Po-2 de treino e biplano utilitário tinha sido utilizado já em 1942 para proporcionar capacidade de ataque de assédio nocturno contra a Wehrmacht Heer na Frente Oriental, mais eficazmente na Batalha do Cáucaso, como exemplificado pela unidade aérea soviética de bruxas nocturnas só de mulheres. Após a Operação Overlord em 1944, a versão militar do monoplano civil de asa alta de Piper J-3 Cub, o Gafanhoto L-4, começou a ser utilizada num papel leve anti-armador por algumas unidades de caça de artilharia do Exército dos EUA sobre a França; estas aeronaves foram equipadas no terreno com dois ou quatro lançadores de foguetes bazooka ligados às escoras de elevação, contra veículos de combate blindados alemães. Durante o Verão de 1944, o Major do Exército dos EUA Charles Carpenter conseguiu assumir com sucesso um papel anti-armador com o seu Piper L-4 armado com foguetes. O seu L-4, com o número de série 43-30426 do Exército dos EUA e chamado Rosie the Rocketer, armado com seis bazucas, teve um notável sucesso anti-armador durante um combate durante a Batalha de Arracourt em 20 de Setembro de 1944, empregando tácticas de ataque de topo ao derrubar pelo menos quatro veículos blindados alemães, como um exemplo pioneiro de assumir uma pesada armadura inimiga de um avião de voo lento.
Os próprios alemães estavam também envolvidos em tais plataformas ad-hoc de “aviões leves” de baixa velocidade para ataque ao solo muito tarde na guerra, com um subtipo do treinador Bücker Bestmann – o Bü 181C-3 – armado com quatro lança-granadas Panzerfaust 100 anti-tanque, dois debaixo de cada um dos painéis de asa baixa do monoplano, para a conclusão dos dois meses de guerra na Europa. Este tipo de papel, a ser desempenhado por aviões ligeiros de asa fixa de baixa velocidade, era algo que também era provável que pudesse ser alcançado após a Segunda Guerra Mundial, a partir do número crescente de desenhos de helicópteros militares do pós-guerra. O único helicóptero americano em uso durante os anos da guerra, o Sikorsky R-4, estava apenas a ser utilizado para salvamento e ainda eram de natureza muito experimental.
No início dos anos 50, vários países em todo o mundo começaram a utilizar cada vez mais helicópteros nas suas operações de transporte e de ligação. Mais tarde, percebeu-se que estes helicópteros, sucessores do Sikorsky R-4 da Segunda Guerra Mundial, podiam estar armados com armas, a fim de lhes proporcionar uma capacidade de combate limitada. Os primeiros exemplos incluem Sikorsky H-34 armados em serviço com a Força Aérea Americana e Mil Mi-4 armados em serviço com as Forças Aéreas Soviéticas. Esta tendência “experimental” para o desenvolvimento de helicópteros de ataque dedicados continuou nos anos 60 com o destacamento de Bell UH-1s e Mil Mi-8s armados durante a Guerra do Vietname, até aos dias de hoje o par dos helicópteros mais produzidos na história da aviação. Estes helicópteros revelaram-se moderadamente bem sucedidos nestas configurações, mas devido à falta de protecção de blindagem e velocidade, acabaram por ser plataformas ineficazes para a montagem de armas em ambientes de combate terrestre de maior ameaça.
Desde os anos 60, vários países em todo o mundo começaram a conceber e desenvolver vários tipos de helicópteros com o objectivo de fornecer um veículo aéreo fortemente armado e protegido que pode desempenhar uma variedade de funções de combate, desde o reconhecimento a missões de assalto aéreo. Nos anos 90, o helicóptero de ataque armado com mísseis evoluiu para uma arma primária anti-tanque. Capazes de se moverem rapidamente no campo de batalha e de lançarem “ataques pop-up” fugazes, os helicópteros representavam uma grande ameaça, mesmo com a presença de defesas aéreas orgânicas. O helicóptero armado tornou-se uma importante ferramenta contra a guerra de tanques, e a maioria dos helicópteros de ataque tornou-se cada vez mais optimizada para a missão anti-tanque.
United StatesEdit
Em meados dos meses de abertura da era da Guerra da Coreia, durante Agosto de 1950, um teste conjunto da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA utilizou um helicóptero Bell HTL-4 recentemente adquirido para testar se uma bazuca podia ser disparada de um helicóptero em voo. Foi escolhido um dos modelos maiores de 3,5 polegadas (calibre 90mm) da bazuca, que foi montado à frente e à direita do helicóptero para permitir que a porta permanecesse livre. A bazuca foi testada com sucesso, embora tenha sido descoberto que necessitaria de blindagem para o compartimento do motor, que foi exposto no modelo 47 e outros helicópteros antigos. O helicóptero em si pertencia ao HMX-1, um esquadrão de helicópteros experimentais da marinha.
Em meados dos anos 60, o Exército dos EUA concluiu que era necessário um helicóptero de ataque propositadamente construído com mais velocidade e poder de fogo do que os actuais helicópteros armados, face a incêndios cada vez mais intensos no solo (muitas vezes utilizando metralhadoras pesadas e foguetes anti-tanque) das tropas vietcongues e da NVA. Com base nesta constatação, e com o crescente envolvimento no Vietname, o Exército dos EUA desenvolveu os requisitos para um helicóptero de ataque dedicado, o Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). O projecto de aeronave seleccionado para este programa em 1965, foi o AH-56 Cheyenne.
da Lockheed. Quando o Exército iniciou a aquisição de um helicóptero de ataque dedicado, procurou opções para melhorar o desempenho em relação à utilização contínua de aeronaves provisórias improvisadas (tais como o UH-1B/C). Em finais de 1965, foi seleccionado um painel de oficiais de alto nível para avaliar várias versões protótipos de helicópteros armados e de ataque, a fim de determinar qual delas proporcionava o aumento mais significativo da capacidade do UH-1B. Os três aviões de mais alta patente, o Sikorsky S-61, Kaman H-2 “Tomahawk”, e o Bell AH-1 Cobra, foram seleccionados para competir em ensaios de voo conduzidos pela Actividade de Testes de Aviação do Exército. Após a conclusão das avaliações de voo, a Actividade de Teste recomendou o Bell Huey Cobra para ser um helicóptero armado provisório até o Cheyenne ser colocado em campo. Em 13 de Abril de 1966, o Exército dos EUA adjudicou à Bell Helicopter Company um contrato de produção para 110 AH-1G Cobras. O Cobra tinha uma disposição de assentos no cockpit tandem (vs UH-1 lado a lado) para tornar a aeronave num alvo frontal mais pequeno, maior protecção blindada, e maior velocidade.
em 1967, os primeiros AH-1G foram enviados para o Vietname, por volta da mesma altura em que o Cheyenne completou com sucesso o seu primeiro voo e as avaliações iniciais de voo. E embora o programa Cheyenne tenha sofrido retrocessos nos anos seguintes devido a problemas técnicos, o Cobra estabeleceu-se como uma plataforma de armas aéreas eficaz, apesar das suas deficiências de desempenho em comparação com o AH-56 e de questões de concepção próprias. Em 1972, quando o programa Cheyenne foi eventualmente cancelado para dar lugar ao Helicóptero de Ataque Avançado (AAH), o AH-1 “Snake” provisório tinha construído uma reputação sólida como helicóptero de ataque. Em Junho de 1972, o USMC começou a destacar Helicópteros de Ataque AH-1J SeaCobra para operações de combate no Vietname do Sul.
Durante os finais dos anos 70, o exército dos EUA viu a necessidade de mais sofisticação dentro do corpo de helicópteros de ataque, permitindo-lhes operar em todas as condições climatéricas. Com isso foi iniciado o programa de Helicópteros de Ataque Avançado. A partir deste programa, o Hughes YAH-64 saiu vencedor. O protótipo YAH-64 foi voado pela primeira vez a 30 de Setembro de 1975. O Exército dos EUA seleccionou o YAH-64 sobre o Bell YAH-63 em 1976, e mais tarde aprovou a produção completa em 1982. Após a aquisição da Hughes Helicopters em 1984, a McDonnell Douglas continuou a produção e desenvolvimento do AH-64. O helicóptero foi introduzido ao serviço do Exército dos EUA em Abril de 1986.
Hoje, o helicóptero de ataque dos EUA foi ainda mais aperfeiçoado, e o AH-64D Apache Longbow demonstra muitas das tecnologias avançadas que estão a ser consideradas para o destacamento em futuros navios de guerra. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA também continuou a empregar helicópteros de ataque no papel de apoio directo ao fogo, sob a forma do AH-1 Super Cobra. Enquanto que os helicópteros eram eficientes assassinos de tanques no Médio Oriente, os helicópteros de ataque estão a ser vistos mais num papel polivalente. As tácticas, tais como o mergulho de tanques, mostraram que os aviões de asa fixa podiam ser eficazes contra tanques, mas os helicópteros mantiveram uma capacidade única de baixa altitude e baixa velocidade para apoio aéreo próximo. Foram desenvolvidos outros helicópteros especialmente construídos para missões de operações especiais, incluindo o MH-6 para apoio extremamente próximo.
União Soviética e os seus estados sucessoresEdit
Durante o início da década de 1960, engenheiros soviéticos começaram a experimentar vários modelos destinados a produzir um veículo aéreo que pudesse proporcionar mobilidade no campo de batalha para a infantaria e fornecer apoio de fogo às forças do exército no terreno. O primeiro destes conceitos foi uma maquete revelada em 1966 na loja experimental da fábrica número 329 do Ministério da Aviação, onde Mikhail Leont’yevich Mil foi o designer principal. A maquete, que foi designada V-24, baseava-se noutro projecto, o helicóptero utilitário V-22, que por sua vez nunca entrou em produção. O V-24 tinha um compartimento de transporte de infantaria que podia conter oito tropas sentadas costas com costas, e um conjunto de pequenas asas posicionadas na parte superior traseira da cabina de passageiros, capaz de conter até seis mísseis ou cápsulas de foguetes, juntamente com um canhão GSh-23L de dois canhões fixados ao patins de aterragem.
Estes desenhos foram propostos por Mil às forças armadas soviéticas, e embora ele tivesse o apoio de vários estrategas, opôs-se por vários outros membros superiores das forças armadas que acreditavam que as armas convencionais eram uma melhor utilização dos recursos. Apesar da oposição, Mil conseguiu persuadir o primeiro adjunto do Ministro da Defesa, o Marechal Andrey A. Grechko, a convocar um painel de peritos para analisar o assunto. Embora as opiniões do painel fossem mistas, os apoiantes do projecto acabaram por influenciar e foi emitido um pedido de propostas de concepção de um helicóptero de apoio no campo de batalha.
O desenvolvimento de navios de guerra e helicópteros de ataque pelo exército dos EUA durante a Guerra do Vietname convenceu os soviéticos das vantagens da doutrina de apoio armado de helicópteros no solo, que teve uma influência positiva no avanço do desenvolvimento do Mil Mi-24. Após a produção de várias maquetes, foi emitida uma directiva em 6 de Maio de 1968 para prosseguir com o desenvolvimento de um projecto de bimotor do helicóptero. Os trabalhos prosseguiram sob o comando de Mil até à sua morte em 1970. O trabalho de desenho detalhado começou em Agosto de 1968 sob o nome de código Yellow 24. Uma maquete completa do desenho foi revista e aprovada em Fevereiro de 1969. Os testes de voo com um protótipo começaram em 15 de Setembro de 1969 com um patim amarrado, e quatro dias mais tarde foi realizado o primeiro voo livre. Foi construído um segundo protótipo, seguido de um lote de ensaio de dez helicópteros. Foram feitas várias outras alterações de concepção até que a versão de produção Mi-24A entrou em produção em 1970, obtendo a sua capacidade operacional inicial em 1971, tendo sido oficialmente aceite no arsenal estatal em 1972. Várias versões foram desenvolvidas até hoje.
Em 1972, após a conclusão do Mi-24, começou o desenvolvimento de um helicóptero de ataque único com capacidade de transporte. O novo desenho tinha uma capacidade de transporte reduzida (3 tropas em vez de 8) e chamava-se Mil Mi-28. Também foi desenvolvido o helicóptero de ataque Ka-50, que é menor e mais manobrável e não tem uma cabine para transporte de tropas.
Em 1977, foi escolhido um desenho preliminar do Mil Mi-28, num esquema clássico de um rotor. A sua capacidade de transporte foi removida e perdeu a sua semelhança com o Mi-24. Os trabalhos de concepção do Mi-28 começaram sob a direcção de Marat Tishchenko em 1980. Em 1981, um desenho e uma maquete foram aceites. O protótipo (n.º 012) foi lançado pela primeira vez em 10 de Novembro de 1982. Neste mesmo período, Kamov estava também a tentar submeter os seus próprios desenhos para um novo helicóptero aos militares, que tinham concebido ao longo do início e meados da década de 1980. Em 1984, o Mi-28 completou a primeira fase de testes estatais, mas em Outubro de 1984 a Força Aérea Soviética escolheu o mais avançado Kamov Ka-50 como o novo helicóptero anti-tanque. O desenvolvimento do Mi-28 continuou, mas foi dada menor prioridade. Em Dezembro de 1987, foi aprovada a produção de Mi-28 em Rosvertol, em Rostov-on-Don. Após a construção de vários protótipos, a produção cessou em 1993, tendo o desenvolvimento adicional continuado no século XXI. As mudanças na situação militar após a Guerra Fria tornaram os helicópteros especializados anti-tanque menos úteis. As vantagens do Mi-28N, como a capacidade de acção em todas as condições meteorológicas, custo mais baixo, e semelhança com o Mi-24, tornaram-se mais importantes. Em 2003, o chefe da Força Aérea Russa declarou que os helicópteros de ataque Mi-28N e Ka-50 se tornarão o helicóptero de ataque padrão russo. O primeiro Mi-28N de série foi entregue ao Exército a 5 de Junho de 2006.
República Popular da ChinaEdit
Em 1979, os militares chineses estudaram o problema de combater as grandes formações de armaduras. Concluiu que a melhor solução convencional era a utilização de helicópteros de ataque. Foram adquiridos oito Aérospatiale Gazelle armados com Euromissile HOT para avaliação. Em meados da década de 1980, os chineses decidiram que era necessário um helicóptero de ataque dedicado. Na altura, utilizavam helicópteros civis convertidos para os militares; estes já não eram adequados para o papel de ataque, e adequados apenas como batedores. Depois disto, a China avaliou o Agusta A129 Mangusta, e em 1988 conseguiu um acordo com os EUA para comprar o AH-1 Cobras e uma licença para produzir mísseis BGM-71 TOW; este último foi cancelado na sequência dos protestos da Praça Tiananmen de 1989 e do embargo de armas daí resultante. As revoluções coloridas impediram a compra de helicópteros de ataque da Europa de Leste em 1990 e 1991; a Bulgária e a Rússia rejeitaram as ofertas chinesas de compra do Mil Mi-24.
Embora a tentativa de importação de desenhos estrangeiros tenha falhado, os jogos de guerra determinaram que os helicópteros de ataque tinham de ser comandados pelo exército, e não pela força aérea. Isto levou à formação da People’s Liberation Army Ground Force Aircraft (PLAGFAF), com uma força inicial de 9 Harbin Z-9s. A PLAGFAF conduziu experiências tácticas que ajudariam a definir as futuras exigências da Z-10. A investigação também decidiu que os mísseis anti-tanque como o BGM-71 TOW eram inadequados, e favoreceram um análogo ao AGM-114 Hellfire.
A Guerra do Golfo sublinhou a necessidade urgente de helicópteros de ataque, e revalidou a avaliação de que era necessário um desenho propositadamente construído. (Na altura, os militares chineses dependiam de helicópteros utilitários armados, como o Changhe Z-11 e o Harbin Z-9). Além disso, demonstrou que o novo helicóptero de ataque teria de ser capaz de se defender contra outros helicópteros e aviões. Os militares perceberam que assim que o novo helicóptero de ataque entrasse em serviço, os helicópteros existentes seriam utilizados como batedores.
A Equipa de Desenvolvimento de Helicópteros Armados (武装直升机开发工作小组) foi formada para desenvolver um novo desenho de helicópteros médios, em oposição a basear o novo desenho nos helicópteros ligeiros então em serviço. Os 602º e 608º Institutos de Investigação iniciaram o desenvolvimento do programa de 6 toneladas de Helicópteros Médios da China (CHM) em 1994. O programa foi promovido como um projecto civil, e foi capaz de assegurar assistência técnica ocidental significativa, tal como da Eurocopter (consultoria de design de instalação de rotor), Pratt Whitney Canada (motor turboeixo PT6C) e Agusta Westland (transmissão). Os chineses concentraram-se em áreas onde não conseguiam obter ajuda estrangeira. O 602º Instituto de Investigação chamou ao seu projecto de helicóptero armado o WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; ‘helicóptero armado’ -10).
O 602º Instituto de Investigação foi designado como principal projectista, enquanto a Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) da China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) foi designada como o principal fabricante. Quase quatro dúzias de outros estabelecimentos participaram no programa. De acordo com fontes chinesas, os voos de teste iniciais foram concluídos a 17 de Dezembro de 2003, enquanto que, segundo outras fontes, foram concluídos nove meses antes em Março de 2003. De acordo com o Jane’s Information Group, um total de 3 protótipos tinham completado mais de 400 horas de voos de teste até essa altura. Até 2004, foram construídos mais 3 protótipos, num total de 6, e uma segunda fase de voos de ensaio foi concluída a 15 de Dezembro de 2004. Num dos voos de ensaio, o futuro comandante-chefe da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), estava a bordo do protótipo. Seguiu-se uma terceira fase de voos de teste intensivos, que tiveram lugar tanto de dia como de noite. Em Janeiro de 2006 tinham sido realizados testes de armamento e sensores, incluindo disparos de munições vivas. O helicóptero foi apresentado ao público em geral em Dezembro de 2010 e subsequentemente entrou em serviço com o Exército de Libertação do Povo.
ItalyEdit
Em 1972, o Exército Italiano começou a formar um requisito para um helicóptero de observação ligeira e anti-tanque. A Agusta tinha inicialmente estudado o desenvolvimento de um derivado orientado para o combate do seu helicóptero A109 existente, mas decidiu prosseguir com o desenvolvimento de um desenho mais ambicioso de helicóptero. Em 1978, a Agusta iniciou formalmente o processo de desenho do que viria a ser o Agusta A129 Mangusta. A 11 de Setembro de 1983, o primeiro de cinco protótipos do A129 fez o voo inaugural do tipo; o quinto protótipo voaria pela primeira vez em Março de 1986. O exército italiano encomendou 60 A129s.
O A129 foi o primeiro helicóptero de ataque europeu; como tal, tem vários aspectos originais na sua concepção, tais como ser o primeiro helicóptero a fazer uso de um sistema de gestão integrado totalmente informatizado para reduzir a carga de trabalho da tripulação. Foi decidido que grande parte da funcionalidade do helicóptero deveria ser automatizada; como tal, partes dos sistemas de voo e armamento são monitorizadas e directamente controladas por computadores de bordo. O A129 tem semelhanças consideráveis com o anterior helicóptero utilitário A109 da Agusta; a secção traseira do A129 foi derivada do A109 e incorporada numa secção avançada inteiramente nova. A fuselagem do A129 é altamente angular e blindada para protecção balística; as lâminas de rotor composto são também capazes de resistir a golpes de canhão de 23mm. A tripulação de dois homens, composta por um piloto e um artilheiro, senta-se num cockpit tandem convencional.
p>Durante os anos 80, a Agusta procurou estabelecer uma parceria com os Helicópteros Westland para desenvolver um helicóptero de ataque leve comum, outros possíveis participantes na iniciativa conjunta incluíam a Fokker e a Construcciones Aeronáuticas SA. Em 1986, os governos de Itália, Holanda, Espanha e Reino Unido assinaram um memorando de entendimento para investigar uma versão melhorada do A129, alternativamente chamado de Joint European Helicopter Tonal or Light Attack Helicopter (LAH). Em 1988, tinham sido realizados estudos de viabilidade para quatro opções diferentes para o LAH, estas teriam crescido entre 80% e 20% em relação ao A129 inicial; tanto as configurações monomotor como bimotor foram examinadas utilizando várias novas centrais eléctricas, bem como um novo sistema de rotor, trem de aterragem retráctil, sensores melhorados e armamento mais potente. Contudo, o projecto LAH entrou em colapso em 1990, na sequência da decisão independente da Grã-Bretanha e dos Países Baixos de se retirarem do programa e acabarem por adquirir o AH-64 Apache.
Turquia tinha procurado um novo helicóptero de ataque desde os anos 90 para substituir as suas frotas diminuídas de Bell AH-1 Cobra e Bell AH-1 SuperCobra. Após um processo de selecção altamente demorado, em Setembro de 2007, foi emitida uma encomenda para 51 helicópteros TAI/AgustaWestland T129 ATAK, uma variante do A129 Internacional. Como parte do acordo com a AgustaWestland, a empresa turca de defesa TAI adquiriu os direitos para o futuro fabrico do T129; a TAI pretende produzir o T129 para clientes de exportação. Diversos componentes e sistemas aviónicos destinam-se a ser substituídos por sistemas de produção própria, à medida que são desenvolvidos.
França, Alemanha e EspanhaEdit
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Em 1984, os governos da França e da Alemanha Ocidental emitiram um requisito para um helicóptero multirole avançado de campo de batalha. Uma empresa comum constituída pela Aérospatiale e MBB foi subsequentemente escolhida como o fornecedor preferido. De acordo com declarações do Ministro da Defesa francês André Giraud em Abril de 1986, o esforço de colaboração tinha-se tornado mais dispendioso do que um programa nacional individual e previa-se que também levasse mais tempo a ser concluído. Em Julho de 1986, um relatório governamental sobre o projecto alegava que o desenvolvimento se tinha distanciado das exigências e preferências dos clientes militares para os quais o Tigre estava a ser desenvolvido.
p>A França e a Alemanha reorganizaram o programa. Thomson-CSF também assumiu a maioria do trabalho de desenvolvimento electrónico do Tigre, tais como os sistemas visuais e sensores. Apesar dos primeiros problemas de desenvolvimento e da incerteza política entre 1984 e 1986, o programa foi formalmente relançado em Novembro de 1987; foi nesta altura que surgiu uma maior ênfase nas capacidades anti-tanque do helicóptero de ataque. Grande parte do quadro organizacional do projecto foi rapidamente reestruturado entre 1987 e 1989; tal como a instalação de um gabinete franco-alemão de helicópteros para actuar como agência executiva do programa em Maio de 1989.
Due to the end of the Cold War and subsequent defence budgets decresces in the 1990s, as pressões financeiras levaram a outras questões relativas à necessidade de todo o programa. Em 1992, a Aérospatiale e a MBB, entre outras empresas, fundiram-se para formar o Grupo Eurocopter; isto levou a uma considerável consolidação da indústria aeroespacial e do próprio projecto Tiger. Em Dezembro de 1996, foi celebrado um grande acordo entre a França e a Alemanha que cimentou as perspectivas do Tigre e comprometeu o desenvolvimento de elementos de apoio, tais como uma série de desenhos de mísseis de nova geração para utilização pelo novo helicóptero de combate.
Em 18 de Junho de 1999, tanto a Alemanha como a França encomendaram publicamente um lote inicial de 160 helicópteros Tiger, 80 para cada nação, avaliados em 3,3 mil milhões de euros. A 22 de Março de 2002, a primeira produção de Tigre foi lançada numa grande cerimónia realizada na fábrica da Eurocopter em Donauworth; embora os modelos de produção tenham iniciado os ensaios iniciais de aceitação em 2003, a primeira entrega oficial ao exército francês teve lugar a 18 de Março de 2005; a primeira entrega oficial de Tigre à Alemanha seguiu-se a 6 de Abril de 2005. A Alemanha reduziu a sua encomenda para 57 em Março de 2013. Em 2008, a OCCAR estimou o custo do projecto em 7.300.000.000 euros. O orçamento para o AF de 2012 da França colocou a sua parte do projecto em 6,3 mil milhões de euros (~US$8,5 mil milhões), implicando um custo de programa de 14,5 mil milhões de euros (~US$19,5 mil milhões) para os três parceiros principais. A preços do AF de 2012, os seus 40 HAP custaram 27 milhões de euros/unidade (~US$36m) e os seus 40 HAD 35,6 milhões de euros/unidade (~US$48m), incluindo os custos de desenvolvimento, os Tigres Franceses custaram 78,8 milhões de euros (~US$106m) cada um.
África do SulEdit
O projecto Rooivalk começou no início de 1984 sob os auspícios da Atlas Aircraft Corporation, uma predecessora da Denel Aviation. Confrontada com a natureza cada vez mais convencional da Guerra de Fronteira Sul-Africana, a Força de Defesa Sul-Africana reconheceu a necessidade de um helicóptero de ataque dedicado e, em conformidade, pôs em marcha o processo de desenvolvimento de um avião adequado.
O Atlas XH-1 Alpha foi o primeiro protótipo a emergir do programa. Foi desenvolvido a partir de uma estrutura aérea Aérospatiale Alouette III, mantendo o motor e os componentes dinâmicos do helicóptero, mas substituindo o cockpit original por um tandem escalonado, adicionando um canhão de 20 mm no nariz e convertendo o trem de aterragem em configuração de arrasto de cauda. O XH-1 voou pela primeira vez a 3 de Fevereiro de 1985. Os resultados acabaram por ser suficientemente bons para convencer a Atlas e a SAAF de que o conceito era viável, abrindo a porta para o desenvolvimento do Rooivalk. Durante o desenvolvimento do Rooivalk, foi decidido basear o avião nos componentes dinâmicos do Aérospatiale Super Puma, um helicóptero maior e mais potente. Estes componentes já eram utilizados no Atlas Oryx, uma actualização e modificação local do Aérospatiale Puma.
Felizmente, o desenvolvimento do Rooivalk continuou até após a conclusão da Guerra da Fronteira Sul Africana e os orçamentos de defesa foram cortados devido a alterações parlamentares às exigências da força aérea nacional. Isto resultou num extenso período de desenvolvimento e produção que começou em 1990 até 2007, durante o qual foram produzidas 12 aeronaves para utilização pela Força Aérea Sul-africana. Estas aeronaves foram subsequentemente actualizadas para a norma do Bloco 1F até 2011. A actualização envolve sistemas de mira melhorados e outros aviónicos que permitem ao helicóptero utilizar mísseis guiados pela primeira vez. O Mokopa ATGM foi qualificado como parte do processo de upgrade. Os componentes da caixa de velocidades foram melhorados e os problemas de arrefecimento com o canhão F2 de 20 mm foram também abordados.
A 1 de Abril de 2011, a Força Aérea Sul Africana recebeu os primeiros cinco de onze (uma das doze aeronaves originalmente entregues à SAAF foi eliminada após um acidente) Rooivalk actualizado do Bloco 1F. O nono e décimo helicópteros de ataque Rooivalk foram entregues em Setembro de 2012 após a sua actualização para o padrão de operação inicial do Bloco 1F. O décimo primeiro e último Rooivalk foi entregue a 13 de Março de 2013.
IndiaEdit
O Exército indiano implementa o Mil Mi-35 (variante de exportação de Mi-24V) e HAL Rudra a partir de 2014. Durante a Guerra de Kargil em 1999, a Força Aérea Indiana e o Exército indiano descobriram que havia necessidade de helicópteros que pudessem operar em condições de tal altitude com facilidade. As limitações tanto em termos de cargas úteis elevadas como de manobrabilidade da frota Mi-35 existente terão contribuído para que a Índia desenvolvesse aviões a rotor indígenas, tais como o HAL Light Combat Helicopter e o HAL Rudra, para realizar operações de combate a alta altitude com várias rotações. O HAL Rudra foi uma versão modificada do HAL Dhruv, livre de quaisquer modificações importantes na estrutura do avião para criar rapidamente uma variante armada para o exército indiano.
O Helicóptero de Combate Ligeiro HAL (LCH) é um helicóptero de ataque propositadamente construído, expressamente concebido para superar várias deficiências operacionais de aviões a rotor de ataque anterior. Em 2010, a Força Aérea Indiana terá adquirido 65 LCHs, enquanto que o Corpo de Aviação do Exército Indiano deveria também adquirir 114 LCHs para os seus próprios fins. Durante Fevereiro de 2020, a LCH foi declarada pronta para produção, tendo sido estabelecida a linha de montagem final na Divisão de Helicópteros da HAL em Bangalore.